摘要：轨道交通是城市交通系统的重要组成部分，普遍认为，城市轨道交通的建设可以缓解城市交通拥堵情况，节约地面空间资源，带动土地增值和经济增长，从而被地方政府寄予厚望。因此，要做好顶层设计，提升城市规划和城市轨道交通规划的科学性和前瞻性，深入研究城市轨道与城市发展的一般规律，合理配置资源，避免由于规划失误造成巨大浪费。
关键词：城市；轨道交通；线网；规划
1部分城市轨道交通规划中存在的问题
1.1目标制定不科学
国内近些年除了特大城市和大城市以外，中、小城市也开始出现交通拥堵问题。相较于其他交通方式，轨道交通具有运量大、距离长、污染小及时间保障度高等优点。由于这些优势，各地正以一种超常规的速度大力发展轨道交通，而对可能产生的问题缺乏研究，造成轨道交通运营效益不高、地方财政负担加重等问题。从规划层面来看，轨道交通发展目标脱离城市经济发展实际情况是最为普遍的问题。《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）对申报建设城市轨道交通的城市做了明确要求，提高了报建门槛。同时，废止了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号）。
1.2线网结构不合理
我国城市轨道交通规划理论滞后于建设实践，基本上是借鉴国内外既有城市轨道交通规划。部分规划对相关理念、概念和模式简单照搬，忽略了不同城市在发展方向、城市规模、空间形态和出行特征的差异性，导致轨道线网形态与城市空间发展不适应。中国的城市轨道线网在布局上呈现网格状形态，这种形态本质上是一种均质化的布局模式。其优点是增加了线网的覆盖率，提高了各地块的可达性。但这种布局模式忽略了站点功能及客流强度的差异性，造成枢纽与城市功能中心不匹配。由于功能中心地区线路不足，中心区站点难以承载大量客流，同时，外围和中心的直达性变差，增加了换乘次数。另外，当前新型轨道交通制式不断涌现，传统城市轨道交通规划研究的制式包括地铁和轻轨。目前，实际使用的城市轨道交通模式还包括市域轨道、市郊铁路、磁悬浮、有轨电车、悬挂式单轨、智轨及云轨等。如何定位并协调不同轨道制式，构建合理的多模式轨道线网成为热点问题。
1.3规划之间不兼容
从学术的角度，城市规划作为一门学科，有其内在的逻辑和价值。从政府管理的角度来看，城市规划又是实现城市发展和城市管理的重要依据和手段。在过去的实践中，与城市规划相关的规划包括土地利用总体规划、城市总体规划、城市控制性详细规划、各类专项规划（交通、市政、风景和历史文物保护）等。由于管理手段落后、专业壁垒等原因，上下位规划间衔接不畅、专项规划之间互相冲突等问题时有发生。在进行城市轨道交通规划过程中，如果不考虑城市规划的总体要求以及各类限制性因素，就交通论交通，势必会造成城市轨道交通与生态环境敏感区、历史文化保护区和城市其他建设项目之间出现各种矛盾。
2城市轨道交通线网规划关键技术分析
2.1线网规模
城市轨道交通线网规模是线网方案制定的基础。城市轨道交通系统是城市重要基础设施，具有投资大、建设周期长、运营成本高等特点，在建成后相当长的运营期是亏损的，需要城市政府提供财政补贴。当城市轨道交通线网建设规模过大时，将对城市财政形成负担，不利于城市社会、经济的健康发展，建设规模过小将难以满足未来城市发展和交通需求。可以基于对现有城市轨道交通线网规模的预测方法，分析不同方法对大城市的适用性。目前，城市轨道交通线网规模预测方法主要包括以下三种类型。
（1）交通需求分析法
基于城市总体或者各组团、功能区的规划人口、出行总量、城市轨道出行比例及城市轨道交通运行的预估指标来确定城市发展远期和远景的线网规模。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆对于大城市而言，城市人口来源于城市总体规划，出行总量和城市轨道交通出行比例来源于城市综合交通体系规划，在现有的城市规划中，人口及交通的发展目标往往过于乐观，且现有城市轨道交通线网规划很难对上位规划形成反馈，导致该种方法所预测的规模偏高。
（2）社会经济分析法
常规的社会经济法一般是根据城市财政情况，结合城市轨道交通系统的建设及运营成本，测算城市轨道交通建设的可承受度。该方法一般用于城市轨道交通建设规划中，考虑到经济测算的时效性，很难指导城市轨道交通线网规划远景的规模，但也因近期经济测算的准确性，能更为精确的测算近期（5-10年）政府可承受的城市轨道交通建设规模，能针对性的指导城市轨道交通线网近期的建设规模，结合城市的发展，合理的确定近期城市轨道交通建设的方案。结合现有的城市轨道交通建设管理政策，可以采用的测算指标主要包括城市公共财政预算收入和城市维护建设财政性资金。其中，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%，轨道交通出资额占城市维护建设财政性资金的比例一般不超过30%。
（3）服务水平分析法
服务水平分析法其本质上属于类比，由于城市的中心城区与外围组团或功能区之间的发展可能存在较大差异，服务水平分析法可能产生较大误差。为了提高服务水平分析法的有效性，在GB/T50546-2018《城市轨道交通线网规划标准》的线网布局中，针对中心城区建立了线网密度指标（km/km2）和人口及就业岗位密度之和（万人/km2）的关系，由于两个指标均是基于中心城区空间区域面积的统计指标，实际是建立了线网密度和人口及就业岗位密度之间的关系，可以用于推算中心城区的线网规模。
由以上三种规模预测的方法可以看出，交通需求分析法是基于上位规划对远期及远景的规模进行预测，较易出现规模预测过高的问题，但是作为规划控制，保证骨架线网及近期建设线网合理的情况下适当超前也是合理的；其中，骨架线网及近期建设线网的规模可以利用社会经济分析法和服务水平分析法确定，从而实现大城市城市轨道交通规模“近期精细合理、远期控制预留”的目标。
2.2线网布局模式
线网布局模式属于城市轨道交通线网规划的“面”层分析，可以从城市轨道交通和市域轨道交通两个层面分析。
（1）城市轨道交通线网布局
大城市个性化的地理特征和城市空间布局均会影响到线网的布局模式。如何将城市地理特征、城市空间、出行需求等与城市轨道交通线网的布局模式结合，是大城市城市轨道交通线网布局的关键。如三面环山、南北狭长的太原市与滨海、滨江、南北狭长的南通市，在城市轨道交通线网布局时，考虑其南北向通道数量及东西向通道长度的限制，一般不考虑环形线网，更多采用棋盘式布局模式。大城市需要结合城市地理形态、城市空间的典型特征确定合理的骨架线网形式，
（2）市域轨道线网布局
对于大多数大城市，市域线路并非城市轨道交通的主体，特别是在大城市城市轨道交通线网规模较小的情况下。市域线路的布局尽量采用直线式或者贯穿式的模式，贯穿城区，可以使市域快线与城市轨道交通便捷换乘的同时，有较高客流水平，结合合理的运营组织模式，可以兼顾服务中心城区与外部的客流。
结语
城市轨道交通的规划及建设，对城市发展以及人民群众的生产生活都会产生重大影响，同时，也在很大程度上体现了我国现代化建设水平。相关主体应对轨道交通规划工作予以重视，充分发挥和城市规划间的良好互动作用，实现轨道交通建设经济价值和社会效益的统一，有效促进我国城市现代化建设高质量、可持续发展。
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论文作者:王龙煜
论文发表刊物:《基层建设》2019年第20期
论文发表时间:2019/9/20
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