边缘型高铁站片区交通规划思路
——以南通高铁西站实践为例
武 莹
上海城市交通设计院有限公司
摘 要： 基于边缘型高铁站建设的新区存在交通区位劣势，但存在大量枢纽客流及片区客流集聚，客流组成复杂，交通需求多样。需构建有效的交通体系，一方面支撑高铁枢纽交通功能发挥，另一方面改善区位劣势，实现片区交通与土地开发的协同发展。该文在分析边缘型高铁站片区发展特性的基础上，讨论其客流组成及出行特征，提出边缘型高铁片区交通规划思路。并以典型的中小城市边缘型高铁枢纽片区——南通西站为例，从对外交通、枢纽组织、道路网、公共交通以及交通与城市设计一体化发展等方面展开，实例应用和验证边缘型高铁站片区交通规划方法。
关键词： 中小城市；高铁枢纽；边缘型高铁片区；交通组织；道路网
0 引 言
《中长期铁路网规划（2016—2030）》规划“八纵八横”高速铁路主通道，高铁建设正在加速推进中，以高铁为依托的高铁新城及片区也大量涌现[1]。然而，高速铁路在布线过程中主要以大城市为控制点，中小城市高铁站迫于线型指标要求以及在车站选址中的话语权较小的原因，往往选址在城市外围区或城市边缘区，存在一定的区位劣势，难以和城市直接形成联动发展[1]。因此，对于中小城市边缘型高铁片区，如何改善区位劣势，实现高效发展，成为片区发展首先需要考虑的问题，也对片区交通体系构建提出了要求。另外，边缘型高铁片区不仅承担高铁枢纽自身的集散交通，还有集聚在枢纽周边的城市功能带来的大量需求，如何有序组织多源头的交通，同样是需要重点考虑的问题。
南通西站位于“八纵八横”中的沿海通道上，沪通铁路、盐通铁路、通苏嘉三条纵向高铁线路汇集，打破了南通无高铁的历史，在南通打造长三角综合枢纽城市战略中具有重要支撑作用。南通西站作为边缘型高铁站，有必要对西站片区的交通体系规划进行探讨，以促进地区社会经济的发展。
1 边缘型高铁枢纽片区发展特性
1.1 高铁站区位类型划分
高铁站按区位可分为城市中心站、城市边缘站及城市外围站。描述高铁站区位特征的指数一般采用距离指数，即高铁站至城市中心的直线距离与城市建成区面积开方之比[2]：
虽然我有幸比同龄人走得快一点，但也只是走得快，我们要走的路很长，起步快，并不意味着一直都会特别快。顺利归顺利，但千万不能进入到一个温水煮青蛙的环境里。
式中：Q 为距离指数；D 为高铁枢纽至城市中心的直线距离，km；P 为城市建成区面积，km2。
②作为边缘型高铁枢纽片区，与城市主要功能区大中运量公共交通联系不足，悬于一隅，缺乏联动发展。 高铁西站片区仅有轨道1号线在西站片区设置两站与中心城联系。与其他主要功能区，如机场、火车站、新兴发展地区缺乏快速联系，难以形成联动发展。
1.2 边缘型高铁车站片区一般发展特性
通过对国内多个中小城市边缘型高铁枢纽片区案例的分析，其发展特性及交通特征可归纳为：
③高铁枢纽集疏运体系较为单一，片区交通与枢纽交通叠加，集疏运交通压力加剧。高铁枢纽在片区东北角，紧邻三级航道和高速公路，对外疏散受限，主要依靠东侧快速路。枢纽配套交通设施为立体+平面布局。长途车站、P+R、公交车场、大巴车场及上下客边，均设置在地面，社会停车场及出租蓄车场布置于地下。东侧快速路设置两组上下匝道与地面相连，采用地面交通集散，疏散手段单一。核心区西部片区交通、商办地块交通同时使用高铁站前快速路匝道，片区交通与枢纽交通叠加，交通压力增大。见图11。
高铁片区由于高铁疏散的特性，一般快速路、主干路较多，因此，在路网级配方面，不宜直接套用道路网规范中金字塔级配，西站地区因地制宜的提出交通性干路与集散性道路的比例为1:1的道路级配目标，较为符合片区实际。在道路网密度及街区尺度方面，南通西站的核心区、影响区、外围区提出不同的发展要求指标，核心区不低于9 km/km2，街区平均宽度不超过230 m；影响区不低于8 km/km2，街区平均宽度不超过250 m；路网密度总体不低于7.5 km/km2。
②客流组成及出行特征复杂。边缘型高铁枢纽片区，交通类型多样，服务要求各异，包括高铁枢纽吸发客流、枢纽换乘客流、片区对外交通、片区内部交通以及边缘地区的过境交通等。在多源交通叠加下，对边缘型高铁片区的交通规划提出了较高的要求。
③高铁片区围绕高铁枢纽建城，交通出行集聚，用地规划与交通规划相互影响较强。高铁枢纽周边为片区发展核心，在核心区内，以高密度商务、办公、居住用地为主[3]，交通出行量大而集聚。高密度的开发必须有相应容量的交通系统支撑，二者相互协同方能促进片区的可持续发展。
④高铁片区交通资源集聚，一般包含高铁站、轨道交通站、长途客运站、公交枢纽、高/快速路等，交通组织复杂。同时，交通要素对用地的分割较强，片区内部及对外路网格局往往受约束。
1.3 边缘型高铁片区一般出行特征
边缘型高铁片区的客流主要包括枢纽客流、片区客流及过境客流，其中枢纽客流及片区客流在出行方式、出行目的、出行时空分布等方面均有所不同。根据对沪宁、沪杭高铁沿线多个城市边缘型高铁站的研究梳理[4-8]，探索中小城市边缘型高铁站片区出行特征，为片区交通规划提供依据。
出行方式方面，采用案例分析方法，分别对湖州站、嘉兴南站、无锡东站[4][5]等中小城市边缘型高铁枢纽进行了研究，同时横向对比上海虹桥、南京南站、杭州东站[6]等核心城市边缘型高铁枢纽。
中小城市边缘型高铁枢纽的换乘出行与高铁片区居民出行存在明显的差异，换乘客流机动化出行比例较高，主要为公交车、出租车，其次为私家车。边缘片区居民采用公交出行比例较低，片区居民私人机动化的趋势明显，另外电动车是边缘片区居民的重要出行工具，见图1。中小城市与核心城市的边缘型高铁换乘方式也存在一定差异，中小城市由于公交基础设施不完善，换乘公交出行比例一般低于核心城市，个体出行（含出租、私家车）比例高于核心城市，见图2。因此在中小城市边缘型高铁片区规划时，一方面应满足机动化换乘方式的配套，另一方面也应强化公共交通配套，促进高铁客流换乘公共交通，同时也促进片区居民选择公共交通出行。
图1 中小城市边缘型高铁片区高铁客流与片区客流对比（以湖州站、无锡东站为例）
图2 中小城市与核心城市边缘型高铁客流换乘方式
出行目的方面，根据对沪宁高铁沿线5个中小城市边缘型高铁站点的调查[7]，高铁乘客主要出行目的为业务出差、回家/通勤、探亲、旅游及中转等五类。业务出行客流最多，约占一半，其次为回家/通勤客流，见图3。业务出行对时间的敏感性非常高，包括车上旅行时间及旅途外附属时间，因此要求高铁枢纽接驳应尽量便利，降低旅途外附属时间。而边缘型高铁片区居民的出行以刚性出行为主，主要为就业就学、回家等需求。
时空特征方面，根据对沪杭高铁沿线客流出行时间分析[8]，高铁客流出行时间主要分布在6～22点间，总体较为平稳，早晚高峰期间有一定程度增高，16～19点晚高峰尤为明显，见图4。而边缘型高铁新城片区的客流一般呈现出较为明显的早晚高峰情况。因此高铁客流与片区客流叠加后，呈现早晚高峰客流较高、总量叠加的特征。
根据以上分析，边缘型高铁片区包含枢纽客流、片区客流、过境交通等，不同客流在出行目的、时效性要求、交通方式选择方面均体现出不同的特征，见表1，应针对客流特征进行交通体系搭建。
2 边缘型高铁片区交通规划思路
针对边缘型高铁新城片区发展特性及交通特征，交通规划着重从“强对外、立体化、分层次、一体化”几个层面着手：
印象里的老爷爷存在感极低，他的老伴儿总用恶狠狠的目光看着过往的行人，口中念念有词，总能听到她大声叫骂的声音。与之相反，老爷爷安静得完全没有脾气，当老伴儿骂骂咧咧时，他总是独自做着手中的事。偶尔也能看到他的老伴儿对他大吼，沉默……他给的唯一回应就是沉默。我把这种沉默看作他的冷淡，和我们所有人一样，这是一种故意为之的冷淡。
①强对外。在对外交通方面，边缘型高铁片区与城市中心区、城市主要功能区形成快速联系，以时间换空间，形成联动发展，改变原有的边缘型区位劣势。形成多层次对外通道：一是道路方面，重点引入快速路、交通性主干路，重点优化高、快速路在片区的可达性，通过高、快速路网络快速融入市域、市区。二是公共交通系统方面，考虑通过轨道交通、中运量公交系统与城市中心区、主要功能区、其他枢纽形成快速的联络。一方面，便于城区居民快速到达高铁，促进高铁枢纽功能发挥；第二，极大改善边缘型片区不利的区位条件，使片区进入城市发展轴带，形成TOD引导发展；第三，在建设初期即引导片区居民利用公交出行，促进公交优先。
图3 沪宁高铁沿线中小城市边缘型片区客流出行目的调查
表1 边缘型高铁片区客流出行特征
图4 沪杭高铁一日内出行客流分布特征
资料来源：文献[8]
②立体化。高铁枢纽内部应实现立体化布局、零距离换乘，高铁枢纽与片区构造无缝衔接。提高枢纽交通效率，着力缩小高铁客流的旅途外附属时间。同时提高片区居民的出行效率及人性化体验，使片区成为高效的交通主导型发展区。
③分层次。针对多源交通叠加，根据不同交通流的出行特征，构建有针对性的道路网、公共交通网。道路网方面，主要考虑以下因素：一是针对高铁客流与片区客流，应注重构建高铁集疏运客流与片区客流相分离的道路网络。二是分区差异化路网布设，针对高铁核心区、影响区、外围区，采用不同的路网密度及街区尺度控制[9]。三是针对片区内部客流，结合城市用地形态，合理组织交通，串联组团。考虑铁路、高快速路等天然屏障，组织路网，打通分隔，有效服务片区内部发展。
国内外高铁片区发展实践中，一般将高铁周边区域划分为3个圈层[10]，见图5。第一圈层：高铁核心区，步行10分钟以内，约1～2 km2，是高铁车站发挥作用的最基本圈层，开发密度高、建设强度大。第二圈层：影响区。对第一圈层的功能进行拓展和补充，为10～15 min内多种交通方式可达区域，约3～5 km2，兼顾高铁车站服务和片区居民服务，开发密度及建设强度相对较高。第三圈层：外围区。5km2以外范围，旅客密度进一步降低，主要服务城市居民生活、生产。根据对边缘型高铁片区出行特征的分析，在道路网密度及街区尺度方面，在“窄马路、密路网”的城市道路布局理念基础上，对高铁片区的核心区、影响区、外围区，提出不同的道路密度及街区尺度指标要求，见表2。
企业之间是天然的竞争者，区块链要求企业之间必须一起合作，这种竞争合作悖论是区块链应用规模化的最大阻碍。存在的问题不在于识别网络，甚至不是最初的认同，而是在于对系统、数据、投资等监管决策的产生和管理达成共识。要克服这些问题常常需要赞助商(如监管机构或行业机构)来起带头作用。此外，必须确保对所有参与者的激励是一致的，这在高度分散的市场中很难做到。
图5 高铁片区三圈层结构
表2 边缘型高铁片区道路密度及街区尺度取值范围
枢纽与片区实现零距离换乘。利用地下通道连通站区与西侧片区，结合片区地下空间规划及城市设计，延伸地下通道与轨道1号线平潮站实现地下连通，有效打造商业特色街区。站区通过北侧天桥无缝连接长途客运站。长途客运站采用综合开发模式，结合其内部二层连廊，延伸至高铁站区，服务商务客流，提供人性化体验。东侧预留慢行桥桥位。见图16。
南通高铁西站的区位为中心城最西侧，至市中心的距离指数约为1.0左右，为典型的城市边缘站，见图8、9。市政府规划依托南通西站建设平潮高铁站片区，用地为9.12 km2，服务人口30万，建成后将承担“江北门户”的角色。高铁西站片区在既有城市设计及道路网规划中均存在着一些问题。
④一体化。交通规划与城市设计一体化开发，以交通承载力分析确定片区开发强度，并促进周边产业布局合理化。可采用多情景分析模式，通过多种情景下交通承载力分析，反馈用地开发的强度，引导城市合理开发并促进产业布局合理化。交通详细设计应结合城市设计，尤其是站点周边次要道路，应考虑构造休闲型、多功能的宜人街区，实现对高铁片区的慢行缝合。
3 南通西站的发展背景与问题
3.1 南通西站发展背景
根据《江苏省十三五及中长期铁路网规划》，南通共规划“三纵两横”铁路网，见图6、7。三纵为沪通铁路、盐通铁路、通苏嘉铁路；两横为宁启铁路、北沿江铁路。盐通铁路—沪通铁路串联苏中、苏北地区与苏南、上海、浙江，使原来长三角沿海铁路覆盖空白成为历史。高铁西站办理三条纵向高铁业务，规划2台8线，规划年发送量为350万人次/年，日发送量0.95万人次/日。定位为以铁路客运为中心，集轨道交通、长途客运、公交枢纽、出租车、社会车辆等多种交通设施于一体的大型客运综合交通枢纽。综合枢纽内的轨道站、长途客运站及公交枢纽等其他交通方式日换乘量超过6.5万人次/日。
3.2 南通西站高铁片区既有规划问题
众所周知，我国国内的钾肥需求难以自给自足，每年都有50%左右需要进口。钾肥对于中国来说不仅仅是个肥料产品，更是一个战略物资。当下正值市场变化的关键期，中国企业走出国门，到资源丰富的地区进行开采，已成为未来发展趋势。记者获悉，“暹罗国”泰国以其丰富的钾盐资源，成功吸引了中国“走出去找钾”的目光。
从布迪厄社会学视角看，合作翻译促进了佛教场域、基督教场域和西学场域在中国文化场域中的建构。合作翻译的译者构成变迁呈现一定规律：早期以外来译者为主体，随后本土译者规模逐渐扩大，最后开启了独译历程。在这一历程中，外来译者作为发起者，往往努力适应译语文化场域的规范，积累资本，逐渐建构自身权威身份，促进外来文化场域的建构。而本土译者意识到翻译对本土文化建构的意义时，往往会主动从事翻译。这一变迁历程折射了中外权力关系的变化，体现了翻译场域与其他场域的互动关系。
①片区天然屏障多，四面围困；对外连通道少，形成孤立围合发展态势。北有沪陕高速、西有锡通高速，东有三级航道九圩港，内部有五级航道通扬运河及沪通铁路通道，对外交通受天然屏障阻隔严重，见图10。同时，片区内部交通要素集聚，有西站高铁枢纽、地铁1号线两站、地铁1号线车辆段、长途客运站以及站前快速路。天然屏障以及集聚的交通要素对片区的综合交通组织提出了较大的挑战。
图6 南通三纵两横铁路网在长三角网络中的位置
图7 南通“一城四站”布局
图8 南通高铁西站距离指数
图9 南通高铁西站片区在南通都市区的区位
资料来源：“南通城市中心区功能定位研究”项目
图10 高铁西站片区用地规划
资料来源：南通平潮高铁站片区控制性详细规划
城市中心站是距离指数在0.5以下的站点，站点周边开发成熟，空间拓展受限。城市边缘站是距离指数在0.5～1.5之间的站点，站点周边可开发空间规模大，高铁对站点周边开发促进影响大。城市外围站是距离指数在1.5以上的站点，站点周边开发成本高，建设动力不足，高铁的带动作用小。本文主要探讨城市边缘站，即距离指数在0.5～1.5之间的站点。
徐韫哲，石家庄市友谊大街小学语文教师，石家庄市骨干教师、优秀班主任、小学教学改革先进个人、语文学科名师。十四年的教学中，她坚持阅读与写作培养学生语文实践能力，始终如一地陪伴孩子勾画生活和理想，带出了一批批热爱阅读、爱写会写、思想独立的优秀学生。2014年担任石家庄市语文兼职教研员，成功召开了个人语文教学研讨会，参与录制国家、省市级课例并获一等奖。
④用地规划与交通系统结构间不匹配。在既有城市设计开发强度下，片区日交通量达到52.1万人次/日，站前快速路及上下匝道处于过饱和状态，路网部分干路压力较大，集中在西站周边。片区整体开发强度与片区路网交通承载力不匹配，对外交通拥堵问题尤为突出，对片区发展造成不利影响。见图12。
4 南通西站片区交通组织及规划实践
4.1 强化对外通道可达性，增加对外通道，系统化提高交通疏解能力
对西站片区多源交通进行特征分析，构建时空出行分布模型，见图13，在此基础上分析对外通道布局。对外交通系统主要呈现出向中心城方向通道不足，对外干道与片区衔接不畅，站前快速路受高铁客流压力较大等主要问题。因此系统化提升骨干通道对片区交通的疏解能力；预留增加对外联系通道，主要为向中心城方向，打破片区天然屏障阻隔。提出优化站前快速路匝道、优化站前快速路—长泰路立交节点，进行多方案比选，见表3及图14。预留文峰路、通扬南路对外跨河、跨高速通道，打破围困局势，增加对外联系。
1.4.1 捕食线虫真菌的分离 采用诱饵平板法，每份土样取 2～3 g〔1〕，均匀成点状撒在直径为 90 mm CMA平板上，土样间留有一定的空隙，并保证样品距培养皿边缘空1 cm左右，这样可以使捕食线虫真菌长至空白处，便于观察且在单孢分离时，可减少污染。每个样品3个重复。在上述的CMA平板中各加入5 000条左右的线虫悬液来诱导捕食线虫真菌孢子的萌发，常温避光培养4～5周。
图11 高铁枢纽周边衔接设施及核心区用地
图12 原城市设计开发强度下的道路系统表现
图13 南通高铁西站片区对外出行时空分布
图14 站前快速路匝道及立交节点方案优化前后
表3 站前快速路—长泰路立交方案比选
4.2 高铁枢纽立体化布局，枢纽与片区零距离换乘
优化高铁枢纽的平面及立体布局。高铁站厅与轨道1号线垂直衔接，东西广场贴临站房分别设置下沉广场，与轨道1号线站厅同层衔接。站区地下空间布置出租车蓄车、上车，布置地下停车库。地面空间布置公交枢纽、长途客运站。站厅两侧布置东、西两个交通核，通过交通核串联乘客落客、出租车、公交枢纽、长途客运、旅游大巴、P+R等功能。见图15。
公共交通方面，借助高铁枢纽的天然优势，在片区内部形成公交为主导的发展模式。构建高铁—轨道—中运量—城市公交—城乡公交，在片区内部构建一套完善的公共交通网络体系，提升公共交通服务水平及服务覆盖率，满足片区多种不同公共交通出行需求。
图15 场站布局图
图16 慢行通道图
4.3 构建多层次道路网络，服务多源交通，分离片区交通与枢纽交通
①边缘型高铁片区往往不在城市的发展主轴上，功能定位脱离城市发展背景，与城市中心区、重点地区较难实现联动发展。同时不在城市主要交通廊道，交通设施考虑不足，缺乏疏解通道。
在路网布局方面，考虑城市用地布局形态、水系及铁路网分割情况，布设路网，路网呈现偏方格式+半环状的布局特征，见图17。考虑航道的等级和净空、桥梁的标高、桥梁与道路的接坡及桥头的用地控制等问题，布设桥梁及跨屏障通道。高铁集疏运通道应畅通、流线清晰，尽量使得枢纽交通与片区交通分离，见图18。
4.3 公共交通引导发展,提出与市域枢纽快速连接的大、中运量公共交通通道建设设想
高铁片区内部规划形成由轨道交通、公交干线与中运量、常规公交三级公交体系结构组成的结构层次。轨道交通1号线为骨干线路，为主要客流走廊；公交干线是次骨干线路，为次要客流走廊；常规公交为基础网络，形成“两横两纵”公交走廊，总体构建高铁、长途车站、2个轨道车站、2个公交场站的“1+1+2+2”枢纽体系。
总而言之，在小学美术教学中，培养学生的观察能力是非常重要的教学目标。因此，小学美术教师应该应该加强对学生观察能力的培养，为学生创建良好的学习氛围，激发学生的观察兴趣，引导学生进行整体性观察，培养学生养成良好的观察习惯，完善教学评价体系，解放学生的观察能力，充分调动学生的学习积极性，从而促进学生的全面发展，促进小学美术教学质量的提升。
图17 南通高铁西站片区规划道路网络
图18 南通高铁高铁客流与片区客流流线分离
提出高铁西站、南通火车站、兴东机场、通州中心串联的中运量通道建设设想，强化高铁西站片区与市域重要枢纽、功能片区的连接，见图19。线路走向为高铁西站、南通站、兴东机场，约23 km。快速连通高铁西站、兴东机场、通州区中心，并在北端串联轨道交通4条线路，实现滨江新城、机场、通州、北部联动发展。籍此，也可打造空铁联运综合交通枢纽。通过沪通铁路进行兴东机场、虹桥机场、浦东国际机场的连接，形成“一线三场”，见图20。该设想在目前浦东国际机场及虹桥机场客流饱和，上海正谋划第三机场建设的背景下，具有积极意义，促进南通参与上海大都市圈航空运输体系的分工，承载浦东、虹桥机场溢出客流。在站区东广场预留中运量始发站站位。
4.4 交通承载力模型多情景反馈土地利用，交通设计与城市设计一体化发展
南通西站综合交通规划与城市设计同步进行，利用交通模型及时对城市设计方案进行反馈，优化土地利用方案，并根据城市设计方案同步优化调整路网，根据多次迭代反馈，达到交通系统与土地利用的协调发展。城市设计与路网方案基本上经历了三个阶段。阶段一：原城市设计方案+原路网方案，总开发量570万m2。路网整体较为拥堵，尤其体现在对外通道方面。阶段二：原城市设计方案+优化路网方案，总开发量570万m2。路网服务水平相对于上版有一定优化，但总体仍较为繁忙。阶段三：最终城市设计+最终优化路网方案，总开发量430万m2。路网总体表现较好，对外通道相对较为繁忙，但处于可接受范围。最终确定城市设计及道路网方案。见图21。
利用交通承载力模型，对西站枢纽1 km半径范围内核心地块进行情景测试，给出合理开发强度建议。建议周边地块开发强度在2.5～2.75之间。见表4。
结合片区景观设计，充分利用通扬运河、九圩港、周港河，打造滨水漫步道、慢骑行道；以铁路沿线宽阔绿化带及片区林荫道路作为健身绿道，并配套相应的绿道驿站设施。实现慢行缝合，集聚片区人气，打造宜人街区。见图22。
图19 规划高铁西站-南通站-兴东机场中运量线路
图20 沪通铁路“一线三场”构思
图21 交通承载力多情景测试
表4 核心区商业办公地块开发强度方案测试
图22 西站片区绿道布局
5 结 语
在国内的高铁建设进程中，边缘型高铁车站及此类高铁片区是普遍存在的。边缘型高铁枢纽片区相比传统的新城片区或者高铁片区，发展有一定的特殊性。因此，关注边缘型高铁片区的交通规划方法具有重要的意义。
边缘型高铁片区，客流层次及客流特征方面较为复杂，片区土地利用及发展路径也具有围绕枢纽建城的特殊性。在交通体系的构建中，为解决边缘区位无法与城市功能区发展联动的问题，在道路网及公共交通层面，应打造畅通的对外通道，争取采用大中运量与市中心、市区内重要功能区、主要枢纽形成快速联系。高铁枢纽应实现立体化布局、零距离换乘，与片区构造无缝衔接，提高枢纽交通效率，使片区成为高效的交通主导型发展区。同时，结合其土地利用及产业发展路径，构建合理的道路网，促进枢纽交通与片区交通分离；对不同的枢纽发展圈层，采用不同的建设策略。在慢行交通等层面，保障高铁枢纽片区的行人友好，实现环境缝合。最后，应遵循交通规划与城市设计相结合的设计理念，推动交通规划与城市设计一体化，保障高铁片区交通组织高效的运营，城市发展有序的进行。
输出描述图像的DOT脚本文件应是可以被Graphviz渲染得到一个二叉树。根据DOT语法，主函数有2种，graph是无向图，digraph是有向图。在无向图中用—表述结点之间的关系，在有向图中用—＞表述前一个结点指向后一个结点。要绘制的二叉树结点之间的连线并无箭头，因此选择无向图graph，用—描述结点之间的关系，DOT脚本内容如图5所示.
耳内镜下不同给药频率曲安奈德益康唑乳膏治疗真菌性外耳道炎的疗效观察（张思思 林川耀 陆玲 张小莉 刘晶 钱晓云 佘万东）4∶253
首先，高校和社区的创新创业导师要起到中介调节的作用，使学生通过创新创业教育了解社会发展趋势和行业动态，既能调动学生的积极性又能及时调整纠偏。其次，主动挖掘高校的优势资源，因地制宜地进行项目化课程设计，满足学生多元化、个性化的学习需要。对于不同气质、特性、禀赋的学生进行靶向指导，提高针对性。最后，高校、企业、社区要共同协作，积极对接市场变化趋势，不断更新升华教育观念，迭代教学内容，升级教学手段，使学生在创新创业教育共同体中有“获得感”。
参考文献
[1] 叶嵩. 基于乘客出行特征分析的郊区型高铁站选址研究[A]. 中国城市规划学会.城乡治理与规划改革——2014中国城市规划年会论文集（05 城市交通规划）[C].中国城市规划学会:中国城市规划学会,2014:14.
[2] 赵倩，陈国伟. 高铁站区位对周边地区开发的影响研究——基于京沪线和武广线的实证分析[J]. 城市规划，2015，39(07)：50-55.
[3] 王兰，王灿，陈晨，等. 高铁站点周边地区的发展与规划：基于京沪铁路的实证分析[J]. 城市规划学刊，2014（4）：31-37.
[4] 韦震,钱晨绯,唐洪雷.中小城市高铁站点绿色换乘模式研究——以湖州高铁站为例[J].宁波大学学报(理工版),2017,30(04):58-62.
[5] 叶玉玲,陈俊晶,刘小亚.高铁站与市内交通换乘衔接选择研究[J].城市轨道交通研究,2017,20(11):45-49.
[6] 武前波,陶娇娇,吴康,等.长江三角洲高铁日常通勤行为特征研究——以沪杭、宁杭、杭甬线为例[J].城市规划,2018,42(08):90-97+122.
[7] 王琼.高铁乘客候车时间利用类型及其影响因素研究[D].南京大学.2018.
[8] 张伯敏. 高铁客流特征分析及运营对策[J]. 上海铁道科技，2015(2)：1-3+7.
[9] 韩兵，过秀成，李星，等.边缘型高速铁路枢纽地区路网布局研究[J]. 现代城市研究，2010(7)：31-36.
[10] 郑德高，杜宝东. 寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践[J].国际城市规划，2007(1)：72-76.
Traffic Planning strategy Of City Edge High-Speed Railway Station Areas—A Case Study of Nantong High-speed Railway Station Area
Abstract： City edge high speed railway station areas have disadvantage of traffic location, with large passenger flow and diversified demand. It is necessary to build an effective traffic system to support the high-speed railway hub and realizes coordinated regional development between transportation and land usage. Based on the analysis of the characteristics of city edge high-speed railway station areas, this paper discusses the passenger composition and their travel characteristics, and puts forward the idea of traffic planning in the edge high-speed rail area. Taking Nantong high speed railway station as an example,this paper studies the aspects of external traffic, hub organization, road network,public traffic and integration development of traffic and urban design to verify the traffic planning method application.
Keywords： Small and medium-sized cities; High-speed railway hub; City edge high-speed railway station area; Traffic organization; Road network
作者简介 武莹（1988—），女，硕士，工程师，注册城乡规划师，主要研究方向：综合交通规划、公共交通规划。Email:wuying5@smedi.com
标签：中小城市论文; 高铁枢纽论文; 边缘型高铁片区论文; 交通组织论文; 道路网论文; 上海城市交通设计院有限公司论文;