利用衍生金融工具对航油成本进行管理，本文主要内容关键词为：金融工具论文,成本论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
从2004年国际石油价格暴涨以来，国际市场航油价格随之一路走高，我国的煤出厂价格由国家发改委做不定期的适度调节，2004年至今已调价7次。航油的销售价从2004年3300元/吨调整至目前的5520元/吨，上调了2220元增幅达67.1％。航油消耗费用已经成为国内大多数航空公司的最大成本项目，约占主营业务成本的35％-40％。由于航油成本增长过快，已经吞蚀了航空运输量增长所到来的收益，造成2005年国内航空业大幅度亏损。因此有效控制航油成本的快速增长，是摆在国内航空公司面前十分艰巨的任务。
一、国内航空公司面对高油价的举措
面对航空油价的持续上涨，航空公司大力采取了多种措施降低航油消耗，这些方法主要有：
1.改进飞行计划。
在国内航线上，航空公司都使用固定的燃油计划，燃油的计算是依据对商载、高空风速、大气温度以及空管原因等最保守的假设得出的，而实际的情况并没有假设的那么坏，结果多加了燃油。由于飞机降落的重要限制，所以多加的燃油必须在空中消耗掉以保证降落安全。改进飞行计划根据实际需要加上一定的安全备份，可以有效减少燃油加载量。由于燃油消耗与飞机的总重量有密切关系，减少燃油加载量即可减少燃油消耗。改进飞行计划还包括对飞机重心控制、襟翼选择，航路、备降场、飞行高度和速度的优化。
2.改进运行管理和飞行技术。
在条件允许的情况下，应尽量使用地面设备。减少APU负载或不使用APU，这样就可以减少不必要的燃油消耗。每次开车前，机组应注意掌握机场飞机活动情况并与地面管制及时沟通，根据离场顺序，通过准确掌握开车、滑行时机，提高滑行速度。在航线爬升阶段，选用FMS给出的基于CI的爬升速度爬升，可以获得最低的直接营运成本。巡航中应按照飞行计划中优化的高度和速度飞行；在下降阶段，选择最佳的下降剖面从巡航高度连续下降到最后进近高度。等待和进近等待阶段以飞机干净形态在较高高度以久航速度等待。采用目视进近，避免过早放下襟翼、缝翼、起落架或者少放襟翼，可以减小阻力，降低油耗。
3.利用价差多带燃油。
国内外的燃油价差是客观存在的现实，在国际航线上利用这种价差多带回程燃油，可能带来可观的经济效益，但由于多带燃油会增加油耗，因此这种方法只适用于燃油价差较大、航程较短的航线。
4.采用燃油效率更高的飞机。
在支线上，航空公司重新使用更加节油的装配涡桨发动机的飞机。涡扇支线飞机的燃油消耗要比涡桨发动机飞机高出一倍。在干线上，航空公司选择在相同座级的飞机中选择同类节油型飞机。如MD-90型飞机比MD-82型飞机小时油耗节约350公升。或者是选择座位数量更多的宽体飞机，可以有效的降低每座公里燃油消耗。
5.加收燃油附加费。
加收燃油附加费是将燃油成本向乘客转移是最直接的方法。在2005年国家发改委和民航总局允许航空公司从2005年8月1日起-2005年12月31日起在国内航线上恢复加收燃油附加费。2005年10月15日起，调整国际航线燃油附加费。这一政策有利的缓解了航空公司的经营压力。
以上方法都可以有效的降低燃油成本。但是都存在一些不足之处。第1，2两项方法对签派员与飞行员提出了更高的技术要求，目前许多派员与飞行员还不具备这种业务能力。一些航空公司引进这国外的一些先进的系统如燃油管理信息系统(FMIS)或在飞机上加装电子飞行包以达到节约燃油。这样就必然增加了额外的开支。第3项方法将增大飞机的磨损，第4种方法会造成航空公司的机种繁多，给机队维修工作带来困难。同时有些机型虽然燃油性能好，但是舒适性较差，会造成一定程度上的乘客流失。加收燃油附加费只是临时的措施，航空公司显然不能长期依赖于这种利益的转移。加收燃油附加费一定程度上影响航空运输市场的发展。
二、利用衍生金融工具对航油成本进行管理是航空公司的必然选择
航油成本等于航油价格与航油消耗量的乘积。因此对航油成本进行管理不仅要考虑从量上的节约，更重要的还要考虑从价格上的控制。利用衍生金融工具对航油价格进行严格控制，变被动接受航油价格上涨对航空公司的航油成本管理具有更重要的意义。利用衍生金融工具在国际期货与期权市场上对航油进行套期保值一直都是国外航空公司的通行方法。国内航空公司应该借鉴于国外同行的方法，积极开展航油套期保值业务。
1.国外航空公司利用衍生金融工具取得的成绩。
国外航空公司从1989年起就开始对航空燃油进行套期保值，总的来讲降低了航空燃油上的支出。许多著名的航空公司都参与了套期保值业务，如美联航，美利坚航空公司，三角航空公司，西南航空公司，大陆航空公司，英国航空公司，汉莎航空公司。这些公司都取得了令人瞩目的成绩。美利坚航空公司一年通过套期保值业务就减少了5.5亿美元的开支，三角航空公司更是通过套期保值获得6亿美元的盈利。更为神奇的是西南航空公司，其为1997年直到2007年用油都做了燃油套期保值。2004年，当油价达到每桶55美元时，西南航这一年使用的82％的燃油保持在原油为每桶24美元的燃油水平上。
2.国内航空公司实施航油套期保值的必要性。
在当今油价处于高位的情况下，国内航空公司是否还有必要对航油进行保值?事实上，航油保值对航空公司来说，不仅仅是简单地要求在衍生市场上盈利以对冲现货市场价格上涨，更主要的作用在于，通过航油保值手段，企业可以合理地规划其成本预算，使不可控成本变成可控成本，使航空公司得益于价格的稳定性和可控性。国内航空公司实施套期保值主要基于以下原因：
(一)能源市场的巨大波动要求航空公司进行套期保值。
据统计，在能源、金属、农产品、货币、汇率等衍生市场中，能源市场的波动率是最大的，远远超过其他市场。作为航空公司的决策者，如果每天面对剧烈波动的燃料成本，势必影响到其决策的准确性和连贯性，所以航空公司的航油需要套期保值。
(二)套期保值使航空公司加强风险管理意识与能力。
风险管理的一个主要手段就是在油品买卖的过程中做套期保值，变被动的接受市场为去主动地进攻市场。从某种程度上讲，航空公司对成本的加大并不惧怕，可怕的是成本超过原始预算，超过预期成本，特别是意料之外的成本的突然上升，必将给航空公司造成经营上的困难，甚至严重影响航空公司经营目标的实现。绝大多数先进航空公司早已认识到稳定现金流量、控制预算、提升公司价值的战略意义，并及时进行了风险操作管理。
(三)微利时代的航空公司需要保值业务。
航空运输业已步入微利时代。民航业都是一个投资大、周期长、收益低的行业。工业企业50～60亿资产就可能拿到3亿～4亿的利润，而民航企业则要数百亿资产才能获得这么多利润。航空运输业的微利特点使航空公司对成本波动显得尤为敏感，这是使得航油套期保值成为当今航空公司的战略性选择的另一动因。
(四)原油价格走势的长期判断也支持保值业务的开展。
从总体和长期来看，世界石油供求平衡对石油价格的决定性作用，其走高攀升是长期趋势，直至有新的替代能源出现。石油需求持续增长为国际市场油价高位运行提供了有力支撑。从供应看，2000年开始，国际石油产出衰减非常快，2002、2003年连续两年没有新增油田。欧佩克组织剩余产能不足以及非欧佩克国家增产能力有限，加剧了市场对供应短缺的忧虑。石油供给集中形成了垄断性特点，而垄断性市场必然会使价格不断上升。
三、航空公司如何利用衍生金融工具对航油进行套期保值
1.航空公司对航油进行套期保值的方法。
航空公司对航油进行套期保值主要有两种形式，一种是在期货市场中市场参与者在从事现货交易同时，还参与期货市场的期货合同买卖的双重交易。它又被称为对冲交易。第二种是在期权市场中，期权交易的买方与卖方经过协商之后，以支付一笔约定的保险费为代价，取得与在一定期限内按协定价格购买或出售一定数额商品的权利。它们之间存在区别，区别主要体现在两个方面，一是套期保值成本不一样：(1)期货套保成本主要包括交易手续费(或者加上交割费用，如果交割的话)、保证资金的占用成本、追加保证金的风险成本等；(2)期权套保成本主要是购买期权费用；二是套期保值结果不一样：(1)期货套保基本能够锁定航油价格，从而固定采购成本；(2)期权套保既能实现套保功能，又能得到部分价格收益。
航空公司利用期货进行套期保值，应该采用多头套期保值。是指它是指航空公司先在期货市场买入燃油期货以便将来在现货市场买进现货时不致因价格上涨而给自己造成经济损失的一种套期保值方式。这种用期货市场的盈利对冲现货市场亏损的做法可以将远期价格固定在预计的水平上买入套期保值是需要现货商品而又担心价格上涨的客户常用的保值方法。
例如：某航空公司制定2006年计划时认为油料价格波动不定，为避免油料价格上升造成成本上升，决定使用期货套期保值转移风险，期货部门测算得知，公司油料采购部门每年在3月份采购一次油料，采购量为8万吨，其价值相当于16万吨的原油。2005年12月，委托经纪公司分别买入3月份到期的原油期货合约，数量为16万吨，其中假定3月交割合约的价值为1亿元。2006年1月，国际原油价格大幅上升10％，原来以1亿购进的3月交割的原油合约已上涨至1.1亿元。此时抛出该期货盈利1000万元。2006年1月，航空油料价格同样上升10％，于是航空燃油成本上升10％，相当于1000万元。其结果是：期货部期货交易盈利1000万元，油料采购部成本比计划高出1000万元。套期保值的结果：期货交易的盈利对冲了油料部门成本上升，保值目的实现。当然，如果原油价格下降，则期货部门亏损，油料采购部门的成本下降而有所收益，两者相抵后，保值的目的同样实现。
航空公司利用期权套期保值，可以采用看涨期权或是牛市差价期权。
航空公司购买看涨期权。购买了看涨期权的航空公司就获得了一种特殊的权利，它可以在规定的时间内按照约定的价格购买约定数量的原油。如果原油价格上涨，则按约定的低价买入。如果原油价格下跌，则不履行合同。
例如：假定油价现价70美元/桶，我们认为油价会上涨，那么我们可以购买3个月的看涨期权在75美元/桶。当然，为获得这个权力，我们必须支付一定的费用，比如说2美元/桶。3个月后，如果油价在80美元/桶，那么我们将收到5美元/桶的差价。如果低于75美元/桶，则没有交割，这样我们所损失的仅仅是2美元/桶的期权费。
航空公司购买牛市差价期权实际上是购买了一个看涨期权与出售一个看跌期权的组合。它综合使用两种不同的套期保值工具，以确定一个价格区间。如果实际原油价格上涨超过价格期间的上限，则航空公司获利；如果实际原油价格下跌出该价格期间的下限，航空公司才会亏损。这种方法不需要支付保险费。该方法进一步降低了航空公司的价格风险，因为航空公司面临的航空燃油价格不是一个点，而是一个区间。
例如：航空公司将看涨期权和看跌期权做一个组合，在买入看涨期权的同时卖出一个看跌期权，这样既不用支付期权费，也不用收期权费。即：买入75美元/桶的看涨期权，卖出60美元/桶的看跌期权。最终结算时，当油价高于75美元时，我们得到了保护，在75美元与60美元之间时，我们没有任何损失，低于60美元时，这事实上意味着我们的实际采购价格被锁定在了60美元/桶，而这个价格可能意味着航空公司的航油成本会在一个相当低的水平。
2.航空公司对航油进行套期保值的标的物、数量与期限。
虽然航空公司使用的是航油，但是从国外航空公司的经验来看，一般不是从金融市场中直接以航油作为套期保值的标的物，而是以燃料油或取暖油作为标的物。一方面是因为航油的期货与期权交易数量少，流动性不好，一般都是在场外交易市场中进行；另一方面是航油期货与期权的交易成本较高。由于燃料油或取暖油的价格与航油的价格在相同时间内的价格变化不完全一致，所以首先应该确定最佳的套期率。其次是根据航空公司的运营计划计算出未来的航油消耗量，根据最佳套期率及航油使用量确定期货与期权的交易数量。从国外航空公司的实践来看，一般航空公司没有将全部航油消耗量用于套期保值，大多数航空公司都是保持在60％-85％之间，因此国内航空公司也可以根据各航空公司的财务实力参照这一标准执行。由于期货与期权合同一般在市场上有多种交割期的合约，航空公司一般应根据航油的采购计划选择相应的合约。但是考虑到合约的流动性，比如说3个月交割期的合约流动性最好，那么就会造成有些套期保值的到期日比3个月交割期的合约的交割日期要长，航空公司可以通过增加3个月交割期的合约数量，然后不断的进行向前延展来实现。
四、建立航油套期保值运作管理机制
(一)机构设置。
航空公司可单独组建，也可充分利用在国内外建立的航空联盟根据平等自愿的原则，共同组建燃油套期保值业务管理机构。
(二)机构职能。
1)分析行情。准确分析判断市场趋势是正确决策的基础，套保机构应广泛收集信息，定期或不定期召开市场行情分析会，听取各方意见，深入研讨行情，根据市场变化及时做出相应对策。
2)制定方案。以走势分析为基础，根据企业经营目标制定企业年度或阶段性套期保值建议方案，提交航空公司期货期权业务领导小组讨论研究后，形成可操作的套期保值方案。
3)具体实施。航空公司套保机构应将运作结果在每日报送期货期权领导小组成员的期货日报中反映，企业主管期货业务的领导对保值方案的实施情况进行检查。
4)资金管理。用于燃油套期保值的资金由企业法人授权期货期权部经理进行调拨。套保机构在保值方案中应明确资金需求计划，如遇行情突变需临时增加保证金时，则由套保机构主管提出书面报告，经有关领导批准后由财务部增拨资金，平时保证金有富裕时应及时调回公司。
(三)监督管理。
航空公司参与燃料油套期保值交易，其主要目的是规避市场经营风险。因此，在套期保值交易的过程中，不仅要加强业务管理，还要在决策、授权、经营等操作程序上规范运作；同时要建立完善的监督管理体系，处理好集权和分权的关系，形成既有制约机制，又能极大发挥各级操作者主观能动性的良好体系，提高航空公司在期货市场的抗风险能力，保障套期保值交易顺利进行。