一、某铁路工程施工概况
某铁路工程在建设过程中，需要面对低丘区地质条件特点，白云质灰岩是当地地质构造中的重要组成部分；大量的杂填土分布于地表层，呈现出松散和复杂的特点，其厚度达到了2m左右，同时一定的碎砖、混凝土还混杂在填土中，甚至还有部分淤泥和腐殖物也存在于一部分填土中[1]。在实际进行铁路工程施工时，施工人员在处理软土路基的过程中，需要面对较大的工程量。与此同时，工程建设中，需要面对较快的设计时速和较高的技术标准，施工过程中，必须严格遵守一次达标和工后沉降相关技术控制标准。
二、工程地基填筑
该铁路工程施工中，大量的碳酸盐系岩石覆盖在施工现场表面，在长时间风化和红土化等的作用下，已经逐渐转变成为一种黏土，其具有较高的塑性，并呈现出棕红色或者褐色，此类型红黏土以残积为主。我国多数地区都有红黏土，但是在各种不同物理性质的影响下，它们形成了不同的特点[2]。在实际施工过程中，必须加大对红黏土的分析力度，从整体上看，我国的红黏土呈现出以下四种特点：
第一，拥有较小的液性指数，最小可以达到0.1，而最大仅有0.4。与此同时，其不仅含水量较高，同时分布相对广泛，水量分布最小范围取值为20%，最大可以达到75%。由此可见，红黏土在自然状态下会同水进行紧密的结合，其中拥有少量的自由水；第二，拥有较大的天然空隙，最小取值为1.1，最大可以达到1.7，并且呈现出较小的密度；第三，红黏土拥有细致且均匀的颗粒，分散性也相对较强；第四，红黏土拥有较低的压缩性，因此会产生相对较高的抗剪强度，当水分从红黏土中逐渐减少时，其会呈现出收缩的现象，此时可以产生最小2.5%的收缩率和最高8%的收缩率，当其遇到雨水时，会产生较弱的膨胀性[3]。
（一）换填施工
在本铁路工程施工过程中，决定将红色砂岩和弱风化泥岩作为路基填料应用于K345+150~K345+700段。值得注意的是，在这一过程中，不可以对泥岩或全风化红色砂岩进行应用。如果填料为软质岩块，必须严格控制这一填料的粒径，确保其最大粒径不超过150mm，而最小粒径可以在100mm以上，部分填料的粒径可以保持在200mm以内[4]。在应用以上填料进行换填施工以后，施工人员必须严格遵守相关标准展开压实操作。
（二）碾压施工
在展开碾压施工以前，施工人员必须对施工现场地质条件展开详细的勘察，重点应放在测试抛填深度和探测横坡上，并对探测数据进行详细的记录；接下来，应以地基中心为出发点展开抛填施工，随后在淤泥挤出的过程中，应首先向前方进行操作，并逐渐向两侧扩展；同时，工作人员需要对片石进行应用，这一材料具有不易风化的特点，在对其进行应用的过程中，施工人员应首先对片石的直径进行有效测量，确保其最低值为30cm，同时其强度也能够同工程实际需求相符；最后，在填入石料以后，在碾压的过程中，需要对重型碾压机械进行充分的应用，实现反复碾压，确保其密实程度符合工程建设需求为止，在控制碾压密实度的过程中，工作人员需要对其进行实时测量[5]。
（三）工程CFG桩实施
工程施工过程中，需要对CFG桩进行应用，通常情况下，桩体必须拥有较强的粘结性和较高的强度，因此在对其进行构建的过程中，需要对碎石、石屑、粉煤灰和水泥等进行应用。在传统的铁路工程施工过程中，CFG桩通常是由碎石构成的，在实际施工过程中，其不仅可以促进地基承载力的提升，还能够实现较小的沉降量，并保持稳定的沉降，但是在实际施工中，必须对特定的外加剂进行使用，只有这样，才能够促使桩体有效的适应当地外部施工环境以及内部地质构造[6]。我国各地铁路工程施工中常用的外加剂包括木质素磺酸钙、硫酸钠和石膏等，实际施工中，根据不同的设计标准，也可以将一定数量的粉煤灰融入其中；硅酸盐水泥强度必须在325以上，才能够被作为固化剂应用于工程施工当中。值得注意的是，工程设计标准是加入固化剂数量的决定性因素，通常情况下，固化剂使用量应保持在12%～13%之间，而0.45~0.5应对是水灰比控制范围。
三、铁路工程路基施工技术实际应用分析
（一）确定施工方案
路堤和路堑施工是该铁路工程的重要组成部分，从工程实际特点出发，在选择填料的过程中，一定要确保其能够有效适应工程外部环境，同时尽量节约工程成本。同时，施工人员必须加大对差异沉降等重点问题的关注力度，提升施工方案的细化性和科学性，为保证工程质量奠定良好的基础。
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（二）路堤与路堑施工
影响铁路工程路基施工质量的因素较多，例如施工方案的科学性、施工工艺的先进性等，同时还包含不均匀沉降现象在路基中的产生。现阶段，为了有效解决不均匀沉降问题，国外通常会对间隙法、台阶开挖法等进行应用。而要想有效控制路堤与路堑施工质量，应从以下几点入手：
第一，基床表层级混合料在被运送到施工现场以前，首先应进行有效的质量检验，同时还应当在填筑施工中，有效应用先进的技术和设备，反复测定含水量和颗粒级配，确保级配碎石混合料能够同工程质量标准保持高度的一致[7]。在测定中，一旦发现级配或含水量在混合料中同工程实际需求不符，那么工作人员必须第一时间对其进行复查，同时向相关部门反馈实测信息，为有效调整配料，保证工程质量奠定良好的基础。
第二，填筑施工应逐层进行，每一层施工中，都应当严格控制填层表层平整度、含水量均匀性以及铺筑厚度等参数，因为这一参数将对碾压和压实施工过程中的次数和速率造成影响。
四、路堑排水问题处理
（一）问题的产生
我国地域辽阔，各地区在进行铁路工程建设的过程中，需要面对不同的地质条件，部分铁路工程需要修建在丘陵或山区，因此经常会面对土质、土夹石和风化石等路堑。而在实际开挖或完成开挖施工以后，一旦产生降雨，边坡坍塌现象就会产生于新开挖路堑中，这一现象产生的原因可以归结为以下两点：
第一，开挖施工中，会一定程度上破坏原有的坡面，导致其稳定性下降，与此同时，施工人员来不及砌筑挡墙，从而引发了坍塌问题；第二，当产生降雨时，会导致开挖的路段产生一定数量的裂缝，作业面会被雨水渗入，此时饱和的现象将产生于地基中，从而导致坍塌现象产生于路堑边坡中[8]。
针对本铁路工程来讲，在实际施工中拥有38.5m的路堑边坡，施工中遇到了暴雨天气，工程开挖裂缝有雨水渗入，最后导致整个山体产生了滑塌问题。
（二）常见防护措施
铁路工程路堑环节施工中，如果需要面对降雨的问题，必须加大防护力度。尤其是松软土质边坡中，一旦产生雨水渗透现象，是非常容易发生坍塌的，这样一来，不仅会对施工人员的人身安全造成威胁，还将导致整个工程质量下降。因此，积极采取以下防护措施至关重要：
第一，在充分的排水设计基础上展开路堑边坡开挖施工，这一过程中，可以加大疏流排洪力度，促使雨水可以快速被排出；第二，在对施工现场地质条件进行充分掌握的基础上，科学分析工程施工量，最终对开挖的长度进行确定，只有这样，才能够以最快的速度完成开挖施工，并做好档护工作；第三，开挖路堑边坡时，锚杆设计应建立在边坡设计的基础之上，从而促进边坡稳定性的提升；在提升路堑稳定性的过程中，也可以对砌护防护墙进行充分的应用；第四，加大管理力度，有效规范施工现场操作流程以及工作人员行为，严禁凌乱堆砌现象的产生，实现文明施工。同时应当对简易排水沟进行设计，确保降水可以在第一时间被排出，抽水机的应用，有助于将过多的缝隙水进行排出。
结束语：
综上所述，在铁路工程路基施工中，工程质量会受到多种因素的影响。施工人员要想提升工程质量，必须从工程实际出发，有针对性的制定施工方案，并科学的应用先进施工技术，为加大路基边坡防护力度、提升整个工程质量奠定良好的基础。
参考文献：
[1]赵立财.浅埋大跨径软土地层公路隧道下穿既有铁路车站路基施工技术[J].现代隧道技术,2014(6):160-166.
[2]周凯歌.阿尔及利亚RTT铁路项目凝灰岩路基施工技术与控制[J].城市建设理论研究（电子版）,2015(25):4769-4770.
[3]吕文耀.浅谈膨胀性泥岩隧道爆破优化及弃渣回填路基施工技术[J].建筑工程技术与设计,2015(8):222-223.
[4]李登辉,杨小东.时速200公里客运专线风沙路基施工技术[J].路基工程,2015(1):163-165.
[5]刘贺业,李凯崇,程建军等.哈罗铁路硫酸岩盐路基填筑施工技术[J].铁道标准设计,2014(9):1-4.
[6]王博木.高速铁路探灌结合方法处理岩溶路基施工技术[J].山西建筑,2015,37(11):140-141.
[7]白杨军,杨义轩.青藏铁路高原冻土区路基施工技术[J].铁道工程学报,2015(z1):40-41,32.
[8]葛植成.浅议铁路工程路基施工技术的应用与控制[J].交通节能与环保,2015(2):84-86.
论文作者:王越
论文发表刊物:《基层建设》2016年35期
论文发表时间:2017/3/23
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