北京城市道路建设与郊区人口增长的关系
霍露萍
（首都经济贸易大学 城市与公共管理学院，北京 100070）
摘 要：1982年至2015年，北京市年末常住人口数增长了1.3倍，其中近郊区人口增长了2.6倍，远郊区人口增长了1.2倍。通过对北京城市道路里程数对郊区人口增长贡献程度的研究可以发现：格兰杰因果检验表明城市道路里程数的增加是郊区人口增长的原因；对数线性模型估计结果表明，当城市道路里程数增加1%时，郊区人口数会增长0.59%；反事实分析表明，城市道路建设吸引了北京市郊区的外来人口，从而促进了郊区人口的增长。
关键词：城市道路；反事实；郊区；北京市
1982年至2015年，北京市常住人口总数增长了1.33倍，其中，中心城区人口下降了7.48%，近郊区人口增长了2.6倍，远郊区人口增长了1.2倍。郊区人口的增长，受多种原因的驱使。随着交通等基础设施的改善、住房制度的改革、城市土地使用制度的改革、居民收入水平的提高以及对于居住环境的追求、外来居民向大城市大量流入，人们不再愿意居住在中心城市而不断向城市周边的近郊区和远郊区流动，郊区成为人们的最佳选择。城市基础设施的建设对于城市人口空间分布具有很大的影响，尤其是城市道路的建设。Nathaniel Baum-Snow通过研究1950年至1990年间美国大都市区人口和中心城市人口的变化，评估了新的有限高速公路的建设对中心城市人口下降的贡献度，估计得出通过中央城市的一条新公路将其人口减少了大约18%。但是如果没有建立州际公路系统，中心城市总人口将增长约8%。[1]Miquel-àngel Garcia-López验证并扩展了Baum-Snow的研究结果，得出改善公路和铁路系统，可以促进郊区人口的增长，而且交通也影响了中央商务区内的人口位置。[2]随后又通过估计高速公路对西班牙城市郊区化的影响，得出：从中央城市发出的每条高速公路在1960年到2011年间造成中心城市人口下降8%到9%；郊区的每条高速公路可以促进郊区城市的人口增长20%左右；高速公路对塑造城市格局具有很大的作用。[3]这种高速公路或者是城市道路建设对于中心城区人口下降的解释，可以通过阿隆索提出的土地利用理论模型验证，其模型指出更快的通勤时间推动了郊区相对于中心城市的空间需求，较高的通勤速度意味着较低的人口密度。[4]奥沙利文提出，20世纪50年代到21世纪初，美国大都市区中心区人口出现下降，而郊区人口出现上升的趋势，形成了美国人口多半居住在郊区的格局。[5]藤田昌久等认为在中心地区与外围地区由于各种生活成本和沟通成本之间的比例发生了变化，导致许多城市向外围扩展，出现了郊区化和城市之间人口密度平坦化现象。[6]
在我国，随着城市轨道交通的快速发展，人口逐渐向郊区聚集。居民收入水平的提高和交通基础设施的改善有利于城市郊区化发展。[7]曲大义提出“郊区化”必然带来城市路网交通状态的变化。[8]黄志宏提出在城市化发展阶段，区域交通的改善有利于中心地的发展；在郊区化与逆城市化发展阶段，发达的区域交通反而加重大城市地区各种资源的外流，促使人口与经济向乡村转移与扩散。[9]刘望保等提出广州市的外来人口主要集中在城市交通便利、居住成本相对较低的中圈层和外圈层中，且随着地铁交通的快速发展，有向外圈层迁移的趋势。[10]龙茂乾等认为城市化和郊区化是城市空间扩张的两种动力机制，城市人口规模的扩大是城镇化的动力，而交通成本的降低和收入水平的提高是郊区化的发展动力。[11]刘涛等认为受房源供给、本地的就业机会和交通条件等因素的限制，中心城区的外来务工人员主要聚集地在近郊区，而随着地铁网络的延伸，远郊地铁站附近成为外来人口的重要聚集地。[12]张纯等提出2000年以后北京市轨道交通不断完善，人口的空间分布出现了沿城轨线路的郊区化分散和网络节点上集中两种不同的变化趋势。[13]
综上所述，大城市地区的疏散化趋势和城市交通基础设施的建设有着必然的相关性，国外相关学者运用数据和方法验证了大城市地区的高速公路建设导致城市中心人口数量的下降；而国内学者多是从定性层面详细分析了我国城市基础设施建设对于城市郊区化的发展影响。通过阅读文献发现，少有学者探讨北京市郊区人口增长和城市道路建设之间的数量关系。那么，北京市城市道路建设是否能够导致郊区人口增加，以及能够增加多少，本文正是基于对这两个问题的思考进行论述，以期能够论证城市交通基础设施建设对于城市人口分布的影响。
一、北京市人口分布演变趋势
（一）1982-2015年北京市人口空间分布演变趋势
北京市1982年至2015年人口的变动趋势如表1所示。其中常住人口总量增长了1.33倍，中心城区人口下降了7.48%，近郊区人口增长了259.1%，远郊区人口增长了122.4%。城市人口规模的变动受多种因素的影响，表1可以看出，北京市在1982年至2015年人口呈现波动变化，尤其是中心区人口的变动很明显，似乎呈现“N”型变动趋势，中心区人口先具有缓慢递增的趋势，然后出现下降，最后又出现上升的趋势，趋势并不是很明显。而近郊区和远郊区的人口一直呈现显著的增长趋势，增长的幅度较大。
表1 北京市1982-2015年人口变动趋势
区域人口/万198219952005201020151982-2015变化率/% 中心区238.1243.6 205.2 216.2 220.3−7.5 近郊区295.9388.2748 955.41062.5259.1 远郊区399.2438.5 584.8 789.6 887.7122.4 合 计933.21070.31332.81961.22170.5132.6
资料来源：北京市统计年鉴1983-2016。
北京城市人口的增长，一方面是由于北京的经济发展较快，对于人口的吸引作用较强，人们更意愿向经济发展水平高、就业环境好、收入水平高的地区流动，即区域经济发展所产生的人口聚集效应。另一方面是政策因素导致人口的流动。首先，北京市取消了外来人口的就业歧视政策，2003年之后先后颁布了《中华人民共和国行政许可法》《关于做好农民进城务工就业管理和服务工作的通知》《关于进一步做好改善农民进城就业环境工作的通知》。先后取消了“外来人员就业证”“健康凭证”制度和外来人员管理服务费，并取消单位使用外来务工人员的行业、工种限制和对外来人员经商的行业、经营范围、经营方式的限制。2003年7月北京颁布《关于外省市个人在京购房不再经审批的通知》，从而使外来人口在京租房和买房有政策保障。这些政策的实施导致外来人口不断流向北京市，而且多是向近郊区和远郊区流动，见图1。
8、柴油机烧机油冒蓝烟。柴油机烧机油冒蓝烟，除了检查缸套活塞组是否磨损、活塞环弹力是否减弱、油底壳机油是否添加过量、空气滤清器油面是否过高等原因后仍未解决问题，应注意检查气门杆与气门导管的配合间隙是否过大这一潜在的病因。
图1 2005-2015年北京市常住外来人口分区县占比图
数据来源：北京市2006-2016年统计年鉴。
总之，从表3中可以得出两点结论，正是验证了假设条件中的二和三。第一，城市道路里程的增长会导致北京市郊区人口数的显著增加，而且当城市道路里程数增加1%时，其郊区人口数会增加0.59%。第二，郊区人口数随着城市年末常住人口数的增加而增加，且当年末常住人口数增加1%时，其郊区人口数增加1.1%的水平。正如Alonso等提出的土地利用模型中所指出的，通勤时间推动了郊区相对于中心城区的空间需求，即随着交通更加便利，郊区成为人们相对于中心城区较好的选择。同时Tiebout分类模型也指出，居民更意愿选择通勤成本较低、更为方便便利的社区，即为郊区。
三种预测情景对应着不同的政策选择，到底选择哪种预测情景下的政策方案取决于三种预测情景出现的概率大小。笔者结合问卷调研及上述上海市住房金融风险临界点评估，预判：中性情景预测出现的概率为70%，乐观情景预测出现的概率为20%，悲观情景预测概率低于10%。如图24所示。因此，笔者建议防范新时代上海市住房金融风险方案应当依据中性情景预测并且结合乐观情景预测制定，忽略或者放弃悲观情景预测结果。
（二）数据来源及说明
1. 数据来源
北京市常住人口数、中心区人口、近郊区人口和远郊区人口数、城镇居民人均可支配收入指标及人均GDP指数指标均来源于1983-2016《北京市统计年鉴》，北京市城市道路里程数来源于《北京市统计年鉴2016》。
表3中给出了北京市2003年至2015年郊区人口与城市道路建设之间的各种模型估计结果。其中第二列为稳健的OLS估计，第三列至第六列是一系列的工具变量估计。标准误是对于郊区人口集聚的其他不可观测变量的影响，如住房居住面积。从所有的稳健性估计结果可以看出，城市道路里程数的变化与郊区人口数的变化之间具有预期的符号系数，即呈现显著的正相关关系。稳健的最小二乘估计结果表明，除城镇居民人均可支配收入水平与郊区人口数的变动之间显著不相关之外，城市道路里程和北京市年末常住人口数之间呈现显著的正相关关系，这个与之前的理论假设二和假设三是一致的，即城市道路里程数每增加1%，郊区人口数就会增加0.006%；而当城市年末人口总数增加1%时，其郊区人口数增长1.1%。
文章将对上述提出的三个假设条件进行检验。
第一，中心区人口数是指东城区和西城区年末常住人口总和。近郊区人口数是朝阳区、海淀区、石景山区和丰台区的年末常住人口数的总和。远郊区是指房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、门头沟区、怀柔区、平谷区、密云县和延庆县的年末常住人口的总和。郊区人口数包括近郊区和远郊区的所有年末常住人口数。
第二，城镇居民人均可支配收入和人均GDP指数都是模型中的控制变量，主要是因为居民的收入水平会影响居民对于居住地的选择，而人均GDP水平是对外在经济发展水平的控制，区域内部之间的经济发展不平衡，对于居民的就业和收入水平都有一定的影响。所以将这两个指标作为控制变量分析城市交通对于北京市人口分布的影响。第三，从数据的可获得性角度出发，文章选择城市道路里程数作为北京城市交通基础设施的主要指标。
二、实证分析
（一）提出假设条件
海带中含有丰富的碘，碘可以促进甲状腺素合成，甲状腺素对调节生理机能有重要作用，可以提高身体的产热能力，使基础代谢率增强，皮肤血液循环加快，抗冷御寒。大白菜有养胃生津、利尿通便、化痰止咳、清热解毒的作用，而且含有丰富的维生素，多吃白菜可起到滋阴润燥、护肤养颜的作用。大白菜中的纤维素有润肠排毒作用，对于缓解老年人便秘很有帮助。
文章选择北京市2003-2015年时间序列数据作为研究样本。具体的数据说明如下：
“游戏精神”就是儿童身上存在的一种游戏天性，就是“玩”的精神。游戏中儿童是完全自由的、是无拘无束的，他们完全按照自己的意愿自由、自主地活动。儿童文学的“游戏精神”是指蕴含在文本中的，通过幼儿游戏的外在特征传达出的、暗含幼儿审美追求，使他们的诸多愿望能在阅读过程中得以达成的文本精神。
（二）格兰杰因果检验
文章采用格兰杰因果检验验证北京市郊区人口与城市道路建设之间是否存在一定的因果关系。在进行格兰杰因果检验之前，对数据先进行单位根检验，运用软件Eviews 7.0进行单位根检验和格兰杰因果检验的结果见表2。
表2 ADF检验和Granger检验结果
变量ADF值（C, T, L）1%临界值 −4.647***(C, 0, 2)−4.297 logMt−6.038***(C, 0, 2)−4.297 原假设F统计值P值结论 城市道路不是郊区人口的Granger原因郊区人口不是城市道路的Granger原因5.486 0.1060.070 0.900接受原假设 拒绝原假设
注：表中（C, T, L）分别表示常数项，时间趋势和滞后阶数。其中***表示通过1%的显著性水平检验，**表示通过5%的显著性水平检验，*表示通过10%的显著性水平检验，下表同。
表示第t年郊区人口（包括近郊区和远郊区）的数量，Mt表示第t年城市道路里程数。
从表2中的结果可以看出郊区人口数与城市道路里程数均存在二阶单整，并且在1%的水平下显著，且时间序列数据均是平稳的。此外，可以发现，格兰杰因果检验的结果是在90%的显著性水平下，城市道路里程数是郊区人口增长的显著原因，而郊区人口增长并不是城市道路里程数增长的原因。所以格兰杰因果检验的结果可以验证原假设一，即城市道路建设是郊区人口增长的原因。
计算机网络主要是通过不同的节点来对信息进行接收与反馈，在这个过程中很可能因为系统等一些漏洞而感染上计算机病毒。一旦计算机病毒入侵到系统内就会在短时间内快速增长和再生，因此病毒的破坏性是不可估量的。在生活中所使用的各种存储介质也很可能是病毒的传播者。计算机病毒的破坏功能主要是能够对计算机资源进行深层次的破坏，可能会对用户产生极大的威胁。一旦计算机被感染病毒之后它的工作效率就会大大的下降，在一些严重的情况下，计算机上的数据和文件也可能会丢失，也可能会造成严重的后果，给用户带来不可估量的损失。
（三）估计检验
式中
表示第t年郊区人口（包括近郊区和远郊区）的数量，Mt表示第t年城市道路里程数，It表示第t年城镇居民人均可支配收入，yt表示第t年人均GDP增长率，
表示第t年北京市年末常住人口数，μt是随机扰动项。
文章借鉴Nathaniel Baum-Snow在2007分析美国大都市区建设高速公路对于中心区人口数量减少的影响关系中所提出的长差分估计模型进行的验证。由于我国北京市的具体情况与美国大都市区之间具有不一致性，所以文章将其模型进行了修正，具体如公式为
其中，城镇居民人均可支配收入和人均GDP增长率都是控制变量，控制这些变量的原因是居民的收入水平对于居民选择居住点（中心区还是郊区）具有一定的内生性，而人均GDP增长率又对于居民选择居住点具有一定的外在影响关系，所以控制这些变量能够更好地解释城市道路的建设对于郊区人口分布的影响关系。
文章借助Stata 12.0软件对数据进行处理，估计结果如表3所示。
表3为加入置信机制的KNN算法中的部分样例数据，#为测试样本分在该类别时样本中大于该测试样本奇异值的数量，从图1可知其值越大，置信度越大。
表3 2003-2015年北京市郊区人口增长的稳健性估计
变量OLSIV1IV2IV3IV4 logMt0.006***(6.710)0.590***(6.590)0.068(0.610)0.006*** (4.440)0.005 **(3.250) logIt−0.001(−0.240) 0.360***(5.230)−0.004(−0.130)−0.0003(−0.110) 1.100***(150.300) 1.090***(125.200)1.100***(162.400) logMt(−1) 0.001(0.560) Δ人均GDP −.0001(−0.450) C−0.910***(−28.600)2.300**(3.010)3.100***(8.450)−0.900***(−26.680)−0.890***(−34.300) R20.9000.7800.9600.8000.900
资料来源：Stata 12.0软件计算所得。
2. 数据说明
第三列至第六列是采用工具变量进行的稳健性估计结果，从估计结果中可看出城市道路里程数和城市年末常住人口数及郊区人口数之间呈现显著的正向相关性。而对数线性模型中城镇居民人均可支配收入水平和人均GDP增长率在统计意义上并不显著。从IV1列可以看出，城市道路里程数和郊区人口数之间呈现显著的高度相关，此处可以得出，当城市道路里程数增加1%时，其郊区人口数增长0.59%。从IV2中发现城镇人均可支配收入与郊区人口数之间呈现显著的正向关系，即当城镇居民人均可支配收入水平增长1%时，其郊区人口数增长0.36%。IV3列主要是加入城市道路里程的滞后一期作为其工具变量进行的估计。选取滞后一期的城市道路里程作为其工具变量一方面是因为内生解释变量城市道路里程与滞后的城市道路里程之间具有显著的相关性，而与现期的随机扰动项之间不具有显著的相关关系。在加入工具变量后可以发现，其估计的变动值与最小二乘估计值相差不多。IV4列中主要加入人均GDP增长率外生变量和城镇居民人居可支配收入为内生变量，验证是否会对城市道路里程数与郊区人口变动之间产生显著影响，验证结果发现，人均GDP增长率与城镇居民人均可支配收入对于郊区人口数没有数据上的显著影响关系，而且城市道路里程和城市年末常住人口数对于郊区人口数的影响关系和影响程度没有发生明显的变化。
大数据时代到来，使信息变化速度不断加快，信息量日益扩充，对商业银行工作提出了更高的要求。随着国际金融监管体系日益健全，加强审计监督，建立以风险为导向的现代化审计管理体系，不断完善审计内容，健全审计指标体系，加强责任落实，重点审核金融机构在财务收支、内部控制、风险纰漏以及问责机制等方面的贯彻落实情况，是当前商业银行审计工作的重点。国家审计资源本身有限，对商业银行等金融机构不能开展连续性审计，加上对其内部经营实际情况不能全面了解，从而不利于审计职能的有效发挥。
图1可以看出：第一，北京市常住外来人口多集中在近郊区和远郊区，而中心区集中的外来人口较少。2005-2015年近郊区集中的外来人口占常住外来人口总数的55%左右，远郊区集中的外来人口数次之，其占总常住人口总数的比重在30%-40%之间，而中心城区所容纳的外来人口数不足10%。第二，常住外来人口由近郊区向远郊区扩散。近郊区常住外来人口数占比由2005年的58.6%下降到2015年的53.2%，而远郊区常住外来人口数占比由2005年的31.3%增长到2015年的40.6%。第三，外来人口占近郊区和远郊区常住人口的比重较大，且呈现递增趋势。近郊区外来人口占常住人口总量的比重由2005年的27%增长到2015年的40%，远郊区外来人口占常住人口总量的比重由2005年的20%增长到2015年的39%，增长趋势显著上升。
本文提出三个假设条件：第一，郊区人口的变化与城市道路建设之间具有因果关系。第二，郊区人口随着城市总人口的增加而增加。第三，郊区人口随着城市道路里程数的增加而增加。
（四）反事实检验
反事实分析通过逻辑的思考方式考察某一种因素在复杂的社会系统中的作用，最早是历史学家Robert W. Fogel 在1964年发表的著作《铁路与美国的经济增长：计量经济史学论文集》中运用了“反事实”的方法假定“如果在1890年美国没有铁路，美国经济会如何发展？”他的计算结果显示，如果美国没有铁路，所增加的国民收入只相当于当时国民产值的4%-5%的水平。[14]Nathaniel Baum-Snow在2007年研究美国大都市区中心城人口与高速公路条数之间的关系时，就运用到反事实检验的验证方法，假设“如果没有建设高速公路，美国大都市区中心城人口将会增加多少比例？”反事实分析逐渐作为一种经济分析方法，被广为运用。它的主要特点在于假设不存在或者存在某一种情况下（当然这种情况一般与已有的事实相反），则会出现与现实有哪些不一致的情况，从而说明这种情况对于现实的影响程度。目前，反事实分析方法主要是倾向得分匹配分析法和内生转换模型，这两种分析方法中都存在一个实验组和一个对照组，多运用在调查统计分析中，因为实验组和对照组的数据可获得性较强，但是对于很多现有的经济问题，已发生的情况可以获得数据，与现有经济情况不一致的情况，不可能会在现在或者历史的情况下发生。所以，针对这种情况，反事实分析的思路就是提出假设，运用已有的数据进行假设分析，从而得到结论。所以运用这种分析方法就会存在一定的主观性。
本文为了说明北京市城市道路建设对于郊区人口数的影响关系，运用反事实假设进行进一步的验证。提出的假设条件是在2003年至2015年期间，如果北京市郊区没有增加外来人口，即郊区人口数的增加不包括外来人口时，城市道路建设对于郊区人口数是否具有显著影响？
基于上述提出的假设条件进行数据验证，运用Stata 12.0软件进行稳健性估计得到的结果并与表2中的IV1进行对比。发现，城市道路建设对于不包括外来人口的郊区人口具有显著的正向相关性，且当城市道路建设每增加1%的水平时，导致不包括外来人口的郊区人口会增加0.21%的水平，这个数据与表2中的IV1的数据（0.59%）进行对比，说明城市道路的建设对于外来人口流动到郊区具有显著的影响关系。通过对数据的进一步分析，验证城市道路里程对于郊区外来人口数的影响关系发现，当城市道路里程建设每增加1%的水平，其郊区外来人口数会显著增加1.43%的水平。所以，城市道路的建设吸引外来人口流入郊区。
表4 反事实分析估计
变量IV（除去外来人口的郊区人口总数）IV（郊区外来人口） logMt0.21***（6.78）1.43***（6.72） C5.18***（19.75）−6.06***（−3.35） R20.770.79
资料来源：作者通过Stata 12.0软件计算所得。
三、结论
城市交通基础设施的改善是城市人口疏散化的一个显著影响因素。文章运用城市道路里程数来验证北京市2003年至2015年城市道路交通的变化对于北京市郊区人口变化的影响，得到以下几点结论。
由前面市场需求定义和式(8)知道，市场风险e和购电商损失规避度λ直接影响最优购电量q*。如果令λ=1，式(8)化为这就是风险中性购电商的最优购电量。
第一，格兰杰因果检验结果表明，城市道路里程数的增加是郊区人口数增长的原因，而郊区人口数增长并不是城市道路里程数增加的原因。
第二，对数线性模型估计结果验证了Alonso等提出的土地利用模型。即：城市道路里程的增长会导致北京市郊区人口数的显著增加，而且当城市道路里程数增加1%时，其郊区人口数会增加0.59%；郊区人口数随着城市年末常住人口数的增加而增加，且当城市年末常住人口数增加1%时，其郊区人口数会增加1.1%。
第三，通过假设北京市郊区人口数增加的数量不包括外来人口数时，城市道路建设对于郊区人口的反事实检验来估计城市道路建设对于郊区人口数增加的重要性。反事实分析的结果表明，城市道路建设对于除去外来人口的郊区人口具有显著的正向相关性，且当城市道路建设每增加1%的水平时，郊区人口会增加0.21%的水平，而进一步分析城市道路里程对于郊区外来人口数的影响关系发现，当城市道路里程建设每增加1%的水平，其郊区外来人口数会显著增加1.43%的水平。所以，城市道路的建设吸引更多的外来人口流入郊区。
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Study on the Relationship between Urban Road Construction and Suburban Population Growth in Beijing
HUO Luping
（College of Economics and Public Administration, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070）
Abstract:From 1982 to 2015 the number of the permanent residents in Beijing increased by 1.3 times at the end of the year, including 2.6 times in the near suburbs and 1.2 times in the far suburbs. Through the study of the contribution of Beijing's urban road mileage to the suburban population growth, the following conclusions are drawn. Firstly, the granger causality test shows that the increase of urban road mileage is the reason for the increasement of suburban population. Secondly, the log-linear model estimates show that when the urban road mileage increases by 1%, suburban population increases by 0.59%. Thirdly, the counterfactual analysis concludes that urban road construction attracts the migrant population in the suburbs of Beijing, thus it is promoting the growth of the suburban population.
Key words: urban roads; counterfactuals; suburban; Beijing
收稿日期：2018-10-12
作者简介：霍露萍（1990-），女，陕西大荔人，博士生，主要从事城市与区域发展研究
中图分类号：F 222
文献标识码：A
doi:10.3969/j. issn. 2096-059X.2019.03.003
文章编号：2096-059X(2019)03–0012–06
（责任编校：贺常颖）
标签：城市道路论文; 反事实论文; 郊区论文; 北京市论文; 首都经济贸易大学城市与公共管理学院论文;