票价市场化的博弈分析_民用航空论文

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一、引言

最近,媒体上关于机票打折的报道非常多,国家民航总局2001年年初确定只能在15条航线打折,但是实际上,机票暗折之风屡禁不止,秩序非常混乱。据记者报道:在广州,同样一张机票可能会碰到上10个不同的售价,一些不在国家“明折明扣”之内的航班,售价有时甚至低至4折以下。民航总局为了解决低价倾销和全行业亏损的问题,从1997年至今,从打折到禁折令到航线联营到七条航线明折明扣再到联营、新禁折令,使了不少招数,不但收效不大,反而形成了“放则乱,管则死”放管循环混乱局面。甚至在由于美国9.11事件发生,导致全球航空业哀鸿一遍之后,民航总局仍紧抱“禁折令”不放,只是把明折明扣的航线范围扩大了一点而已。可以说,当前中国民航机票价格的问题,是公众不满意,民航企业不满意,国家民航总局也不满意,国家计委作为价格行政主管部门,也不满意。本文从博弈论的角度来说明机票打折的原因,进而说明机票价格市场化的必然性。第二节叙述贝特兰德双头垄断静态价格竞争模型;第三节和第四节分别运用贝特兰德模型和监督博弈模型来分析航空公司之间、航空公司与民航总局之间的博弈,分析影响打折的主要原因;第五节分析民航总局低价限制带来的效率损失;第六节得出结论:机票价格必须市场化。

二、基本模型

贝特兰德(1883)双头垄断静态价格竞争模型(产品有差异的情形):

企业1和企业2分别选择价格p[,1]和P[,2],消费者对企业i的产品需求为:

q[,i](p[,i],p[,j])=a-p[,i]+bp[,j]

其中0<b<2,假定企业无固定成本,且边际成本为常数c,c<a,假定每个企业的收益函数等于其利润额,当企业i选择价格p[,i],其竞争对手选择价格p[,j]时,企业的利润为:

三、价格管制下航空公司之间的博弈模型

目前民航的格局是,几家大的航空公司掌握着民航70%的市场份额,剩下的30%由几十家中小航空公司去竞争。这说明我国民航业市场结构已进入寡头垄断竞争市场。对上述基本模型稍作改进,考虑在民航总局进行价格管制情况下航空公司之间的博弈。为便于分析,限定n=2,但结果可推广到n>2的情形。

设民航总局限定的价格为p,企业在此基础上打折定价,同时行动。企业1、2的折扣度分别为x[,1]、x[,2],则企业i的产品价格可表示为p[,i]=(1-x[,i])P。假定民航总局在禁折令的情况下,实施检查制度,罚款为F(θ,x[,i]=θ[,Xi],θ>0,称θ为惩罚系数,代表民航总局的惩罚力度。其他假设与基本模型相同。

当企业i选择x[,i]即企业P[,i]=(1-x[,1])P,其竞争对手选择x[,i],即价格p[,j]=(1-x[,j]P时,假定每个企业的收益函数为企业i的利润函数与罚款的差额:

从(1)式可看出,博弈结果与基本模型本质上是一致的,x[,i]的大小与惩罚系数θ和民航总局的定价P有关。

现分别对P、θ进行讨论:

即价格管制下的均衡价格与市场均衡价格之差,只要θ>0,打折后价格就不可能回到市场均衡价格。θ越大,偏离的程度就越大(即x[,i][*]越小)。从表面上看,只要民航总局的惩罚力度足够大,不管航空公司如何打折,它总能达到部分提价的目的,但目的的达到却是以巨大的效率损失为代价的。如图1:p[,1]为无管制的市场均衡价格,p[,2]为管制下的均衡价格。价格提高,消费者剩余受到侵害;航空公司的生产者剩余虽有所增加,但航空公司逃避检查要付出成本,被检查到要支付罚款;民航总局虽然得到罚款,但却要付出检查成本。这是一个三亏的局面。

图1 均衡价格示意图

六、结论

综上所述,当民航总局限定的价格高于市场均衡价格时,航空公司没有积极性寻求非价格竞争手段,降价乃是航空公司之间竞争的唯一最有效的策略,虽然航空公司没有直接定价的权力,但他们可以通过变通的手法——机票打折来对付民航总局制定的高价。打折的程度大小与民航总局的定价P、惩罚系数θ、检查的概率a、检查成本C、航空公司打折与不打折之间的收益差π[,y]-π[,n]有关。这也说明航线联营也是脆弱的,因为只要打折所带来的利益足够大,每一个航空公司都有积极性偏离这个协议,国内某些航空公司偷偷降价的行为即是明证。

现实情况是虽然有禁折令,民航总局也实行票价检查,且越来越严厉,但各航空公司依然我行我素,使禁折令形同虚设,而且造成暗折、与代理人勾结、腐败等现象。其主要原因就是民航总局的定价P严重偏离市场均衡价格、航空公司打折与不打折之间的收益差π[,y]-π[,n]远大于F。

机票价格市场化是必然的,只有放开价格管制,让航空公司自由定价,它们才有积极性从价格竞争转向非价格竞争如提高产品的差异化程度、实行服务差异化、提升服务质量、市场定位差异化、提高技术水平降低成本等。

不可否认,价格放开之初,会形成恶性价格竞争的混乱局面,但这个过程是必须的,只有这样,才能实现优胜劣汰,最终达到健康发展。美国民航业的发展已经证明这一点:放松管制之始,航空业处于自由竞争下的“无序”状态,经过短暂、残酷地市场整合,形成了以寡头垄断为特征的市场形态。但此时的垄断已与20多年前政府管制下的垄断大相径庭,垄断的内在成因从过去的政府行为演变为现在的市场行为。实施放松管制以来,美国的航空票价扣除通涨因素下降了40%,而旅客量的增长却翻了一翻,1997年达到近6亿人次。旅客由过去的消费者剩余被剥夺而变为旅行者充分享有消费者剩余。尽管航空公司有自由定价的权利,但提价却是航空公司可望而不可及的事,因为任何提高原价的做法都依赖于最大5家公司之间的合作。

国家计委副主任汪洋认为,中国民航票价的现状,是中国民航现行体制的一种反映,要解决中国民航的票价问题,最关键的一点是要解决中国民航现行的体制问题。在体制问题得不到很好解决的情况下,解决票价问题只能是事倍功半。现在,国家民航总局以及国家有关部门正在围绕着解决中国民航的体制问题,进行研究和方案设计。在我国第十个五年计划纲要里,已经把民航体制问题的内容写了进去。随着中国民航体制的改革,中国民航票价的混乱状况和社会各方面不满意的问题将会得到缓解或者根本改观。

总之,机票价格市场化是市场经济在民航产业领域的必然反映,也是最基本的要求。

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