我国汽车工业发展进程中若干战略问题研讨，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,发展进程论文,战略论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国汽车工业投资分散、生产规模过小、产品落后的现状，决定其不仅自身发展受到极大限制，而且难以担负起国民经济支柱产业的重任。随着国民经济发展水平的提高，振兴民族汽车工业越来越成为社会各界争论的“焦点”。本文试图以独立视角，对这些争论作全面分析。
一、发展民族汽车工业必须以国内市场为依托
根据比较优势原理确定我国汽车产业贸易格局，从静态看无疑是理想的。但这种发展格局的成本却是十分昂贵的，它不仅直接给我国造成外汇偿付能力的压力，更会使国内尚属幼稚的汽车产业失去长期的国际竞争能力。因此，民族汽车工业必须以国内市场为依托，在必要的贸易保护政策下，积极开展国际、国内竞争；同时，鼓励具有国际竞争力的产品开拓国际市场。
（一）国内市场是我国汽车产品参与国际竞争的主战场。我国作为大国，市场容量很大，有能力支持国内汽车工业的适度发展。问题是，全球汽车生产能力过剩，尤其是我国迫切希望加入世贸组织的需要，封闭的国内市场已不可能。为此，必须采取如下策略：
1.小范围、适度的贸易保护。这里的小范围是指目前处于劣势的汽车产品，如国家公布重点扶植的汽车关键零部件、小轿车等，经过一段时间的保护，能够具备国际竞争能力。在“复关”谈判中要尽可能引用“GATT”本身的条款保护它们。最首要的是关税保护。以天津夏利轿车为例，达到比较合理的经济规模15至20万辆时， 生产成本仍将维持在3万元左右；国际市场同类型车仅3000多美元，按牌价折人民币不过2.6万元。
抛开质量因素， 如果按机械工业部汽车司领导透露的信息，1998年我国对进口小轿车关税降至15—20%，那么，夏利轿车必将遭受巨大冲击。关税屏障不宜过早放弃。韩国1962年公布“汽车工业扶植法”时，曾宣布禁止整车进口，对进口与国产车同级别的外国汽车，要申请许可并课以高达250%的关税。 虽然我国面临的国际环境已大大不同于韩国，但后进国家通过关税保护民族工业的做法是为GATT所接受的。至少国家有关部门要内定一个降低汽车产品关税时间表，广泛征求业内外人士意见，以便早作准备。本文认为各种车型参与国际竞争的程度应有所不同。中型载货车由于供需能基本平衡，价格在国际上也有一定竞争力，宜于率先开放，并要努力扩大出口；重型载货车因代表了载货车发展方向，且国内供不应求，应考虑在近期适当予以保护；轻微型货车虽然也有一定市场需求潜力，但生产能力已经饱和，重在调整结构，可以适当开放部分国内市场，以便对国内厂家形成一定的竞争压力；大型客车占国内汽车市场比重很小，同时国内生产水平较低、价格却远远高于国际市场价格，应在较开放的态势下，调整生产组织结构；微型客车和轿车在今后很长一段时间内，将占国内相当的市场，且此消彼长，供不应求，故需要重点保护。由此得出各类车型依次开放的顺序为：中型货车→大型客车→轻型货车→微型货车→中、轻型客车→重型货车→微型客车→轿车。
还可通过技术限制。韩国曾采用全世界最严格的技术标准，限制了来自进口的压力，而韩国汽车自身则没有达到这些标准。这些做法很值得我国借鉴。
2.充分展开国内竞争。虽然国内汽车市场供过于求，但落后的企业仍能维持生产。探其原因，最根本的就是厂长背后有部长、省（市）长，即部门和地方的行政垄断限制了竞争。这种现象最典型的莫过于上海出租行业淘汰夏利、奥拓。显然，占目前上海出租汽车保有量一半以上的夏利、奥拓、富康被排挤而让出的市场将为上海地产车桑塔纳所占有。这种垄断，极大地妨碍了竞争，可以说，它是汽车市场“散”、“乱”的深层原因。
（二）积极鼓励优势产品开拓国际市场。我国汽车工业总体水平较低，但并非没有优势产品。以万向节集团为例，该集团是乡镇企业，但由于达到了经济规模，其主导产品“钱潮”牌万向节不仅覆盖了65%的国内市场，而且1994年还出口创汇1128万美元，占当年我国汽车配件出口金额的4.6%。1985年至1994年，我国汽车产品出口从1.28 亿美元增加到7.61亿美元，增长5倍。因此， 国家要进一步完善优惠信贷等符合国际惯例的出口鼓励政策，促进汽车产品走向国际市场。
二、零部件工业必须满足现代化生产协作体系的要求
按照国际上通行的作法，主机厂一般只包括冲压、焊装、油漆、总装配四大工艺，其余均由零部件配套企业完成；主机厂与零部件生产企业为塔型结构，即主机厂在塔顶，零部件生产企业在塔底。我国汽车工业却是倒塔形，零部件厂家的固定资产不到汽车工业的30%。从汽车成本构成分析，零部件购买成本约占汽车总成本的80%，可见，零部件成本的降低对整车降价影响极大。有理由认为，我国汽车零部件工业落后是整个汽车工业落后的主要原因。
造成这一局面的原因有三：一是基础薄弱。在相当长的时期里，零部件工业的发展被忽视，造成老旧车型配件供过于求，新车型、轿车及进口车零配件供不应求，许多新车型关键零部件仍属空白。二是技术水平低。绝大多数零部件企业的生产水平仍停留在五、六十年代的水平。三是生产能力分散。我国现有汽车零部件生产企业近2000家，几乎每种零部件都有十几家乃至几十家企业在生产。这主要是由主机厂“小而全”、“大而全”、封闭自成体系造成的。纵观全国主要汽车总装厂周围，无不存在着一批为其配套的零部件企业，形成自我封闭的生产体系。这样还造成零部件生产专业化水平极低的局面。
零部件优先发展是各国发展汽车工业的普遍经验。为了振兴民族汽车工业，国家有关部门已经确定对汽车零部件行业实行统筹规划、分类指导、集中力量、重点扶持的发展战略，还公布了重点发展的60种汽车关键零部件产品清单，并依据国内基础对这些关键零部件进行了分类。这为加快汽车零部件工业发展奠定了基础。本文谨提些具体建议。
（一）切实解决投入资金问题。可以考虑的增资渠道有三：一是推广并完善上海汽车工业公司的经验，在汽车销售价格中征收3 %的横向配套费；鉴于此举会降低国产车的竞争力，对进口车也要征收10%的售后服务费，两费专项用于发展汽车零部件工业。二是在汽车工业新增投资中，保证对零部件投入不低于主机。三是加大零部件工业引进外资的力度。
（二）要走专业化道路，逐步扭转依附于主机厂的被动局面。汽车零部件厂与主机厂的协作形式有三种：一是主机厂的分厂，产品主要为本厂配套；二是汽车集团的成员，产品为集团内的主机厂配套，也有少量为其它主机厂配套；三是独立的零部件厂，产品为多家主机厂配套。我国目前零部件厂与主机厂的关系主要集中于前两种形式，这使得我国汽车零部件工业很难摆脱分散、落后的被动局面。要想扭转这一局面，零部件生产企业必须逐渐独立于主机厂。
（三）加快标准化进程，增强产品通用性，适应市场采购的要求。根据我国汽车产业的实际情况，现阶段，零部件生产企业还难以摆脱对主机厂的依赖，但作为改革方向，主机厂应通过市场采集配套零部件，以利降低成本；全行业应加强技术标准化工作，增强汽车零部件的通用性，适应大批量、多元配套的需要，推动若干零部件生产企业达到合理经济规模，形成“小型巨人。”
总之，要通过对汽车零部件行业的重点扶植，迅速扭转其落后局面，建立起我国标准化、系列化、通用化的汽车零部件生产体系。这样，还有利于零部件企业形成自主开发能力，做到同步或超前研究开发，推动整车升级换代。
三、解决生产能力分散，必须依靠大企业的形成和发展
截至1994年，我国汽车年产量已经达到135万辆，从总量上看， 规模已不算低，但分散在122家整车厂，年产量超过10万辆的仅4家，生产集中度不足50%；平均每厂产量才1.1万辆。
汽车工业是规模效益十分显著的产业，权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：当年生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本下降29.6%；当年生产规模从3万辆增加到8万辆时，单位产品成本下降5.1%；当年生产规模从8万辆增加到15万辆时，单位产品成本下降8.3%；当年生产规模从15万辆增加到20万辆时， 单位产品成本下降1 .3%。可见，轿车生产规模至少要达到15万辆以上。因此，我国汽车工业要达到经济规模，必须依靠现有特大型生产企业，紧紧围绕它们制定的有关政策，促其发挥行业骨干作用。
扩大企业规模的途径主要有两条，一是通过追加投资兴建新的更大的生产性设施和增添新的设备；二是依靠企业之间的联合与兼并。本文从我国汽车工业的现状出发，认为解决“散”“乱”的生产格局必须依靠有生命力的联合，即必须通过有实力、有市场的产品为纽带，以着眼于全局、实现产权重组为基础。具体可采取以下两种手段：
一是行政手段。即充分运用中央政府的宏观管理权，向每种车型的2—3家（最多不宜超过5家）装配厂颁发生产许可证， 其余厂家的产品则逐渐从生产目录中除名，只允许其生产汽车零部件。与我国同属汽车工业后起国的韩国1972年就成功地使用这种办法实现了汽车装配的集中。建议我国汽车行业主管部门很好地研究韩国的做法，既要选准骨干企业，又要帮助转产企业平稳过渡。
二是经济手段。根据国内汽车工业近十年积累的经验，比较成功的联合均是“以产权为纽带、以实现产权重组”为前提的。如第一汽车集团通过“参股方式”，出资5.6 亿元收购了金杯汽车集团几十亿元的资产，做活了轻型客车生产和零部件协作两盘棋；江铃汽车集团与上海汽车工业总公司也通过此方式实现了深层次的联合。这种联合方式的难点在于对企业产权的较高要求，故而需要在清产核资、界定产权的基础上，把子公司和参股公司的国有资本划转给母公司，同时增加国家对母公司的注入资本，授权母公司作为子公司和参股公司的国有资本出资人，依法行使出资人的权利和义务，并承担国有资本保值增值责任。通过这种联合可以将一些起点低、没有形成批量的小企业的国有资产划拨给大企业，由大企业对其进行专业化改组。另一种带有中国特色的经济手段，就是让已经基本形成经济规模的汽车企业带头降价，产生多米诺效应，使小企业无利可图、自动转产。
需要说明，无论采取哪种方式改组，彼此都要放弃一些不符合经济规模的产品。上海桑塔纳成功的经验之一，就是因为集中精力先搞一个车型，积聚了一定实力后，才有计划地拓展新车型；日本五十铃公司与本田公司的联合，在商用汽车生产领域具有竞争优势的五十铃公司放弃了不擅长的轿车生产，而由在轿车制造方面独具特色的本田公司专门生产。只有这样，产品才会有竞争力。而我国恰恰在此方面比较薄弱，过分强调宽系列，忽视了承受能力。
四、技术引进必须与自主开发能力紧密结合起来
我国汽车工业历经40年，自主开发的产品已占多数，其中包括全部的中卡、大部分客车、超过一半的轻型卡车和大部分改装车，但几乎全部轿车产品、部分重型卡车、轻型车和客车是靠引进技术生产。目前我国汽车工业技术与发达国家相比差距明显，产品水平相差1—2代，自主开发能力和制造技术的差距更大。面对国外汽车技术发展越来越快，我国汽车工业与国外先进水平的差距有继续扩大之势。造成这种差距的原因是多方面的。
首先是我国汽车市场封闭，产品供不应求，企业缺乏提高产品技术的压力和内在动力。其次是引进技术内容不够全面，只重视制造技术，忽视开发技术。在过去的十多年中，我国汽车工业通过许可证贸易、转让专有技术合资、合作办厂、咨询服务、技贸结合、进口设备等方式，获得了丰硕的成果，但由于引进项目多是以KD方式起步，为了尽快投产，在引进中只强调制造技术的消化，无法集中精力形成开发能力。三是研究开发投入能力弱，规定的科技投入难以落实。企业作为研究开发的主体，由于我国汽车工业生产能力分散，研究开发能力很弱。国外汽车整车生产企业用于研究开发的费用占其销售额的3%至5%，零部件企业研究开发费用占其销售额的5%至7%，而我国长期以来只规定企业研究开发费用为销售额的1%。因此， 造成我国汽车行业研究开发的总费用不及美、日的1%。另一方面，国家要求企业研究开发费用占销售额1%的规定，兑现情况很不理想，提取不足，随意挪用现象相当普遍。据调查，比较重视科技投入的某大集团，“七五”期间真正用于研究开发的费用仅占销售额0.6%至0.7%，而另一大集团，某主导产品投产后，按规定可免税3年，但由于种种原因，仅免税3个月。另外，按政策规定，新产品免税须用于研究开发，也由于缺乏检查、监督，实际上兑现很少。四是缺少学习、交流机制，重复引进。到1993年底，我国共引进整车技术25种：其中重型车3种，轻型车4种，微型车2种，小轿车8种，等等。由于缺乏有效的联合研究机制，彼此封闭，造成重复消化、吸收，增大了引进成本。
上述种种原因，造成我国汽车工业技术水平尽管引进了不少新技术，却长期形不成独立开发能力，照搬国外车型，国产化完成后也只能是一个在国际市场上毫无竞争力的产品。
技术引进的根本目的是为了促进本国技术进步，消除技术差距。因此，我国急需研究符合汽车产业特点的技术策略。
（一）提高国产化标准，将开发技术列入其中。我国将在境内生产视为“国产化”，而汽车工业发展较快的日本、韩国则将实现自主开发、为我所用视为“国产化”，并据此制定优惠措施。这方面值得我国《汽车工业产业政策》借鉴。首先要坚决拚弃KD方式引进技术，这样做的结果，只能使民族汽车工业成为依赖型的组装工业，而不是独立的制造业。另外，无论采取何种引进方式，都要将开发技术列入计划，宁愿花费更多的代价。国家有关部门还要帮助企业解决好与外方联合开发中出现的问题，促进联合开发取得成果。
（二）确保研究开发费用的提取和投入。一方面要保证按不低于国家规定的比例提足研究开发费用和技术发展基金；另一方面要允许大型企业集团提高利润分配中生产发展基金的比例，以利开发新技术。
（三）发挥行业优势，实现重点突破。建议有关部门公布一个清单，指出哪些允许分头搞，哪些必须集中开发。初步设想，全行业至少应在车身设计、模具设计与制造、发动机设计、汽车电子、重点零部件、重点工艺装备开发、质量控制技术、安全排放控制技术等方面联合起来，扶植并形成为全国服务的专业化开发基地与网络。现阶段，可以选择一些基础较好的科研院所、高等院校和大型企业集团的科技开发机构，加以政策上的扶植促其逐步发展成为行业技术开发中心或地区性行业技术开发中心，以推动汽车产业引进技术的消化和创新，关键技术和相关工艺的攻关，重大科技成果的推广应用。在此基础上，进一步探讨组建股份制的专业化技术开发公司，在人力、资金有限的情况下，减少低水平试验开发和装备的重复引进与建设。
（四）要选择适用的先进技术。《汽车工业产业政策》强调，汽车工业企业的项目建设要保证其产品的先进性，对原有产品的改进和自我开发的产品要达到国际90年代初水平，引进技术的产品要达到国际90年代同期水平。这与我国的实际消化能力有一定的差距。由于引进技术与我国实际能力存在较大断层，只能忙于实现技术的使用能力，根本谈不上技术的创造、开发、转化与实现。造成引进后不能搞好创新，技术水平得不到逐步提高，导致许多引进技术和世界先进技术水平差距再次拉大，存在着“引进——生产（国产化）——落后——再引进”代代引进的恶性循环，严重影响和制约了我国汽车工业的现代化和经济的发展。发展中国家技术引进的经验告诉我们，技术引进要以是否适合本国的技术条件、是否有利于提高本国的技术开发能力、是否有利于就业、是否有利于扩大出口等标准作为引进技术的原则。况且韩国的现代汽车公司据此还取得了成功。1987年前后几年间，韩国现代汽车公司是唯一成功地进入美国的公司，它使用的技术不过是80年代初日本三菱汽车公司的技术，这种技术对于韩国显然是适用的。我国应从中吸取更多的经验。
五、必须加强对利用外资的引导
合资给我国汽车工业带来了历史的促进。中国“三大三小”轿车基地，除天津外，走的都是合资的道路。中国人通过合资解决了部分资金问题，看到了外国人如何搞生产线、如何给质量把关，合资的形式使中国人打开了眼界。然而，能否有效地利用外资，妥善地处理引进外资中的诸多弊端，却是关系到汽车产业能否不为外商所垄断，关系到迅速发展的汽车市场带来的巨大收益能否更多地掌握在自己手中的大事情。
讨论外资对我国经济影响的著作很多，本市仅结合汽车产业的特殊性谈些看法。作为拥有全球最大潜在汽车市场的我国，我们有充分的选择余地吸引世界最优秀的汽车生产企业到我国投资。《汽车工业产业政策》对其合资伙伴、合资后的企业状况提出要求是十分中肯的。现实中还要注意处理好以下两个问题。
（一）防止被外方垄断了原材料和零部件。我国全部的轿车生产厂家，多数轻、重型汽车生产骨干企业中，装配线由外商提供，而维护生产的零部件，国内往往不能满足，只能依靠国外进口，外方控制了原材料及零部件供应价格，使产品成本提高。配件的高价抵削了国内劳动力成本低廉的优势，使产品价格远远高于国外同类型产品的价格，从而无法在国际市场上竞争。中美合资北京吉普车有限公司开业十年，仍然依靠中方的老产品赚钱，对中方开发新产品的要求置之不理，他们自己的产品则不准中国人动一指头，中方每增加1%的国产化率， 美国人就把剩下的进口件价格提高1%，十年前， 一辆切诺基汽车进口散件为8000美元，十年后，国产化超过了60%，其余40%进口件的价格仍然是8000美元左右。
（二）要做到引进外资与引进制造技术，特别是开发技术的统一。在合资的汽车生产企业中，几乎全部外方都控制着关键技术（开发技术），限制其扩散。被公认国产化比较成功的桑塔纳轿车生产企业的联合开发，就很能说明问题。虽然桑塔纳轿车实现了国产化80%以上，但“德国大众”始终限制其技术扩散，终究没能帮助我们建立起自主开发设计能力。这就要求我们在确定合资意向时，不应只着眼于成功率，利用外资不仅要有数量，更需要质量。较为可行的办法就是在订立合同时，就考虑到未来的国产化和采购渠道，明确技术转让的水平、期限以及人员培训等内容。政府也应在合同内容上进行要求、审查，并辅以一些税收、金融等手段，以利达到正确引导的目的。
综上所述，尽管我国汽车产业在发展中还面临诸多难题，但也存在较大机遇。只要我们正视这些困难，并积极采取对策，民族汽车工业是一定能振兴的。