高军1，2 林晓3
1.清华大学土木工程系 北京海淀 100083
2.国家铁路集团武广铁路公司 湖北武汉 430212
3.沧州渤海石油技术学院 河北沧州 061000
摘要：文章以推动交通运输行业发展为前提，针对高速铁路交通项目PPP投融资模式的选择，从PPP投融资模式概述、PPP合作模式以及PPP投融资模式选择三个方面展开了分析，目的在于选择最适合的投融资模式推动高铁发展。
关键词：高速铁路交通项目；PPP投融资模式；
近年来，我国高速铁路实现了飞速发展，在其发展过程中也体现出诸多优势，如节约土地资源、速度迅速、消耗少等。随着行业的发展，我国铁路建设规模也在不断扩大，为了支撑现代铁路的发展，需要投入更多的资金，然而高速铁路建设的前期阶段，所需要的资金巨大，短期内无法获得回报，无法实现盈亏平衡。鉴于此，在当前一些在建高速铁路中，逐渐加大了对PPP融资模式的应用，并且获得了非常好的成效，对于我国高速铁路行业发展而言具有重大的意义。
1 PPP投融资模式概述
1.1 PPP概念
所谓PPP，即为了对投资、建设、创新、管理、维修设备、服务一系列环节质量进行保证，提出了的一种社会与企业合作的形式。该模式为招投标工作提供了诸多优势，使利益有关主体更为协商，共同承担风险[1]。
1.2 PPP特征
PPP本身是以合作治理和资源配置为核心的全新模式，最为主要的特征便是相关主体之间平等合作，共同承担风险与责任，其中体现了公共服务环境下主体的多元化。相较于以往的政府特许经营模式，后者更加重视政府管理与资源配置。PPP模式特征主要分为以下几个方面：第一，共同承担风险[2]。在PPP模式下，一般会将存在的风险进行准确计算，分配给各个主体。第二，长期维持合作关系。在PPP模式下，各个合作主体之间的合作关系通常会维持10年甚至以上。
2 PPP合作模式
在实际过程中有几种比较常见的PPP模式，根据国情以及项目特点的不同，一般会被分为外包、特许经营以及民营化三个类型。与我国国情相结合，则可以将其分为以下几种类型：GBP模式、前期补偿模式、TBT模式。以上几种模式在高速铁路交通项目中加以应用，对于投融资工作有非常巨大的优势，具体如下文所述。
3 高速铁路交通项目PPP投融资模式选择
基于我国基本国情，高速铁路PPP投融资模式主要有以下几点原则：第一，符合所有权归国家所有规定；第二，降低私营部门融资风险；第三，现下高速铁路运营管理模式。除了遵循以上几点原则之外，也要对当前高速铁路网实际发展情况相适应，将PPP模式逐步推进[3]。当前，在国内高速铁路行业，PPP融资已经得到了广泛的应用，且私营部门通过PPP模式对新线建设投入了大量资金。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在这一环境下，尽量不要出现完全承包所有项目的现象，将融资、经营管理等相关环节分开进行，以政府领导为前提，参与到当前现有高速铁路线路运营、扩建、维护等工作中，对新线建设进行了融资，且这些新线建设需要承担的责任，则由政府部门负责。那么对于公共部门、私营部门而言，则要通过特许经营协议的方式，使双方达成委托代理的关系，从而真正为后续施工提供支持。
3.1 高铁PPP模式几点因素
当前阶段，在高速铁路融资方面，主要遵循的是“政府领导，多元化投资、市场化运作”投融资模式，将PPP模式与其相结合，则要符合以下三点要求：所有权为国家政府部门、全面减少私营部门的风险、与当前我国运营管理要求相符。只有符合以上三点要求，才能够真正选择出于国情相符的高速铁路PPP模式。
第一，基于我国基本国情的高铁PPP模式，其中的主体主要有政府、多元私人投资个体。按照高速铁路运营管理所呈现出的实际情况，主体分别包含以下几种：①国家铁路总公司；②政府监管部门；③私营部门。
第二，国家铁路总公司与私营部门要获取经济利益。铁路总公司的盈利需要向私营部门收取，例如设备租借收取的租金、与私营部门签署合约获取的利润等。而私营部门获取的利益，则要在建设、经营环节中获取收入。
第三，明确建成线路、在建线路二者之间不同的责任、风险。当前阶段，我国的高速铁路已经逐渐形成了铁路网，其中包括一些在线的线路。针对已经建成的线路以及正在建的线路，在应用PPP模式时要注意二者之间的差异。建成线路一般要以租赁的形式为主，在建线路的建设、融资责任这两个方面，其承担主体为政府、铁路总公司。私营部门可以参与到融资中，参与的各个主体需要以个体的形式承担风险。一旦在建线路完成施工，便可以将其转变为既有线路模式，对租借以及运营等环节进行相应的转变。
第四，针对高速铁路后市场所涉及到的公私合作，需要对所有工作环节所呈现出来的市场化程度、私人资本进入的难度进行考虑。当前，我国高铁后市场重点在于电力、信号等的运营与管理。所有环节都要进行设备的维护，也就是所谓的高速铁路后市场。关于这一点，可以将其划分为若干个部分，但是这些部分并非所有都支持公私合作。其中信号设备、工务设备以及车辆设备，因为体现了比较高的行业集中性，再加上技术能力高超，所以私营部门进入有很大难度，与公私合作模式不符，为了保证最后的安全，电力、信号维护在私营部门进入方面也体现了一定的难度。所以，运营管理后市场划分的诸多环节当中，与公私部门合作最为适合的只有车辆与工务维护、电力设备这三个部分。此外，以上三个部分也是当前与高铁运营管理模式最为契合的环节，私营部门与其展开合作，可以利用租借设备的形式来实现。鉴于此，我国高铁建成线路PPP模式的选择，租借是其中最为重要的工作环节。
3.2 与我国国情相符的PPP模式
按照之前所阐述的几点因素，可以同时融合多种PPP模式，制定一个与高铁PPP项目相符的投融资模式。以LBO为前提，将私有化水平比较低的维护协议、经营，与私有化水平非常高的TOT、BBO模式进行结合，以此可以推出LBOT模式，也就是集租借、建设、运营、转移于一体的模式。在这一模式中，分别包含既有线路、在建线路，既有线路运营权由私营部门负责，长此以往便可以保证既有线路盈亏平衡。
结束语：
综上所述，为了推动我国高速铁路交通行业发展，将其与PPP投融资模式相结合，是实现盈亏平衡的一项重大举措，选择适合我国国情以及高速铁路行业发展情况的PPP模式，以此推动我国交通运输行业发展。
参考文献：
[1]肜新春. 我国公路、铁路投融资结构变迁分析[J]. 中国经济史研究，2016，（06）：125-135.
[2]胡明玥，刘一博. 交通基础设施公共与私人融资模式研究[J]. 现代商业，2016，（08）：60-61.
论文作者:高军1，2,林晓3
论文发表刊物:《建筑科技》2017年第21期
论文发表时间:2018/2/26
标签：模式论文; 高速铁路论文; 部门论文; 投融资论文; 线路论文; 私营论文; 我国论文; 《建筑科技》2017年第21期论文;