中国能源安全中的马六甲因素，本文主要内容关键词为：中国论文,因素论文,能源安全论文,马六甲论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
伴随着中国能源需求的不断增长，保障能源运输的安全日益重要。马六甲海峡作为中国能源运输通道的“咽喉”要地，其重要性毋庸置疑，但由于受到诸多因素的影响，它却对中国的能源安全构成了潜在威胁。那么，影响马六甲海峡安全的因素是什么，其中哪些因素会对中国的能源安全构成威胁，中国又应如何未雨绸缪呢？
一、马六甲海峡在中国能源安全中的重要地位
随着经济的快速发展，中国的能源需求持续增长，在中国的能源消费结构中，石油消费的特征主要表现为：（1）比重和绝对数量在日渐增加。（2）石油的对外依存度逐年增加。具体而言，石油占能源消费总量的比重由1989年的17.1 ％上升到1999年的23.4％，（注：“中国能源消费格局与消费政策”，http:// finance.sina.com.cn， 2001年4月25日。）从1993年开始，中国已经由石油出口国变为石油进口国。 经过近10年的发展，中国一跃成为世界最大的石油进口国之一。据统计，2002年中国进口原油近8000万吨，2003年达到9102.01万吨，2004年超过了1亿吨。专家预测，到2020年，中国石油净进口量将达到至少4.5亿吨， 石油的对外依存度有可能接近60％。业内认为，当一国的石油进口超过5000万吨时，国际市场的行情变化就会影响该国的国民经济运行；进口量超过1亿吨以后，就要考虑采取外交、经济、 军事措施以保证石油供应安全。因此，对我国来说，确保能源运输安全已经成为紧迫的现实问题。
关系能源安全很重要的两方面是：确保稳定的石油供应地和维护畅通的油气运输线。就后者来说，马六甲海峡对我国具有重要的意义。根据国家海关总署的统计资料，2003年中国原油进口来源地区及份额分别为：中东地区50.9％，非洲地区24.3％，亚太地区15.22％，俄罗斯中亚地区7.2％，欧洲和美洲共2％。（注：中华人民共和国海关总署编辑部：《海关统计年鉴2003年》，北京：中华人民共和国海关总署《海关统计》发行部，2004年版，第189页。）而目前中国从中东和非洲进口的石油主要是通过海上运输，其中苏伊士运河—印度洋—马六甲海峡是必经之路。据测算，中国进口原油的4/5左右要通过马六甲海峡。过分依赖中东和非洲地区的石油和单一的海上运输路线，使得中国石油进口的脆弱性比较明显，如果遇上特殊情况，正常的石油进口可能无法得到保证，国内的人民生活、经济运行乃至国防安全就会受到重大影响。（注：刘新华、秦仪：《中国的石油安全及其战略选择》，《现代国际关系》，2002年第12期，第27页。）可见，能源安全对中国经济政治的重要性，使马六甲海峡的安全成为中国能源安全中的重大问题。
二、马六甲海峡的安全现状及其影响因素
马六甲海峡的安全现状不容乐观，主要影响因素包括以下几个方面。
1.天然的咽喉要道与繁忙的海上运输线
马六甲海峡位于印度洋北部、马来半岛和印度尼西亚的苏门答腊岛之间，是一条连接中国南海和安达曼海的狭长水道，也是亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的海上枢纽，交通位置十分重要。该海峡长约805公里，状似漏斗， 北端入口处宽约233公里，向南渐窄，其南端最窄处大约只有不到15公里。（注：关于马六甲海峡的数据，国内外有多种说法。本文引用的关于海峡长度的数据来源于中国外交部网站http:// www.fmprc.gov.cn/chn/ziliao/wzzt/arf2004/t141828.htm，关于海峡宽度的数据来源于印尼海军总司令的讲话，Admiral Bernard Kent Sondakh， “National Sovereignty and Security in the Strait of Malacca”， Jakarta， September， 2004。较为公认的另一组数据是海峡长约1000公里，最窄处宽度为2.4公里，见Mokhzani Zubir，“The Strategic Value of the Strait of Malacca”， http://www.mima.gov.my/mima/htmls/papers/pdf/mokhzani/strategic-value.pdf。）
马六甲海峡是世界上最繁忙的海峡之一，是全球原油、石油制品和液化天然气的主要输送通道，运输能力已处于饱和状态。目前，海峡年通过大型、巨型轮船约7万船次，输送量约为5—6亿吨。根据预测，到2010年通过海峡的物资需求量将增至7—8亿吨以上，2020年将达到10—12亿吨，（注：胡见义：《中国能源安全和南海石油的战略地位》，“南海与中国的能源安全”研讨会论文，海口，2004年11月。）这将大大超过海峡的运输能力。如此繁忙的运输线上一旦发生航运事故或遭受袭击，将严重威胁海峡的航行安全和生态环境。从目前的情况来看，海峡的交通秩序比较混乱，穿越海峡的客货运输以及随意性极大的渔船已经严重影响了船舶航行安全。（注：朱兴珊、周骞慧：《寻找明天的石油》，《中国国家地理》，2004年第12期，第60页。）随着海峡运输能力的日趋饱和以及未来中国石油需求量的不断增加，如果中国的大部分运输船只仍然必须依赖马六甲海峡通道的话，国内石油的及时供应就将存在很大的风险。
2.多事之地：海盗和恐怖主义分子“青睐”的目标
首先，马六甲海峡是世界上海盗活动最多的海域之一。据统计，全球60％的海盗袭击都发生在这里。猖獗的海盗活动不仅对船舶通行构成严重威胁，而且货物与人员的损失、高额保险金的赔付也给相关国家造成了重大损失。据统计，仅2001年，在马六甲海峡就发生了600多起海盗劫船事件，经济损失100多亿美元。（注：朱兴珊、周骞慧：《寻找明天的石油》，第60页。）
其次，恐怖组织的活动使各国对海峡的安全问题更加担忧。原因在于：第一，恐怖分子袭击海上目标的倾向性增强。（注：Joshua Ho，“The Security of Regional Sea Lanes”， IDSS Working Paper， No.81， Institute of Defense and Strategic Studies， Singapore， June 2005.）如2000年10月发生在也门的美国科尔战舰受袭事件、2002年法国油轮在也门发生爆炸都被认为是恐怖分子所为。此外，有关国家的调查表明，恐怖组织搜集了大量关于海上目标的资料并制定了袭击计划。不仅如此，据英国的相关报道，“基地”组织已经组成了一支大约有20艘船只的恐怖舰队，这些船只载有化学武器，分布在印度洋或太平洋地区。（注：Al Santoli ed.， “Scotland Yard Memo:Bin Laden's International Navy”， Asia Security Monitor， No.67， Feb 17， 2004.）第二，东南亚地区的恐怖组织与“基地”组织关系密切，“9·11”事件后其恐怖活动频繁，这使东南亚各国政府普遍担心伊斯兰圣战组织等可能会袭击马六甲海峡以及该地区的重要港口。（注：“Malacca Strait Is Terror Target Admit Militants”， Lloyd's List， August 26， 2004.）第三，海盗在海峡地区的长期存在，为恐怖组织发动袭击提供了条件，使海峡的安全状况更加恶化。东南亚是恐怖活动和海盗袭击的多发地，许多国家担心如果恐怖分子一旦和当地海盗勾结，利用海盗提供的情报资料和技术，袭击过往马六甲海峡的商船或油轮，将会破坏海峡的通道安全，这被认为是目前马六甲海峡面临的最主要的安全威胁之一。（注：John Bradford， “Southeast Asian Maritime Security in the Age of Terror:Threats， Opportunity， and Charting the Course Forward”， IDSS Working Paper， No.75， April 2005; and Joshua Ho， “The Security of Regional Sea Lanes”.）
3.三国共管的复杂局面
根据国际海洋法的规定，海峡沿岸国除在海峡两岸享有12海里领海，在海峡内小岛至少也享有12海里领海外，其余为专属经济区水域；海峡沿岸国对海峡领海水域享有主权，对海峡专属经济区水域享有主权权利。因此，马六甲海峡归印尼、马来西亚和新加坡三国共有。1971年11月，新、马、印尼三国发表联合公报，宣布对海峡拥有主权，将承担起海峡的安全责任。1977年三国又重申了这一立场，并得到东盟的支持。
长期以来，新、马、印尼三国对马六甲海峡实行共管。所谓三国共管，就是三国的港监部门通过行政方式对马六甲海峡进行分段管理，其方式类似高速公路——它有一个集中控制中心，能实行全程雷达监测、导航，经过船只的信息，特别是大船，会一站一站地传给下一个管段。2004年，针对美国以安全为由、派兵进入马六甲海峡的提议，新、马、印尼为了保持对海峡的主控权，决定改变以往每年只进行四次巡逻的做法，转而采取三国海上联合协调巡逻（joint coordinated patrol）的方式，从7月20日开始各自分别派出5—7艘军舰，在海峡进行全年的海上巡逻，以打击走私、海盗活动和防止恐怖事件发生。此外，三国海军司令部之间还建立了24小时热线，一旦有海盗跨越边境，就马上通过电话联系，把追踪任务交给对方。（注：“Indonesia， Malaysia， Singapore Launch Coordinated Patrol of Malacca Strait”， The Jakarta Post， July 20， 2004.国内的许多媒体将这种方式称为联合巡防（joint patrol）。事实上两者有着明显的区别。2005年6月，印尼明确表示反对三国采取联合巡防的方式，认为这种方式要求从三国中任命一名总司令，这将会损害其余国家的主权。参见“RI still Wishes for Coordinated Patrol in Malacca Strait”， Antara News， June 7， 2005。）
与以前相比，目前的合作措施有了很大的进步，但是仍然存在一些问题，如三国（尤其是印尼）目前参加巡逻的军力（包括人员数量和武器装备的质量）是否可以保证海峡的安全、如何采取更为有效的合作方式、联合协调巡逻是否能够长期坚持下去等等。而在如何利用外部力量保障马六甲海峡安全的问题上，三国也存在不同的态度，这就使海峡的安全态势更加复杂化。
4.多国战略利益的角逐场
马六甲海峡具有经济和军事双重意义，因而不可避免地成为多个国家关注的焦点和利益的角逐场。
（1）美国因素。长期以来，在美国的全球战略中， 马六甲海峡具有重要的军事价值，是必须控制的世界16大咽喉水道之一。前美国总统安全事务顾问布热津斯基曾一针见血地指出：马六甲海峡是控制亚太地区大国崛起的关键水域。为此，美国多次寻找机会，试图驻军马六甲。2004年4月， 美国太平洋舰队司令法戈提出地区海上安全方案（Regional Maritime Security Initiative）， 试图以反恐为名，实现在马六甲海峡的军事存在。这一方案的提出确实具有防止恐怖主义袭击、打击武器扩散、毒品走私和海盗犯罪活动的现实意义，但同时也是服务于其长期战略的：第一，重新调整美军在全球的军事战略部署，向南推进其在太平洋地区的军事前沿部署，为台湾海峡可能发生的冲突做准备。第二，防范和遏制中国未来在亚太地区挑战美国霸权地位的可能性。因此，加强在东南亚地区的军事存在和对亚太地区交通运输要道的控制，是实现其多重战略目标的重要保证。
美国的提议得到了新加坡的支持，但遭到印尼和马来西亚的强烈反对。最终，美国虽然派兵未果，但是加强了与三国在马六甲海峡的安全合作，包括情报交流、人员训练等。此外，美国已经取得了对新加坡樟宜海军基地的使用权，而从此处向西出发，美国海军舰队可以在24小时内穿过马六甲海峡，进入印度洋、阿拉伯海到达海湾地区，向东则可以直接进入南海海域，这将对亚太的战略形势产生深远影响。（注：根据新美签订的协定，竣工后的樟宜海军基地，其外港可容纳美军航母等大型船只停泊，并为美军第七舰队及其他过往船只提供后勤补给和维修服务。参见孙国祥：《亚太综合安全年报：2003—2004》，台湾：财团法人两岸交流远景基金会，2004年版，第265页。）对中国而言，美国的行动不仅是对本国能源安全的潜在威胁，而且束缚了本国在台湾问题和周边事务中的行动能力。
（2）日本因素。日本在马六甲具有重要的经济利益，其所需原油的90％都必须经过马六甲海峡，因此马六甲海峡被日本视为“海上生命线”。长期以来，日本一直高度关注海峡安全。2005年初，日本防卫厅长官大野功统明确重申，“希望在马六甲海峡上航行的船只获得至高安全的保障，尤其是输送燃油到日本的油槽船。”（注：《日本吁新马印加强马六甲海峡保安》，《联合早报》，2005年1月12日。）
事实上，早在美国提出地区海上安全方案之前，日本已经多次向新、马、印尼三国提出协防马六甲海峡的要求，但一直未获允许。尽管如此，近几年来日本海上自卫队频频以“打击海盗”为借口，与东南亚国家海军举行海上联合军演，并主持召开了国际反海盗会议。而自2004年新马印决定联合协调巡逻以来，三国在借助外力保护海峡安全问题上，都对日本的作用表示欢迎，愿意接受日本提供的物质支援，印尼和马来西亚还希望日本资助购买巡逻艇。虽然由于日本宪法规定不能直接向别国提供军事援助，无法满足这一要求，但是日本还是积极提出为三国打击海盗、防止恐怖主义袭击提供技术和物质支持，不断推动与沿岸国在多方面的合作。（注：Yoichiro Sato，“US and Japan in the Malacca Strait:Lending Hands， not Stepping in”， Pacific Forum， CSIS， Honolulu， Hawaii， July 12， 2004， http:// www.csis.org/pacfor/pac0429 A.pdf.）2005年3月日本的拖船在马六甲海峡遭到海盗袭击、船员被劫后，6月日本海上保安厅的大型巡逻艇先后前往印尼和新加坡，在大约1个月当中， 分别与这两个国家的海军进行了海上联合训练，参与打击马六甲海峡的海盗活动。
（3）印度因素。印度近年来一直宣称在马六甲海峡拥有安全利益， 其新的“海军战略”也强调维护从波斯湾到马六甲海峡的“合法利益”。印度的安达曼尼科巴群岛位于孟加拉湾，正处于马六甲海峡的西部入口处。印度在该群岛修建了海军基地，在岛上成立了第四海军司令部，并配备有相当的兵力，从而在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地，以此达到掌控印度洋的目的。印度外长辛格称，确保马六甲海峡安全符合印度的贸易和军事安全利益，传递了印度原则同意为海峡提供安全保障的明确信号。
（4）中国因素。如前所述， 马六甲海峡的安全对于中国具有重要的战略意义，其最主要背景是中国石油需求量大幅增加，运输安全日益重要。早在2003年底，中国国家主席胡锦涛即表示担忧马六甲海峡的安全问题。（注：在2003年11月29日中央经济工作会议的闭幕会上，胡锦涛主席分析了中国的经济形势，第一次提到了金融和石油两大国家经济安全概念。他指出，一些大国一直染指并试图控制马六甲海峡的航运通道，因此必须从新的战略全局高度，制定新的石油能源发展战略，采取积极措施确保国家能源安全。这被国际传媒称为胡锦涛要破解“马六甲困局”。）美国提出的“地区海上安全方案”以及各国在海峡的“动作”使中国更感不安。因而，如何破解“马六甲困局”不但为中国政府高层所密切关注，而且成为中国学术界、媒体等讨论的热点。（注：在中国能源网上，设有“马六甲困局”的专栏，收集了从2001年至今的200多篇相关报道和评论，其中从2004年初至今的文章占90％以上， 见 http://www.china5e.com/focus/focus.php? type=maliujia&page=5。）与美国强大的经济、军事、科技实力和日本雄厚的经济实力、先进的技术相比，中国目前还很难利用军事与经济手段对马六甲海峡施加有效的影响力，因而国内更多的讨论集中在有关能源运输通道的替代方案方面，尤其是对克拉地峡和缅甸输油管道的讨论。（注：《参考消息》曾以“中国破解‘马六甲困局’的战略选择”为题，以各种可替代通道的方案为内容，组织了整版的讨论，见《参考消息》2004年8月5日。）
国外学者在讨论马六甲问题时，也把中国列为主要的利益相关国之一。就海峡沿岸国的态度而言，尽管新马印官方也承认中国在马六甲海峡的利益所在，但是对于中国作用的欢迎程度似乎远不如对美国、日本甚至印度来得那么热烈，其中缘由或者是“中国威胁论”在作祟，或者是他们认为能从中国获得的经济帮助或先进的技术支持较少。
“9·11”事件后，海峡的安全状况日益令人担忧， 而美国提出的地区海上安全方案则进一步引发了关于海峡安全合作的讨论。目前来看，新、马、印尼三国新的合作举措有利于维护海峡的安全，但由于诸多因素的制约，海峡安全仍然存在很多隐患。加之海峡安全牵涉到诸多外部势力的利益，因此围绕海峡安全合作的国际关系也更加复杂，从而对未来中国的能源安全构成更多的不稳定因素。
三、马六甲海峡对中国能源安全的制约
马六甲海峡是一个具有重要经济和战略价值的通道，将其称为中国能源安全的一个困局，基本观点是“谁控制了马六甲海峡，谁就扼制住了中国的能源通道”。那么，什么情况下，海峡才会被控制，咽喉才会被扼制呢？谁又会且有能力扼住这一咽喉呢？
首先，探讨这一问题的大前提是：中国过分依赖中东和非洲地区的石油和单一海上运输路线的状况长期得不到改善。其次，需要分两种状态探讨这一问题：和平状态与非和平状态。
在和平状态下，影响海峡安全、扼制咽喉要道主要有三种可能性：（1）超负荷的海峡运输能力；（2）海盗和恐怖主义活动发生；（3）海峡沿岸国的政局恶化。
在非和平状态下，某些国家可能会通过封锁海峡以制约中国的行动。从目前来看，有能力对海峡进行封锁的势力是美国（但必须有新马印三国的支持）和新马印三国，而引发这两个势力针对中国进行海峡封锁的冲突最有可能的是：台海危机和南海问题。
1.美国。美国通过封锁海峡制约中国的前提是：（1）中国的快速发展被认为对美国在亚太地区的地位构成挑战，因而美国对中国采取遏制战略。（2）出现突发性事件，如中国国内出现紧急状态，即台湾问题必须以非和平手段解决时，美国决定对中国内政进行武装干涉或经济制裁。在此前提下，马六甲海峡有可能成为制约点。美国通过封锁马六甲海峡，进而威胁中国的能源安全将会是“行之有效”的策略。（注：美国试图实现在马六甲的军事存在， 实际的意图是对不断发展的中国的一种遏制战略，防止中国在东亚地区对美国的利益构成挑战。这种观点不仅为许多中国学者所认同，而且马来西亚的一些学者也持这一观点，认为美国有可能利用对海盗和恐怖分子的监察机制，限制中国在马六甲海峡的自由航行。Mokhzani Zubir & Mohd Nizam Basiron，“The Straits of Malacca:The Rise of China， America's Intentions and the Dilemma of the Littoral States”， Maritime Institute of Malaysia， 2005.）另外，中国和印度之间虽然没有明显冲突的导火索，但印度在安达曼海的布防从长期来说是一种潜在威胁，或是美国可以借助的力量。
2.海峡沿岸国。马来西亚、印尼都与中国在南海问题上存有争议。而引发马、印尼封锁海峡、钳制中国的情形是：（1）中国与东盟国家在南海发生严重冲突，东盟国家以马六甲海峡作为要挟；（2）南海的安全环境恶化， 中国如果采取强硬立场的话，东盟国家对中国的信任度必然会大为下降。与此同时，如果台湾海峡局势一旦恶化，东盟国家会支持美国，允许美国封锁海峡。但从目前来看，随着中国与东南亚国家签署《南海各方行为宣言》，与菲律宾、越南逐步建立合作关系，（注：2004年9月初菲律宾总统阿罗约访华期间，菲律宾国家石油公司与中国国家海洋石油公司签订协议，决定共同在南海地区进行海底地震勘测。2005年3月， 越南的石油公司也加入了这一协议。）在南海发生全面冲突的可能性较小，因而海峡沿岸国通过封锁马六甲海峡制约中国的可能性也较小。
由此可见，马六甲海峡对于中国的意义不仅在于能源安全，而且在于与台湾问题和南海问题的密切关系。在战争状态下，海峡的开放与安全与否可能会对中国形成严重制约。但是对于这样一条需要长期倚重的战略要道，中国的影响力却相当有限，这是中国面临的真正困局所在。
需要强调的是，东南亚地区复杂的国际关系在一定程度上也给中国提供了很大的活动空间。首先，中国与东南亚国家在南海问题上发生全面冲突的可能性较小，东南亚国家更多的是将中国在南海问题上的态度当作“试金石”，考察上升中的中国是否会对周边地区构成威胁；（注：Ian James Storey，“Indonesia's China Policy in New Order and Beyond:Problems and Prospects”， Contermporary Southeast Asia， Vol.22， No.1， 2000.）其次，决定海峡安全与开放的最主要力量是海峡沿岸国而不是美国，美国在马六甲的行动离不开沿岸国家的允许和支持，而马来西亚、印尼固然对不断发展的中国心存疑虑，但同样也对美国也不信任，他们认为，保持海峡的开放，在超级大国与强大近邻之间保持微妙的平衡，更符合自己的利益。（注：Mokhzani Zubir & Mohd Nizam Basiron，“The Straits of Malacca:The Rise of China， America's Intentions and the Dilemma of the Littoral States”.）因而，美国想控制或封锁马六甲还是有相当的难度；第三，在台湾问题上中国与东南亚国家并没有直接的利害冲突，后者担心的只是台海冲突对本地区稳定带来的影响。因此，如果仅仅从这个角度来看，中国解决台海问题要优于解决南海问题。
四、中国的对策分析
基于马六甲海峡对中国能源安全以及经济、军事安全的重大影响，中国为保证本国的长期利益，既需要采取短期策略，也需要实行长期的战略性调整。需要明确的一点是，在现代国际关系中，应该改变单纯依赖武力保障本国利益的传统观念。鉴于马六甲海峡是国际通道并由多国控制的特性，通过构建地区合作机制保障本国利益是非常重要的手段，改变依赖单一通道的现状是根本解决途径。（注：中国国内关于这方面的讨论还比较少，更不要说形成系统的方案和对策。比较而言，新、马、印尼三国的官方和学术界在探讨保障马六甲海峡安全的措施时，建立不同层次的合作机制已经成为重点，并提出了不同的合作方案。 见Barrett Bingley，“ Security Interests of the Influencing States:The Complexity of Malacca Straits”， The Indonesian Quarterly， Vol.32， No 4， 2004; and Mat Taib B.Yasin，“An Integrated Management Regime for the Straits of Malacca?”http://www.mima.gov.my/mima/htmls/conferences/som04/papers/mtaib.pdf。）
（一）根据马六甲海峡复杂的国际关系现状，中国应该推动和参与建立保证海峡安全的、多层次的国际合作机制，在保证海峡免受海盗和恐怖主义威胁的同时，构建一个有利于中国的地区国际环境。
以2004年美国提出关于地区海上安全方案为契机，在新、马、印尼三国进一步加强马六甲海峡安全合作的同时，日本、印度、菲律宾、泰国、文莱等国家都表示愿意参与相关合作。对于各国“积极踊跃”的态度，新、马、印尼三国持有不同的看法。新加坡明确欢迎美国驻军马六甲，但马来西亚和印尼出于国家主权的考虑，坚决反对外部军事力量直接进入海峡地区。当然，三国的立场也有相同之处。鉴于自身人力和物力有限，三国皆有意接受外部力量在交换情报、训练人员以及提供物资等方面的帮助。可以看出，三国的基本策略是，欢迎各种外部力量的支持，并使其相互形成制约以维持地区的平衡，这样不但可以减小自身对某一方的过度依赖，而且有助于形成对己有利的格局：沿岸国在海峡事务中处于主导地位，利益国在海峡事务中发挥支持作用。
鉴于这种情势，中国加强马六甲海峡合作的方案应是：
1.支持马来西亚和印尼反对外国军队进入马六甲海峡的立场，推动新、马、印尼三国利用东盟现有合作机制，加强在打击海盗和反恐方面的内部合作。
短期内美军还无法进入马六甲海峡，新、马、印尼三国仍将是确保海峡安全的主要力量。东盟成员国文莱、泰国和菲律宾都已经表示愿意参与马六甲海峡的安全合作，（注：Tiarma Siboro，“More Countries to Patrol Malacca Strait”， The Jakarta Post， August 7， 2004.）马六甲安全问题将会成为东南亚安全共同体合作的重要内容，并在此基础上加强东盟国家在海上安全方面的深入合作。鉴于东盟坚持和平、中立的外交政策，在东盟范围内进行合作，加强维护海峡安全的力量，将有利于中国周边环境的稳定和能源通道的安全，中国应对此支持。
2.在尊重海峡沿岸国家主权的基础上，提出自己作为利益国对马六甲海峡安全的关切，并争取参加马六甲海峡海上安全合作安排。
印尼明确表示，理解相关利益国对海峡安全的关切，并欢迎与沿岸国合作，共同确保石油运输通道的安全与畅通，同时表示直接或者间接参与的大门是敞开的，合作模式包括提供资金援助、提供设备、帮助训练军队等。东南亚的一些学者也开始讨论从全球到地区、双边的多层次的合作方案。但是无论是新、马、印尼三国的官方还是学术界，在讨论关于海峡安全的合作时，对于印度、日本等国参与的关注要远远多于对中国参与的关注。（注：John Bradford，“Southeast Asian Maritime Security in the Age of Terror:Threats， Opportunity， and Charting the Course Forward”， IDSS Working Paper， No.75， April 2005.）因此，中国应该采取积极主动的措施，利用与东盟在非传统安全领域的合作宣言和“10＋1”的合作机制，提出具体的合作内容，参与海峡通道的规划、建设与管理，进行情报交流、提供物资支持等，通过合作实现共赢。
3.在加强与东盟就马六甲问题进行合作的同时，尝试将在石油运输安全问题上有共同利益的中、日、韩三国组织起来，加强内部的能源安全合作，甚至建立能源共同体，同时利用“10＋3”的合作框架，争取在马六甲海峡事务中发挥积极作用。
实现能源安全合作，离不开本地区大国之间的合作。虽然中日在能源方面存在利益冲突，但就能源运输而论，两国的油气能源运输线几乎完全重合，确保马六甲海峡的安全符合两国的共同利益，这是东北亚进行能源安全合作的重要基础。不仅如此，东北亚和东南亚国家在能源安全方面互有需求，东亚地区在能源方面的合作也已经逐步开始。2004年6月，第一次“10＋3”能源部长会议举行，会议围绕能源安全问题和油价展开，还讨论了建立亚洲石油储备的方案。东南亚国家希望建立由各国共享的石油储备体系，并希望日本及韩国能提供有关方面的技术支援。如果能够将马六甲海峡的安全问题纳入东亚能源安全合作的框架中，则可使中国在这一问题上更为主动。
应该明确的是，美、日能够为海峡沿岸国提供包括卫星定位系统、海上劫持警报与船舶追踪系统等先进技术，相比之下，一定程度上中国在资金、技术等方面无法抗衡，因而如果能够实现关于海峡安全的地区合作的话，很难将美国、日本等排除在外。但中国可以利用海峡沿岸国力图利用大国的相互制衡、保持主导权的心理，尽可能多争取在海峡安全问题上的发言权并发挥积极作用，并通过多边安全合作机制，遏制美国在马六甲海峡以及整个东南亚地区军事影响力不断扩大的趋势。
（二）从中国能源安全的长期战略考虑，在加强地区合作的同时，中国应该建立多元化的能源通道与能源供应地，这是跳出“马六甲困局”的重要途径。目前，针对原油运输问题，国内提出了多种解决方案，主要包括：
（1）克拉地峡运河
克拉地峡是泰国南部的一段狭长地带，北连中南半岛，南接马来半岛，地峡以南约400公里地段均为泰国领土。如果在此修通运河， 船只就不必穿过马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾，走海路抵达中国内地，并且可以节省1000多公里的航程。拟议中的克拉运河，全长102公里，400米宽，水深25米，双向航道运河，按照初步测算，开凿克拉地峡运河需耗时10年，耗资280 亿美元。这一方案的问题在于：第一，工程浩大，泰国政府和民间都无力独自承担，这就至少需要中日泰三方合作才能完成，而中国与日本是否愿意合作，尚不确定；第二，地峡南部是泰国穆斯林聚居地，经济落后，长期存在分离运动，不仅会影响运河的安全，而且对泰国国内局势可能产生负面影响；第三，一旦修建完成克拉地峡运河工程，将会对新加坡的航运业造成很大影响，进而影响该地区的国际关系；第四，最根本的问题还在于，美国和泰国之间军事合作密切，即使运河开通，也不能解决中国在马六甲海峡面临的同样问题。
（2）石油运输陆桥
在开凿克拉地峡运河的基础上，泰国又提出了“海陆联运陆桥”方案，即在设想中的克拉地峡运河线路上修建全长250公里的输油管道和石油存储设备。 但是这一方案不仅石油运输量有限，而且要求石油重复装卸，还要在克拉地峡的两端修建大型码头，占用的大型油轮要增加一倍，事实上对中国并不合算。此外，还面临和第一套方案同样的其他问题。
（3）中缅输油管道
缅甸实兑港是深水港，能建停泊20万吨级油轮的码头。来自中东的石油从缅甸实兑港上岸，通过输油管线经过曼德勒、瑞丽到达昆明。该路径比中国按传统方式通过马六甲海峡将原油运抵湛江，提炼后再运往其他地方，能减少1200公里的路程。这条管道大约需要投入20亿美元。这一方案的问题在于：第一，尽管目前我国与缅甸的关系稳定，但是从长远考虑，缅甸政局存在诸多不确定因素；第二，石油运到昆明后怎么办？云南地区缺少石油工业基础，石油输送的基础设施有限，如果要建设中缅石油管道，那么相应地就需要在云南建设大规模的石油冶炼基地，同时筹划建设从云南向其他省市的输油线路和管道。这些附加的基础设施投资显然不是一笔小数目；第三，中东的石油到达实兑港要经过安达曼海，而印度目前已经在此屯有重兵。
以上三种方案各自的局限性姑且不谈，最根本的问题是它们都无法真正避免大国的干预。实际上，马六甲海峡只是中国海上石油运输困境的一个缩影，在更远一些的水域，如波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，中国的控制力量更为有限。因此，笔者认为，虽然中东地区将会长期成为我国油气资源的主要供应地，海上交通线仍是主要的能源运输通道，但是从国家安全战略的角度考虑，应该开辟绕开东南亚地区的运输通道，即加强中国与中亚国家和俄罗斯的能源合作。
（4）在中亚和俄罗斯开辟新的石油运输线路
2004年5月，中哈签署了两国关于在油气领域开展全面合作的框架协议， 合作的重点是共同铺设一条西起哈萨克斯坦西部的阿特劳、东至中国新疆的阿拉山口，全长3088公里的输油管道。建成后的中哈管道不仅可以向中国和亚洲其他国家输出石油，还可以输送包括俄罗斯、土库曼斯坦等在内的其他里海国家的石油。就中俄能源合作而言，虽然目前是一波三折，但是俄罗斯开发东西伯利亚油气资源的大战略是既定的，与中国、日本和韩国开展能源合作只是时间问题。
开辟中哈、中俄管道的意义在于：首先，与中缅石油管道不同，虽然这两条线路也是从中国较为偏远的地方入境，但是大庆和中国新疆地区都有石油冶炼加工和输送的基础设施，石油入境后可以较为便捷地加工运输。其次，虽然就数量来说，在相当长的时间内，中亚和俄罗斯的石油不足以替代中东在中国能源中的地位，但在非和平状态下，却有更重要的战略意义。再次，这两条石油管道不经过第三国，也不用铁路和油轮运输，不仅安全系数相对较高，而且受西方国家影响的可能性较小。此外，上海合作组织的顺利发展，对于中哈能源合作来说也是重要的保障。
对于一个能源大国来说，建立一套确保本国能源安全的完善体系，除了实现能源通道与能源供应地的多元化外，还应该努力发展本国的军事力量、远洋运输能力、提高石油储备能力等。总之，在全球化条件下，一国的能源安全不仅是一个经济问题，同时它也是一个政治和军事问题。马六甲海峡不仅给中国带来能源安全的困局，也牵制了中国台湾问题和南海问题的解决。而解决之道，既需要外交努力，也需要以经济和军事为后盾，不仅要围绕马六甲海峡展开地区合作，而且要跳出马六甲，发展多元化的能源安全通道和能源供应地，这样才能从根本上降低马六甲因素对中国能源安全乃至国家政治与经济安全的影响。