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对中国汽车业而言，这是一个什么事情都可能发生的时代，或者说一件不怎么引人注目的小事，却可能是一个巨大产业的"冰山一角"：
６月，中集集团出资３００７万元在青岛开发区购买了近６７万平方米土地的使用权。一期规划投资２０００万美元，拟筹建年产１６万个干货集装箱的基地。
无疑，将利润率越来越低的干货集装箱迁至青岛新港内可以降低运输成本。不过，中集青岛工业园主要还是为半挂车业务做前期准备。据介绍，中集青岛工业园二期规划即为厢式挂车基地，计划先期投资３０００万美元。
据悉，厢式半挂车全球市场容量约１５０亿美元，是海运集装箱行业的３倍多。中集集团总裁麦伯良认为，近几年内，世界半挂车产业将转移到中国。
诚哉斯言。勃兴的中国汽车业由于全球产业转移和资本进入，加上需求井喷，正全面进入一个较长的增长期。
而资本，又是中国汽车发展曲中的主旋律。
汽车工业的"中国时代"
７月，美国底特律新闻的汽车专栏作家保罗·李纳特发表了一篇题为《中国处在成为顶尖汽车市场的门槛》的文章，称汽车工业的"中国时代"已经到来，并大胆预测，到２０２３年前后，中国汽车销量将有望超过美国。
中国老百姓向来对于国家时事有着很高的关注度和极大的兴趣。但是，１９９２年２月１７日，当上海大众宣布普通桑塔纳的日产量已达到２００辆的时候，普通老百姓对于这件标志着中国轿车工业已开始走向规模化生产的重大消息却没有表示一点点关注。没有别的原因，皆因大多数人认为汽车距离自己太遥远了。当桑塔纳只有县长有资格坐的时候，当"轿车"的概念在人们心目中根深蒂固的时候，很少有人会想到，这种中间高、两头翘的铁家伙与自己能扯上什么关系。
十多年时间，沧海桑田。当有人拿着一口袋钱，将奥迪开回家的时候，似乎周围的人们都不会感到吃惊，而过去常伴高官左右的桑塔纳被冷落在一边的时候，似乎也没有人为它过去十多年里的风光无限而感到惋惜，这一切来得好快，以至于没有人去理会转变的过程来得如此突然，从事不关己到满街跑的私家车，普通人的汽车梦只用了几年时间就实现了。
就汽车而言，事实上，中国去年产销数量已超过３００万台，其中轿车就有１１０多万台，汽车生产总量已进入世界前１０位。自１９９７年始，中国轿车企业与国外的技术合作进入高峰期，除大众、本田、雪铁龙、通用外，新进入合作领域的还有丰田、标志、日产、现代、福特等国际大公司，几乎所有的国际汽车公司在中国都找到了自己的落脚点。
保罗·李纳特在文中说，前不久，两个国际性汽车组织---全球汽车体系与原产设备供应商协会在美国底特律召开了一次研讨会，专门研究中国近年来汽车工业的发展和对２０１０年的展望。他们还准备出版一本书，要对兴旺的中国汽车市场上那些汽车公司和汽车产品的表现做一深层分析。在这次研讨会上，许多专业人士都注意到，中国的领导人雄心勃勃，他们决心用１０年时间，在外国资本与技术的帮助下，将中国提升为世界一流国家。如果从汽车行业的进展来看，这个时间表似乎并不是过分乐观。
从２０世纪２０年代起，日本用了几十年时间才发展出具有独特的日本风格的汽车设计。从２０世纪６０年代起，韩国大约用了２０年时间，也做出了同样的事情。现在中国的汽车制造商决心把这个时间压缩到更短。
由于中国政府与企业在引进先进技术与提供必要的基础设施方面通力合作，在现有的外国投资比率的条件下，随着中国消费者的日渐富裕，汽车新产品的不断推出，有理由相信，到２００８年，中国的轿车销量将达４２０万辆，这将比２００２年增长２５０％，一些观察家甚至认为如果情况良好，这个数字可能会达到５００万辆。
根据预测，在未来１０年内，中国汽车的销量将超过日本，到２０２３年前后，中国将超过美国，成为世界上最大的单一汽车市场。而且，在未来的三五年内，第一批少量的廉价中国汽车将可能出口到美国。它们也许会是一些价格低廉、基于日本较陈旧的设计的经济型轿车，品质上可能不及日本与韩国。但是用不了多久，中国就有可能生产出外观时尚、做工精细、价格合理的汽车，它们将不再被认为只是第三世界的廉价产品，而是完全有资格与日本、韩国、德国和美国的同类产品比肩而立的充满竞争力的汽车。"
以上是保罗·李纳特的原文，但与他的乐观观点不同的是，国际投资银行巨头高盛新近发表全球汽车工业报告指出，到２００６年，中国汽车市场的总产能预计会达到６９０万辆，而汽车销量却难以超过２２０万辆。
而一般的预计是，如国家统计局工交司江源日前撰文称，预计２０００年至２０１０年，中国汽车产量将增长４倍以上，２０１０年汽车总产量将超过１０００万辆。
一项调查显示，近期国内有意购车的家庭超过５００万个，强大的需求将拉动轿车产量的迅速上升，也有助于进一步优化国内汽车生产结构。
据中国汽车工业协会提供的情况，今年１至５月国内汽车产量达到１７３．３８万辆，其中轿车７２．１８万辆，占国内汽车总产量的４１％。但是，与国外汽车大国轿车产量占７０％的比例相比，还有较大差距。
可见，轿车发展空间巨大。中国国务院发展研究中心市场经济研究所有关负责人预测，十年后中国汽车保有量能达到一亿辆。
可以理解的是，高增长的行业必然吸引大量资本进入，汽车业更是如此。
资本，八仙过海，各显神通
中国汽车业如此高的获利能力，正在吸引并且将吸引更多资本大鳄的目光，这一批批进入汽车业的多是国际资本或中国民间资本，其进入的渠道和方式可谓八仙过海。
对中国汽车业的利润空间，消费者和行家因立场不同而意见迥异。
专家们说，关于汽车的高利润问题，在市场供求平衡的情况下，目前汽车厂家的利润就是合理的。汽车工业的启动初期，高利润有利于各种资源的集中，对汽车产业有好处。
据悉，今年上半年１４家汽车行业国家重点企业共实现利润１７９．９亿元，与去年相比增长１倍。其中三大汽车集团合计盈利１６７．５亿元，占重点企业的９３．１％，同比增长９６．８％；合计增利８２．４亿元，占汽车行业重点企业增利额的９１．４％。
目前全社会的平均利润率最高在１０％至１５％之间，汽车业的利润则是全社会平均利润率的２倍。在国际市场上，汽车产业的共同点是生产制造环节的利润越来越低，一般在５％左右，生产一台车只赚几百美元。美国通用汽车公司２０００年汽车总产量为８２３．５万辆，是国内三大汽车集团总产量的３．４４倍，但销售利润率只有２．４％。
中国汽车业如此高的获利能力，正在吸引并且将吸引更多资本大鳄的目光，而以汽车目录为核心的准入制，对于急欲进入汽车业的资本而言，是难以形成实质性障碍的。
但与以往的投货主体完全不同的是，这一批批进入汽车业的多是国际资本或中国民间资本，其进入的渠道和方式可谓八仙过海，主要的有以下几种：
一是单刀直入。始作俑者为吉利，其掌门人李书福先是十分低调，声称"要允许我们犯错误"，令欲看其出造车洋相者着实庆幸了一番，但李书福其实是在偷着乐，这不，吉利已成气候，并靠低价硬是挤进了家轿之列。那款仅售３５９９９元的吉利轿车，已接近高档摩托车的价格，也使汽车专家们百思难解：吉利咋就这么便宜？
二是借道开路，典型者莫过于奇瑞，用２０％的股权从上汽手中获得了"准生证"，凭借宽大的车型和低廉的价位，奇瑞在１０万元左右市场上一路左突右冲，势不可挡。３月，第十万辆奇瑞下线，用３年时间完成了有些汽车厂１０年走过的路，显然奇瑞抄了很多近道。
２００２年，上汽集团总裁胡茂元表达了希望增持奇瑞股份的愿望，但奇瑞已实力初显，对于上汽的愿望早已另有打算。对上汽而言，奇瑞已经越来越构成威胁。
三是出车为王。北京现代的极速之旅便是一例。６月１７日，北京现代已下线两万辆"索纳塔"轿车。北京现代最初以几近整车进口的ＳＫＤ异类方式迅速达到规模，突入主流生产商行列，这在车界被称为"极速之旅"。
而最令人晕菜的是，北京现代１至５月实现销售３０亿元，利税超过１４亿元。对当初众多媒体和业内几近讨伐式的质疑，北京现代这一串新近报出的令人目眩的数字无疑是一个掷地有声的回答，尽管２００２年１２月２３日１５时，第一辆索纳塔才下线，但是为在年内实现年产５万辆轿车的目标，并达到４０％的国产化率，北京现代已于去年年底开始建设配套的发动机厂。
６月初，北京汽车投资公司透露，其二期融资计划顺利完成，新增资金１４亿，资本金由１１．７亿元达到２５．７亿元。按计划，北京现代合作双方一期工程建成后，到２００５年将形成２０万辆轿车、２０万台发动机和１０万台变速箱的生产规模。至此，北京圆了其多年的轿车梦。
四是收购兼并。江苏盐城的中大集团，原生产汽车烤漆烘房等汽车专业生产设备，后在香港创业板成功上市，资金充裕的中大，迅即收购了几家客车制造厂，开始实施扩张战术，进入整车领域。
目前中国有各类汽车生产企业２４４２家，数量居世界之首。但经济规模小，年产万辆以上企业仅２０家；年产量超过１５万辆的不到１０家，这为资本在汽车业内兴风作浪留下了足够的空间。如一汽兼并天汽，堪称经典之作。
五是合资合作。据东南汽车公司董事长、福建省汽车工业总公司董事长凌玉章透露，东南与美国戴姆勒－克莱斯勒公司（以下简称戴－克）关于奔驰商用车的合资公司项目已经上报国家有关部门待批。
据了解，东南与戴－克拟以５０∶５０的比例合资组建新公司，总投资约２．５亿欧元，"十五"期间首期投入１亿美元，产能２万辆，目标是建立奔驰牌商用车亚洲生产基地，产品同时辐射东南亚市场。
东南汽车由福建省汽车工业集团公司福州汽车厂和台湾裕隆集团中华汽车工业股份有限公司双方各出资５０％组建，而日本三菱汽车持有中华２５％的股份，戴－克集团又持有三菱３４％的股份，通过这条资金链可以看出，戴－克和三菱都可能是东南未来的直接投资者。
中国加入ＷＴＯ，在谈判刚进入实质性阶段后，国际汽车巨头再也坐不住了。美国通用、福特，德国大众、奔驰、宝马……他们纷纷抢滩中国市场。对中国汽车市场觊觎已久的日本，现在也倾其所有来参与中国汽车市场的合资合作，这样一来，中国汽车市场是大红灯笼高高挂，娶媳妇、嫁姑娘忙成一片。
五十铃、丰田在南方安家落户，美国通用、德国大众在上海安营扎寨，法国雪铁龙入驻华中地带，福特同长安意想不到的一见钟情，沃尔沃、雷诺也西追寻友；北方沈阳牵手宝马……
上汽集团通过与美国通用、德国大众的合资合作，增强了进入世界５００强的信心，东风与日产捆绑上阵，为进入世界汽车排名第三的行列奠定了基础。人们看到了中国汽车业已经发生和正在发生的重大变革。
六是跨国迁移。上世纪９０年代，奔驰曾把巴西的ＭＢ１００挪到韩国双龙生产，双方共同按照奔驰标准重建了一条自动化程度很高的生产线。合作生产后，产品外销使用奔驰商标，叫ＭＢ１００，韩国国内叫伊斯塔娜（ＩＳＴＡＮＡ）。现在，轮到双龙准备把包括ＳＵＶ在内的双龙公司所有生产线和技术全部拿到中国来，接受双龙搬迁的合作生产方是上海汇众汽车公司。新款伊斯塔娜（ＭＢ１００）型客车明年１月在上海投产，而且今后这款车将只在中国生产。
据报道，瑞银华宝公司日前在其发布的关于通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车部门的研究报告中指出，这三家汽车公司中的一家将有可能在今后５至１０年内破产。
有关分析家认为，三家汽车公司都面临着各自不同的危机。对于福特汽车公司而言，当前态势和战略的持续、股市的平淡表现都可能将该公司推向破产的边缘。而梅塞德-奔驰业务的疲软及戴姆勒-克莱斯勒公司管理层的变动，足以让克莱斯勒汽车部门的表现不尽人意。股市下跌、普遍的通货紧缩和多年来以两位数增长的退休金将使通用汽车公司不堪重负。而跨国迁移不失为避开甚至战胜公司危机的捷径之一。
资本的大小不是问题
诚然资金与跨国公司无法相提并论，但民企进入汽车业的热情丝毫没有降温。从趋势上看，位于汽车行业上下游和其他领域的民企进入汽车行业，有可能会逐渐改变中国汽车工业的布局，虽然现在还看不到民企取代跨国公司成为行业主流的可能，但这个族群具备的诸多潜在优势不容忽视。
汽车制造业，特别是轿车制造业是非常典型的资金密集型产业，在轿车产能从几万辆向十几万辆甚至更大的规模过度的时期，需要巨额的资本投入。
以北京现代汽车有限公司为例，２００２年成立时，注册资金达１８亿元人民币，中韩双方各占５０％。
而东风与日产双方全面战略性合作携手组建的东风汽车有限公司（ＤｏｎｇｆｅｎｇＭｏｔｏｒＣｏ．，Ｌｔｄ），注册资本为人民币１６７亿元（折合约为２４００亿日元或２０亿美元），双方各拥有５０％股份，这样的注册资本和股本规模都令人望而兴叹。
日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩素有"成本杀手"之称。在业界看来，掏出１０．３亿美元投入于２００３年７月１日正式运行的东风公司实属惊人。
５月底刚完成的《中国汽车产业政策（意见稿）》，在汽车准入方面把审批与备案的双轨制拿上了台面，今后不是什么都要审批了。据悉，可以通过备案上马的项目包括整车扩大产能、增加品种，以及摩托车和汽车零部件的新建项目。但整车新上项目仍须审批，而且标准更明细：跨类生产乘用车的企业（比如生产轿车的企业想生产ＳＵＶ等其它乘用车）必须连续５年量产；连续３年有５亿元以上的税后利润。更重要的是，所有整车和发动机企业必须有不低于１５亿元的投资总额和不低于１０亿元的注资，乘用车装四缸发动机的（比如１．３排量的众多车款）生产规模不能低于５万辆，装六缸的不能低于３万辆，否则会通不过新项审批。
事实上，这等于把许多想以低成本入市的投资者挡在了门外，而类似低于１亿美元在地方审批，以３万辆规模上小排量轿车的外商投资窍门今后也派不上用场。当然，专家认为对投资者的限制是为了提高竞争者的水平，一个已经相当拥挤的汽车市场，为避免无序竞争必须制定适当的标准。
资金，显然是中国汽车企业，特别是民营汽车企业的软肋，国内国有资本、私人资本甚至某些外资必须依靠证券市场融资。海南马自达正试图入主ＳＴ金盘，此外，北京现代、东南汽车、长丰猎豹、吉利汽车、安徽奇瑞、跃进轻型车等都在想方设法地进入证券市场，未来的汽车板块扩容步伐势必将大大加快，借助当地政府、利用上市公司重组将是最便捷、最有效的通道。而且未来的汽车板块很可能会出现像钢铁、石化、通信等行业的超级大盘股。
今年初，从吉利集团新闻传播中心得到确切消息："吉利将在６月成功买壳实现Ａ股上市。"如吉利达成目标，将是国内民营汽车企业Ａ股上市的第一例。
但事与愿违，吉利并未成功上市。与此同时，目前，国内汽车市场技术、资金合作进行得如火如荼，新车不断下线，这给吉利带来的资金压力可想而知。２００２年，吉利共销售汽车４．７８万辆，销售收入３１亿元，利润为６０００万元，今年一季度同比增长了８０％，业绩预计会比去年翻一番。即使这样，资金仍是吉利最大的心病。
而对财大气粗的世界汽车业巨头而言，资金一直不是问题。
"在２００３年计划中，广州本田将会扩大生产规模，新增投资１２．８亿人民币进行扩大生产规模和引进新车型，在２００４年实现２４万辆年产能力。"去年１２月，从广州本田总经理办公室传出了这一消息。
另据知情人士透露，本田另外准备在武汉投资１５个亿，８月份正式投产，生产的车型极有可能是ＳＵＶ，价位在２５万元左右，年底将有１０００辆新车下线。不过，尽管资金与跨国公司无法相提并论，民企进入汽车业的热情丝毫没有降温。
事实上，在浙江的上百万民企中，造汽车的绝不仅仅是吉利一家，尤其是在２００２年至２００３年中国汽车出现市场"井喷"的背景下，浙江民间资本更是以前所未有的热情进入汽车整车制造业。万向集团、浙江中誉、宁波华翔、新昌万丰、永康铁牛……一连串浙江民企接二连三地浮出水面。据不完全统计，目前进入汽车整车行业的浙江民企已达８家，范围涉及轿车、皮卡、商务车和客车。这当中，除了吉利和万向外，其它６家企业都是采用"借壳"的形式进入汽车整车业，而万向、华翔、万丰、铁牛都是清一色的汽配生产企业，且都已经在汽车行业浸泡多年。
另有消息说，浙江的３家民营企业出资３５００余万元，入主湖南湘潭的江南奥拓。
除了"买壳"外，在这些造车民企中，除了吉利在造轿车外，其它几家都是造客车或皮卡，或者进一步造商务车。如中誉、横店、铁牛都是做客车，华翔入主中兴汽车后，也继续致力于皮卡和越野车的生产，万丰的皮卡在国内已经占有一定的市场，现在正开始生产商务车。用汽车业内人士的话来说，这其实是浙江民企的明智之举。因为对民企来说，要想在强手如林的轿车行业抢得一杯羹无异于虎口拔牙，就是从中已经抢得一席之地的吉利也只能"啃骨头"，很少有机会"吃肉"，利润丰厚的中高档轿车几乎都被几个国内外大厂家控制，所以对于已经或即将进入汽车业的民企来说，惟一有些希望的做法就是避开与国内外汽车巨头正面交锋，先做国内外汽车巨头较少涉足的客车和皮卡，等企业有一定的规模后再进入商务车、轿车领域也不迟。
综观大势可以发现，在未来一段时间内，中国汽车工业将存在如下可能引发变局的因素：
跨国公司虽已大致完成在中国的布局，但相对于变动发展的市场和各自全球战略的调整，加之历史和政策的限制，它们在中国远未达到结构的最优组合，一旦条件有变，跨国公司将不可避免地再次进行结构调整。由于这些跨国巨头已成为中国市场的主导力量，每一次重大变动或许对未来都将产生意义深远的影响。
中国本土资本力量正在以各种可能的方式寻求进入。从趋势上看，位于汽车行业上下游和其他领域的民企进入汽车行业，有可能会逐渐改变中国汽车工业的布局，虽然现在还看不到民企取代跨国公司成为行业主流的可能，但这个族群具备的诸多潜在优势不容忽视。
有一种声音正在获得越来越多的认同---中国汽车工业很有可能步家电业的后尘---也就是说，其结局之一是具本土血统的企业终将取跨国公司而代之。当然，汽车工业和家电业自不可同日而语，中国的本土制造企业也远没有达到像当年家电企业大面积接盘的程度。实际上，由于资金和技术的原因，更由于当初政策的限制，中国本土汽车企业或许已经失去了全面复制当年家电业的可能。在大局已定的条件下，本土企业更大的可能是在细分市场上与跨国公司展开角逐，对它们来讲，显然还要过相当一段志存高远却要卧薪尝胆的日子。
在这一进程中，资本必将发挥其与技术不同的作用。
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