新形势下唐山港京唐港区"公转铁"规划建设与发展对策研究
董川1,2，田杰芳1
(1. 华北理工大学 建筑工程学院，河北 唐山 063210；2. 唐山港集团股份有限公司，河北 唐山 063611)
关键词： 京唐港区；公转铁；规划建设；对策研究
摘 要： 唐山港京唐港区作为国家《水运"十三五"发展规划》重要港口，在国家能源运输体系中占有重要地位，为了深入贯彻中央"打赢蓝天保卫战"的重要决策部署，做好省委"承接秦皇岛港煤炭运输转移"要求，积极调整运输结构，发展绿色交通体系，加快港区功能转型调整。京唐港区从节能减排、降本增效的角度积极谋划"公转铁"的规划建设工作。在阐述京唐港区运输结构现状基础上，分析新形势下"公转铁"的建设规划存在的问题，提出解决转型瓶颈的对策，以便为沿海港口提供借鉴经验。
唐山港京唐港区位于河北省唐山市东南沿海，是华北、西北等部分地区各类物资中转运输服务的综合性港区，在煤炭、铁矿石运输中发挥重要作用，承担集装箱运输功能并为临港工业发展服务，确立了环渤海内贸枢纽港、近洋航线基本港的地位。2017年，全港货物吞吐量完成2.90亿吨，居河北三港四区第一位，全国沿海港口第九位；集装箱运量突破200万标箱，占河北省总量的54%，跻身全国20强、世界百强。
1 唐山港京唐港区"公转铁"运输结构现状
唐山港京唐港区铁路运输主要通过滦港铁路与国铁京哈线、津山线、大秦线接轨，可辐射全国铁路网络覆盖区域，主要货种为矿石、煤炭、钢材和集装箱，其中矿石、钢材、集装箱以公路运输为主，煤炭以铁路运输为主[1]，2017年港区铁路货物运量实际完成1.07亿吨，公路货物运量实际完成1.83亿吨，"公转铁"潜力巨大，表1所示为主要货种运输方式占比情况。
表 1 主要货种运输方式占比情况
唐山港京唐港区对内铁路主要通过滦港铁路在聂庄站分3路进入京唐港区，分别为中线、西环线和东环线，京唐港区铁路平面布置图，如图1所示，各区间铁路技术标准如表2所示，形成尽头式港湾铁路布局模式。
2003—2005年，医院就实施了科室综合目标管理制，建立并夯实人才引进与培养机制，制定“精英人才引进”计划，健全学科带头人、后备学科带头人的选拔机制和培养模式。此后，中青年骨干走上科主任岗位，科室发展进入良性可持续发展轨道，医院学科发展步入了一个又一个“加速道”！
（4）学校不具备经营酒店的专业管理人才，无论是管理水平，还是服务水平，均难以满足酒店专业化管理的需求。
图 1 京唐港区铁路平面布置图
表 2 各区间铁路技术标准
目前京唐港区仅通过单一的Ⅰ级双线滦港铁路与国铁京哈线、津山线、大秦线接轨，随着"公转铁"的推进，大宗散货将由原主要的汽车疏港为主转为铁路疏港为主，将直接导致下行煤炭车辆和上行矿石、焦煤车辆运量增大，造成滦港铁路能力趋于饱和，成为京唐港区"公转铁"发展的瓶颈，而且，目前周边曹妃甸港区已建成的铁路集疏运通道有唐曹、迁曹和张唐铁路，规划建设的有水曹、汉曹铁路，未来将形成5条铁路集疏港通道以保证"公转铁"运量；远期想要实现京唐港区"公转铁"铁路运量的增长需尽快开展铁路集疏运新通道规划建设工作。
“彼苍”与“屺岵”“孔怀”三个典故词均来自于《诗经》中的诗文，均属于单义词，《辞源》编者结合典源与典例对两个典故词进行了准确释义。
中路(聂庄站至京唐港站)：服务于一港池、二港池，北储铁路专用线、海港经济开发区内中润焦化等企业。目前主要承担煤炭、钢材、矿石、焦煤和集装箱装卸车业务，2017年完成运量3 458万吨。
"公转铁"规划发展本着充分适应京唐港区总体布局规划及集疏运要求、近远结合和分步实施的原则，体现铁路运输组织合理、高效和灵活性要求。
目前唐山地区钢厂已建成的铁路专用线占比仅有20%，而钢厂集中区域已建成的通过皮带运输至各钢厂的集中卸车场站项目基本没有[5]，矿石、焦煤铁路疏港存在明显短板，钢厂铁路专用线及集中卸车场站规划建设严重滞后，通达性不高，所以公路运输成为唯一的选择，承担了大量的大宗散货运输任务，因此，打通连接港口和钢厂的"最后一公里"迫在眉睫。对于这个最后一公里难题：一是却少地方政府大力支持和主导，铁路专用线或集中卸车场站的建设审批程序困难，涉及用地、规划、跨区域等前期手续多且繁琐；二是却少统一规划，铁路专用线各自建设，即使建成也无法达到预期作用。
东环线(聂庄站至东港站)：服务于四港池，目前主要承担下水煤炭集运任务，共配置4翻自动化卸煤机2台，3翻自动化卸煤机2台和2翻自动化卸煤机1台，2017年完成运量7 174万吨。
2 唐山港京唐港区"公转铁"规划发展情况
展览期间，“纪念谭建丞先生诞辰120周年座谈会”在湖州市博物馆举行，受邀专家学者与谭老的学生共同缅怀这位艺术先贤。
规划拆除中线和既有京唐港站，由原滦港铁路在聂庄站分3路进入改为分2路进入京唐港区，解决中线分割城市空间、过往列车堵塞城市交通问题[2]；这样对东、西环线运能提出了更高的要求，西、中、东环线货流密度进行远期规划调整情况，如表3所示。一是对东环线东港站进行扩能改造，东港站南车场扩建普通到发场，普通到发场设到发线(含编发线)8条，其中4条有效长度1 050 m，4条有效长度1 700 m，并新建东港站至老港区联络线，实现一港池、二港池，北储铁路专用线、海港经济开发区内中润焦化等企业改为从东港站接轨，计划2019年底扩能改造完成并投入运营；二是规划西环线在既有电厂站前，西环线K15+000处预留大苗庄站开站条件，作为远期西环线接轨各车场及专用线的技术作业站，为远期西环线扩能预留条件，计划2020年启动实施[3]。
表 3 西、中、东环线货流密度远期规划调整情况/万吨
铁路运价有两方面组成，一是站间铁路运费，京唐港区到腹地钢厂运距基本在100～200 km左右，因为运距越长运费越少，所以在此固定区间内短途铁路运价优势并不明显；二是到端费用，特别是没有建设专用线的企业，需要进行二次倒运，导致铁路运输费用明显高于公路运输费用[4]；表4所示为京唐港区发运矿石铁路与公路运价对比，相比铁路运输公路运输比较灵活，更适合100～200 km短途运输，而且可以做到门到门服务，并且一些运输车辆返程空载可进行捎脚运输服务，也使得公路运价降低；因此，很多钢厂从自身成本上也会优先考虑公路运输。
3 唐山港京唐区"公转铁"发展存在的问题
3.1 铁路运价偏高
规划建设京唐港区专业化"公转铁"装车系统，总体思路是在京唐港区建设两处集中铁路装车区，一是位于海港开发区3#路南侧200 m，东环线西侧，设置8条装车线4个装车楼，能够兼顾10 000 t列和5 000 t列装车，形成"公转铁"矿石装车能力9 000万吨/年，实现港区矿1、矿2泊位、36#、37#泊位及规划的矿4、矿5泊位通过皮带输送至此装车区装车；二是在东港站南车场南侧建设2个单线装车楼，形成"公转铁"焦煤装车能力1 600万吨/年(兼顾矿石2 000万吨/年)，实现36#至40#泊位的部分运量及其东侧的煤炭储运堆场通过皮带输送至此装车区装车。根据近远结合、分步实施的原则，计划2019年先期实现矿石"公转铁"2 000万吨/年能力。
表 4 京唐港区发运矿石，铁路与公路运价对比/元
3.2 铁路空车车底受限
一是滦港线运用车底 80%以上是太原铁路局 C80 型煤炭专用车底，只适用于专用翻车机整列卸车，因此，到达京唐港区的C80型重载煤炭专用车底卸空后即空车返回，不能用于再装车，未实现钟摆式运输作业，不能满足疏港运输的要求。二是车底审批难，各铁路局之间分散经营，对于京唐港区目前适用装车作业的铁路空车车底，由北京铁路局管控调配，北京铁路局发出空车车底还需经过太原铁路局管辖线路，作为港口企业，在协调北京、太原铁路局交车方面存在困难。特别需说明的，目前唐山港(京唐港区、曹妃甸港区)已投入使用的矿石装火车能力远未达到设计能力，铁路空车车底来源受限是主要原因。
3.3 铁路集疏运通道单一
西环线(聂庄站至电厂站)：服务于大唐王滩电厂、三港池南岸、五港池和铁路物流基地。目前主要承担集装箱、液化品和商品车的集疏运业务，2017年完成运量68万吨。
3.4 最后一公里难题
夯实基础 普治结合 努力开创“七五”普法新局面（金夏萍等） ................................................................12-25
4 唐山港京唐港区"公转铁"发展对策
4.1 以市场为导向，港、钢、铁三方互保灵活定价
考虑京唐港区到腹地钢厂铁路路线及各钢厂年运量基本固定，针对该特点，港企、钢企、铁路三方根据"一段一议，定量定价"原则，通过签订运量运能互保协议等方式实现互惠共赢，消除中间环节费用，切实降低该区段的运价；铁路作为"公转铁"行动的重要参与方，更加要注重大局意识，强化市场引领作用，以市场为导向，进一步深化铁路运输价格市场化改革，建立灵活的运价调整机制，尤其是对短距离大宗散货运输实行运价浮动机制，灵活机动地调整运输价格，最大限度激发港企、钢企货物运量由公路转为铁路的信心。
4.2 当地政府主导，做到"集疏分开，专业运营"，保证空车来源
到达京唐港区列车中结构C80型煤炭专用敞车占比大、空车车底少，不能完全满足客户发运需求；应借鉴先进经验，在各铁路局分散经营模式现状下，找到切入点，保证空车车底数量：如曹妃甸港区在2018年2月，由当地政府主导，与北京铁路局签订保证疏港空车车底合作协议，提升北京铁路局在唐山区域铁路疏港货运量，使得曹妃甸港区做到"集疏分开，专业运营"的铁路集疏运新模式，保障空车车底来源，曹妃甸港区2018年预计全年由公路转铁路发送量达1 500万吨，是2017年的7.5倍。京唐港区为解决自身空车车底不足的现状，可以采用此模式。
4.3 加快规划建设京唐港区"公转铁"新通道
京唐港区年进口矿石及焦煤1亿多吨，随着"公转铁"的推进，这1亿多吨货物将由原来以汽车疏港为主转为铁路疏港为主，京唐港区急需增加铁路集疏运新通道，以解决目前仅有滦港铁路单一通道的现状；一是规划建设唐曹铁路东延，自唐曹铁路曹妃甸新城站，向东延长至京唐港区东环线，途径唐海县、滦南县、乐亭县，新建铁路联络线长度为40.0 km，实现曹妃甸港区和京唐港区相连互通，打通京唐港区铁路西输通道，间接扩展京唐港区港口腹地范围。二是随着水曹铁路开工建设，抓紧规划建设迁曹线柏庄站使其与范各庄站连接起来，中途在茨榆坨站接轨入水曹铁路，正线全长24.36 km，解决从京唐港区到古冶地区矿石、焦煤的铁路疏港问题，同时也形成了迁安地区矿石、焦煤疏港的新通道，提高了迁安地区钢厂矿石、焦煤多元化供料能力。三是规划研究滦港铁路乐亭站接轨至昌黎县管辖区安丰、宏兴钢厂线线路，继续向北与京哈、津山线相连。
4.4 协作创新，打通"公转铁"的最后一公里
一是优化钢企铁路专业线建设审批程序，铁路部门、当地政府、钢企、港企积极参与，共同协作，做到"一线一策、一企一策"原则，保证项目落地；二是充分结合京唐港区腹地钢厂布局集中现状，研究在腹地钢厂集中区域建设集中卸车场站，通过皮带运输物料至各钢厂的方案，打破解决最后一公里只有建设铁路专用线的单一思路，也避免个别专用线需占用大量土地的劣势；例如：迁安地区鑫达、荣信、九江、迁钢、燕钢等钢厂基本集中在一个区域，可以在此区域规划一个集中卸车场站，铁路从滦县王官营等站接入至集中卸车场站，然后通过皮带运输至各钢厂。
5 结 论
随着"公转铁"成为京津冀地区环境改善的"主攻方向"，铁路运输在京唐港区转型发展中变得更加重要，该研究通过大量数据对比分析，针对京唐港区"公转铁"规划建设发展现状和发展存在的问题，从运价、政策、规划等方面研究出了相应的解决对策，做到切实以"公转铁"为支点，最大限度地发挥京唐港区在国家能源运输体系中的重要地位，以适应新形势的变化。
参考文献：
[1] 尹传忠,李秀泉,卜雷, 等.港口铁路集疏运系统规划研究[J].中国铁路,2010(02):67-69.
[2] 张武中.唐山曹妃甸地区铁路运营与对策研究[J].铁道运输与经济,2015,37(07):26-30.
[3] 刘峥嵘.河北省疏港公路对港口发展适应性研宄[D].天津:河北工业大学,2010.
[4] 韩学峰.我国铁路运输定价问题研究[D].保定:河北大学,2004.
[5] 秦宝来.唐山地区铁路规划研究[J].铁道工程学报,2008(10):1-5.
Development Research on Planning and Construction of JingTang Port "Highway to Railway "Under the New Situation
DONG Chuan1,2, TIAN Jie-fang1
(1.College of Civil and Architectural Engineering, North China University of Science and Technology, Tangshan Hebei 063210, China;2.Tangshan Port Group Co., Ltd，Tangshan Hebei 063611, China)
Key words :Jingtang Port; highway to railway; planning and construction; strategy research
Abstract :Tangshan Jingtang Port as a national "shipping" 13th Five-Year Plan" important port, was occupied an important position in the national energy transportation system, in order to further implement the central "winning the blue sky battle" important policy decisions, complete the provincial party committee "to undertake transfer of Qinhuangdao Port coal transportation requirements, actively adjust the structure of transportation, and develop green transportation system, speed up port function transformation. Positive energy saving and emission reduction plan on" highway to railway " must be planed in the planning and construction work, on the basis of Jingtang Port transportation structure in our country, the existing problems in new situation on planning for the construction of the "highway to railway "were analyzed, and the method to solve the problem of transformation of bottleneck was put forward, so as to provide referential experience for coastal ports.
中图分类号： U116.1
文献标识码： A
文章编号： 2095-2716(2019)04-0037-05
收稿日期： 2019- 03- 27
修回日期: 2019- 09- 24
标签：京唐港区论文; 公转铁论文; 规划建设论文; 对策研究论文; 华北理工大学建筑工程学院论文; 唐山港集团股份有限公司论文;