摘要：科技在不断的兴起，社会在不断的进步，研究TOD指引的编制方法有利于规划管理部门保障轨道交通车站地区规划建设质量。通过对不同TOD指引进行方法比较，从类型划分、圈层结构、规划内容与指标以及落实路径四个方面进行分析，提出未来的TOD指引应该从更加综合的视角进行优化，以使TOD规划指引的方法更加完善。首先，加强对规划区综合功能的系统考虑，进行类型划分；其次，加强对TOD内外空间的整体考虑，确定圈层结构；再次，加强对不同要素的规划协调，引导规划内容，并制定指标；最后，加强对规划管理机制的创新探索，拓展落实路径。
关键词：交通规划；轨道交通；TOD；城市规划指引；城市设计导则
引言
近年来，在国家深化供给侧结构性改革的大背景下，解决城市交通问题的思路逐渐从单一扩大供给向供需双侧调节转变，各大城市越来越重视从城市土地利用规划层面引导交通出行模式的转型，并致力于从交通出行源头控制出行需求的发生与吸引量，在我国城市轨道交通高速发展和交通需求管理手段多元化的复合推动下，TOD已经不仅仅是一种城市规划的发展理念和模式，而逐渐演变为引导城市合理开发和解决城市交通问题的一副“良方”．
1 TOD模式概述
TOD(Transit–OrientedDevelopment)理念是美国新城市主义代表，由PeterCalthorpe在20世纪90年代首次提出。他提倡在公共的区域以公共交通站点为中心在周围进行土地开发，TOD又被称作为优先发展模式，是一种以公共交通工具为主导的开发规划模式，其中的公共交通工具主要是指火车、飞机、高铁、地铁轻轨的轨道交通及巴士干线，然后以公共站点作为中心，以400～800米也就是步行五分钟到十分钟的路程作为半径建立城市中心或者是中心广场。即在工作地方、商业、教育、文化和居住地等为一体的多种用途。使居民和员工能自觉的使用更为方便的说出行方式。目前，我国也不断的完善TOD模式在城市中的使用，相信在不久的将TOD模式将会在全国各大中小城市广泛的使用。
2中国城市TOD规划指引方法比较
2.1圈层结构
在中微观层面，TOD地区的圈层结构划分主要受到步行尺度、用地功能、级差强度和地价分布等要素的影响。中国多数指引更加关注TOD地区内部的圈层划分，所设计的TOD模式图大多表达半径800~1000m范围的TOD地区内部的规划布局关系，如深圳市、杭州市等。即便是强调部分类型的车站影响范围应该扩大，但一般也不会超过半径1km，基本控制在轨道交通车站步行联系的影响范围以内。以深圳市国际低碳城为例，规划将TOD地区分为内圈层、中圈层以及外圈层三个层次，均位于半径800m内。也有专门的指引重点关注车站半径200m内核心区的规划控制，如东莞市。这些核心区域虽然重要，但TOD地区与周边其他用地的关系同样不应被忽视。卡尔索普20世纪90年代提出TOD概念时，构建了TOD直接影响区与外围邻近的次级区域(SecondaryArea)两个圈层协调发展的结构，提出次级区域可以覆盖至半径1.6km。在城市整体层面，中国大中城市更多的是面临中高强度蔓延发展的环境条件，TOD地区高强度开发簇群形态的出现依赖于对非TOD地区进行相应的规划控制。缺少对周边地区的规划建设进行统筹，仅仅针对TOD地区内部进行强度控制和功能组织，并不能保障TOD地区开发强度和功能集聚高于周边地区。此外，在设施尚不完善、开发尚不充分的城市外围地区，TOD地区影响范围以外的区域与TOD地区如何协调更应受到重视。因此，沈阳市、广州市、宁波市等部分城市的规划研究愈加重视TOD地区与周边区域的联系，提出外围发展区、间接影响区或E-TOD(Extended-TOD)等概念，并尝试开展有针对性的规划设计。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆尽管部分规划研究及实践加强了对TOD周边区域的重视，但明确针对这些外围次级区域提出管理引导要求并纳入TOD指引的案例尚不多见。对于如何协调次级区域与TOD地区的关系，具体而有针对性的指引要求也远远没有对TOD地区内部的引导内容丰富和全面。因此，TOD规划应该从类型划分和圈层结构的角度塑造更加整体的TOD模型，将TOD地区外围的次级区域纳入进来进行规划管理。
2.2健全TOD发展的配套政策
1)在规划层面确立TOD理论的战略部署和规划引领，在城市总体规划和控制性详细规划的技术方案规划和审查中，将TOD规划控制的引领策略作为重要的依据和标准，建立以TOD关键技术为核心的规划成果审查或评价体系;同时强化城市交通影响评价对土地利用规划的反馈作用，优化调整公共交通站点周边建设项目规划许可和建设许可的审批依据，将《TOD实施导则》中的控制性指标作为站点周边项目管理和审批的核心参数，促进规划管理能够充分落实TOD发展的核心思想和理念;2)在法规政策层面确立TOD的法定地位，如美国的区划具有严肃的法定效应，甚至TOD方面的政策实施都是通过政府发布法定公文，保障TOD在实施阶段满足开发强度、混合用地等要求;而我国对于TOD的地位尚未上升到国家甚至城市政府层面的法定地位，难以保障TOD的建设实施有序可持续的开展下去;3)建议完善对TOD推广政策和激励政策，让城市发展中各方利益相关者尤其是最基层的居民公众更多的了解城市与交通在发展中面临的困境和挑战，让他们逐步认识到TOD理念的原理和优点，在机动化出行上建立科学的符合可持续发展观的价值选择，倡导人们主动接受公共交通．
2.3以轨道交通为主导的TOD开发是成都执行“城市可持续发展”的最佳工具
伴随各大城市建设思路逐步从“增量规划”转变为“增量规划”+“存量优化”，必然呈现出“城市更新”和“轨道交通建设”空间和时间的交织状态，这就为成都以轨道交通为主导的TOD综合开发推动城市更新和可持续发展带来了新的契机。当前，成都已进入地铁时代，已建成近200公里、在建350公里，轨道交通已逐步在城市交通结构起主导作用，实施轨道交通主导的TOD综合开发实现“站城一体化”，既是推动成都生产空间集约集聚、重塑成都产业经济地理、强化成都产业支撑的重要抓手，也是推动城市生活空间多元复合、提升成都生活和消费环境、打造高品质生活城市和国际消费中心的有效举措，更是推动城市生态空间自然和谐、促进城市绿色发展，推进美丽宜居公园城市建设的根本路径。
2.4创新探索规划管理机制，拓展落实路径
TOD规划大多以控规为主要落实载体，规划指引编制应该进一步关注TOD规划内容(特别是针对TOD规划与传统规划的目的和方法差异)向控规落实的方法。同时，也应该注意到TOD规划对城市空间结构的影响具有综合性，TOD指引中对容积率的控制对城市整体密度分区具有结构性作用；车站核心区的一体化规划及交通接驳是否合理则直接关系到车站核心区开发的成败。
3结语
城市建设及发展过程中，交通处于十分重要的地位，TOD模式主张利用公共交通来引导城市发展，与城市未来发展方向及发展趋势相适应，因而应用的可行性非常强，应积极探索科学合理的应用策略。
参考文献
[1]AEJ莫里斯.城市形态史：工业革命以前(下册)[M].成一农，王雪梅，王耀，等译.北京：商务印书馆，2011.
[2]斯皮罗•科斯托夫.城市的形成：历史进程中的城市模式和城市意义[M].单皓，译.北京：中国建筑工业出版社，2005.
论文作者:杨勍
论文发表刊物:《基层建设》2019年第17期
论文发表时间:2019/9/8
标签：城市论文; 地区论文; 轨道交通论文; 成都论文; 区域论文; 模式论文; 半径论文; 《基层建设》2019年第17期论文;