发展我国自主汽车工业的战略选择，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,战略论文,我国自主论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F416.471 文献标识码：A 文章编号：1002-9753（2004）05-0005-06
汽车这个“改变世界的机器”，深刻地影响着人类的生产方式和生活方式。同时，汽车工业也是一个国家综合国力、综合竞争力水平的体现。汽车工业的产业链长，它能带动钢铁、机械、电子、玻璃、石化、建筑、服务等156个相关产业的发展，它具有对经济增长的贡献率高（发达国家汽车工业创造的财税、就业、出口占全国比例超过1/10）和产业关联带动效应大的特点。因此，要实现中国的工业化和现代化，就必须建立强大和独立的中国汽车工业。
我国汽车工业从1953年开始起步，现在已经有了长足的发展。2003年，中国汽车总销量达到454万辆，比2002年增长了40％，中国已成为世界第三大汽车销售国和第四大汽车生产国，汽车工业已跃升为我国工业第五大支柱行业。然而我国汽车产业尤其是轿车工业自主开发能力差，拥有自主知识产权的品牌很少，中国轿车市场上，外国品牌的汽车占到90％，中国的自主品牌不到10％。可以说，当前我国的汽车工业对跨国公司存在着很大的依赖性。因此，无论从提高汽车工业的国际竞争力来看，还是从国家的经济发展、政治安全以及人民生活水平的提高来说，都必须提高我国汽车产业自主开发能力，形成一个不对外依附的汽车产业。
一、政府的政策和支持是自主汽车工业发展的关键
发展汽车工业的难度大、投入多、国际竞争激烈，为了使汽车工业能够成长壮大，除企业自身努力外，十分需要政府支持；汽车的生产和消费，涉及到众多的产业和部门，许多问题和矛盾也必须政府统筹解决。因此要发展具有自主开发能力和自主知识产权的中国汽车工业，政府的政策和支持是关键。
（一）市场政策（包括市场准入政策和公平竞争政策）
1.放宽市场准入政策 汽车是一个规模经济产业，大规模生产可以降低生产成本和销售价格。世界六大汽车集团的产量均在400万辆以上。为提高汽车产业集中度，我国政府一直对汽车市场的准入采取严格的限制措施。1988年的《关于严格控制轿车生产点的通知》、1990年的《90年代国家产业政策》和1994年的《汽车工业产业政策》都严厉限制定点企业之外的企业进入汽车生产领域。
但是，市场准入政策并没有提高中国汽车产业的集中度，反而限制了优质资源进入汽车生产领域。奇瑞和吉利汽车公司都是耗费了巨大的人力、物力和时间，并且当了一段时期的“黑户”才准许合法生产汽车的。奇瑞以注册资本的20％（35040万元）无偿划给上汽的代价才获得“准生证”。而民营资本进入汽车领域则更是被严厉限制，如果不是李书福的执着，甚至是有些“疯”，吉利汽车早就胎死腹中。这两个“计划外”企业现在发展态势良好，而且成为中国轿车自主开发的中流砥柱。
因此，提高中国汽车工业的生产规模关键不在于用行政命令来限制各种资源进入汽车工业，而要通过激烈的市场竞争来淘汰没有竞争力的企业。国家应放松汽车市场的准入限制，允许各种成分的资本进入汽车市场参与竞争。但在放松企业生产汽车的同时，要加强对汽车产品的安全、噪音和排放要求，确保进入市场的汽车没有安全隐患和达到国家排放标准。
2.实行公平竞争政策 为了支持中国汽车工业的发展，政府对汽车生产企业尤其是重点企业采取了扶持政策。从1986年4月公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986～1990年）》到1989年3月发布的《产业政策要点》，都把已经批准的轿车项目尤其是三大轿车生产基地列为国家重点支持项目。
被中国政府扶持的三大轿车生产厂已全部与外商合资，而合资企业全部使用的是外国品牌（桑塔纳、捷达、宝来这些在中国注册的、用中文名字书写的轿车品牌在注册完毕后全部被合资公司的外方买走）。因此扶持政策实际上扶持了外国品牌。而那些自主开发出的、中国品牌的生产企业，尤其是民营汽车企业不但没有得到扶持，还往往备受歧视，没有一个公平竞争的发展环境。这种不公平的市场竞争助长了合资品牌在中国汽车市场上的垄断优势，阻碍了中国本土企业发展具有自主知识产权和自主品牌的汽车。
在国内市场竞争问题上，日本和韩国这两个国家都有反垄断法和中小企业法等公平竞争法律等来营造一个公平的市场环境。市场竞争促进了日本和韩国企业竞争力的提高和企业规模的扩大。从各国汽车工业的发展可以看到，企业竞争力的提高、规模的扩大、市场集中度的提高主要依靠市场手段而非行政手段。
为了促进中国汽车工业健康发展，政府应鼓励各种成分的企业生产的汽车参与市场竞争，要让市场机制成为配置资源的主要手段，不要再指定所谓的重点扶持企业，尤其不能扶持没有自主知识产权、自主品牌的企业。
在鼓励市场竞争、优胜劣汰的同时，国家还应提供一个良好的社会保障体系，以减少由于市场竞争带来的失业等社会问题。
（二）鼓励自主开发政策
作为一个独立自主的大国，如果没有自主品牌，是不可想象的。中国现在大多数汽车企业都与国外汽车巨头合资，且合资使用的是都是外国品牌。中国的汽车工业发展势头虽然不错，但是也存有隐忧，最大的隐忧就是忽视了自主品牌的培育和发展上。企业的核心技术，亦即企业的命根子掌握在人家手里。现在我们生产的汽车快成“万国牌”了，而我们自己的品牌则处于即将消失的边缘。这不仅仅是一个经济问题，而且是关系到国家安全和能否保持政治上独立自主的问题。因此，我们必须站在国家发展的角度来审视这个问题。
在洋品牌铺天盖地充斥我国轿车市场的时候，值得庆幸的是，还有吉利、奇瑞、华晨、哈飞等这样真正的中国的企业勇挑自主开发的大旗，大力发展具有自主知识产权和自主品牌的轿车产品。很遗憾的是，这些企业都不是国家重点扶持的对象，都在合资品牌的夹缝中艰难地发展。这些自主开发企业在税收、资金等方面不但没有得到国家政策的支持，还经常受到歧视。因此，要发展具有自主知识产权的汽车，要培养自主品牌的轿车，国家就要改变现在培育和发展自主品牌的中国企业的生存环境，要给这些企业多一些政策空间和生存空间。
在鼓励自主开发方面，国家应该放弃行政命令和具体操作，而要更多地运用经济、法律等杠杆去引导。对培育和发展自主品牌的企业，应该在融资、税费征收等经济政策上予以倾斜，支持他们把自主品牌的研发搞下去。对那些不属于自主开发的企业和项目，可以取消政策优惠；对那些重复合资的企业和项目，甚至可以在政策上予以限制；对那些长期依赖国外、为国外培育品牌的企业和项目，如果我们不予以限制，至少要做到不鼓励、不支持。政策空间还体现在对风险投资的鼓励和发展上。开发自主品牌是要承担巨大风险的，这种风险肯定不能由政策来承担，企业也难以承担。可以引入风险投资解决这一问题。国外很多新技术的开发转化都是靠风险投资完成的。政府可以发展风险投资，让它来支持企业的自主开发。
（三）政府保护政策
我国已加入WTO，政府行为必须符合WTO规则。而WTO规则是允许政府保护幼稚产业的。WTO规则里有例外条款、保障机制可以保护国内产业。在我国自主知识产权汽车还不很强大时候，为防止进口汽车的冲击，中国应建立汽车进口危害预警机制，对进口汽车的倾销行为要加强监控，对倾销行为应及时立案调查，对已经确立的倾销行为可以征收反倾销税。
WTO的政府采购协议为扶持民族品牌提供了更好机会。现在，我国真正的自主汽车品牌正在艰难地树立品牌形象，他们所面对的竞争对手是发展了上百年的国际汽车品牌。这正是需要政府拉一把的时候。现有的民族品牌的销售多以私家车为主，真正的公务用车还很少，如果中国政府能够在政府采购公务用车等方面给民族品牌一些支持，既不违反WTO准则和市场经济准则，又能提升民族品牌的竞争力和影响力。而且这种支持不像税收政策、补贴政策那样需要政府增加财政负担，可以说成本低而收效高。很多国家，即使是像美国、日本等发达国家在政府采购方面也都很支持国内品牌。中国的汽车品牌实力还很弱小，公众的接受度和信任度还不高，中国政府就更应该在政府采购方面予以支持，多用一些中国品牌，利用政府公务用车的示范效应和宣传效应来支持中国汽车的自主发展。
在支持民族汽车品牌发展的舆论导向方面，国家则更应该有所作为。日本提出“国民车”概念，韩国倡导“国人用国车”。中国是否也可以倡导用“中国牌”汽车呢？这并不是要歧视外国品牌，而是要纠正外国牌子的汽车才是身份象征的错误消费观念。美国为亨利·福特而骄傲，日本因丰田喜一郎而自豪，政府和媒体也应当为那些献身于民族汽车品牌的人唱唱赞歌，应当为发展中国品牌汽车的企业和人员提供精神鼓励。
（四）引进外资政策
1.引进外资不能实行“超国民待遇” 在20世纪80年代初，中国在缺乏资金、技术的情况下，制定了鼓励外资进入的政策。对外商独资、合资企业提供了很多优惠政策。时过境迁，现在我国并不缺资金，甚至可以说资金供给力量十分雄厚。我们有十多万亿的居民储蓄存款，有五六千亿美元的外汇储备和外币存款，还有大量的民间游资和热钱。我们的科技力量也越来越强，薄弱的只是产、学、研之间的联系和合作。在这样的条件下，我们引进外资时，拿市场换技术时，就应该讲究策略。比如，可以采取部分买进、部分合作的方式。或者合资时就约定，允许我们的技术人员同步参与到外方的技术研发中去，然后逐渐把技术变成自己的。对外资的优惠政策应当取消，不应该再出现对外国公司和和合资企业的超国民待遇了。
2.引进外资应实行可行性分析 引进外资作为一个项目，应当而且必须进行项目可行性分析。可行性分析不仅应当包括对近期企业成本和利润的分析，还应该包括对企业成长性和竞争力的分析，而这两个因素是决定企业的长期盈利能力的。以KD这种方式与外方合作生产，只能取得近期的盈利，长期看是不会有发展前途的。现在还采取这种方式建厂生产的，一般都是政府行为，因为这种方式在汽车市场好的情况下可以立刻产生效益，产生政绩。而这种生产方式无论对培养自主开发能力还是长远的盈利能力都不容乐观。因此对与外国汽车企业合资的项目，一定要加强可行性分析，尤其是国有企业的合资合作行为。只有长期看有发展前景和盈利空间，既有经济效益又有社会效益的引进外资项目才能批准。
二、企业是自主汽车工业发展的主体
像在其他行业里一样，企业是汽车工业发展的基础和主体，自主知识产权汽车生产是由各个汽车企业完成的。只有越来越多的汽车企业愿意并能够进行自主开发，逐步掌握汽车开发技术，不断培养自主品牌，一个自主的强大的中国汽车工业才能形成。因此，汽车企业作为发展中国自主知识产权汽车工业的主体作用必须首先受到重视。
（一）中国企业不能满足于引进和依赖国外技术和品牌
在中国汽车界存在着一个众所周知的怪现象：中国实力雄厚的三大轿车合资企业在轿车的研发上几乎无所作为，而自主开发成果颇丰的奇瑞和吉利公司的大部分的研发人员却都是来自于三大汽车集团。为什么同样的人在大型合资企业就不能开发新车，而在本国的中小企业中却硕果累累呢？究其原因，就在于合资企业的中方没有掌握合资企业的控制权。在我国的汽车合资企业中，合资外方掌握着技术的主动权，实质上也就掌握了对企业的控制权。因而中方在开发车型和自主品牌上就没有发言权。在现实过程中，中方进行的任何开发努力都会遭到外方有意识的遏制。合资企业不仅很难对引进的产品设计进行任何修改和创新，甚至连后续生产过程中的“持续改进”也是不被允许的。结果是在合资企业中，研发部门逐渐萎缩甚至被取消，研发人员变得越来越多余。按目前这种模式搞，这些合资企业要想培养中国品牌的可能性极其小。因此，汽车企业要想走自主发展之路，就必须摆脱合资外方的控制。合资企业的中方母公司可以在合资企业之外另成立轿车企业来发展自己的汽车和自己的品牌，或者在合作期满后终止合作。这不是意味着中国企业不要利用国外的技术和资金，相反，应尽可能多地引进和吸收国外的先进技术，但不应满足和停留在引进和使用外国的技术和品牌上，要力求不要为外国企业所控制。比如，长安集团、哈飞集团、华晨集团都借用国外的研发力量开发车型，因没有被外商控制，因此就可以形成具有自主知识产权和自主品牌的产品。
（二）走开放型创新发展之路
汽车企业要想在激烈的国际汽车市场中获得竞争优势，就必须持续地进行创新活动。创新能提高劳动生产率，降低成本，提高质量，开发出更有市场竞争力和购买力的产品。创新是提高市场占有率和利润的重要手段。汽车发展史就是一部创新史。福特创造了流水线的生产方式，从而使汽车进入家庭；而丰田的精益生产方式使日本汽车风靡世界。现在世界汽车厂商的竞争实质就是创新的竞争。
中国受到中央和地方政府保护的汽车企业由于缺乏竞争而缺乏创新的动力。而有些没有受到保护而必须依靠自己的企业，在创新方面就有较好的表现。奇瑞在不到3年的时间里自主研发出成本极低的3个平台，4个系列车型，最近曝光的奇瑞SUVT11再度成为车迷们关注的焦点。奇瑞第一款产品——风云不但具有完全的知识产权，而且经济效益很好，一上市就创造了奇迹，被誉为“车市黑马”。奇瑞公司2003年推出的奇瑞QQ上市不足四个月就成为北京亚运村十大畅销车型，而奇瑞的东方之子荣登《北京晨报》“2003我最喜爱的十大家用汽车”行列。奇瑞车型的成功来源于奇瑞持续的产品创新。
奇瑞在开发国际市场方面也有很好的表现，2000年奇瑞向叙利亚出口了第一批轿车；2003年全年出口1200多辆，占中国当年出口轿车总量的90％；2003年与伊朗SKT公司签约，提供技术转让和工厂设计，创造了中国第一个出口汽车整装厂的纪录。创新使产品的销售空间不断扩大，使汽车生产能够真正融于全球的汽车市场，发挥中国生产汽车的比较优势。
开放型创新可以分为自主创新、模仿创新两种模式。自主创新是指企业完全依靠自身的技术积累突破技术难关，并且依靠自己的力量成功实现技术的商业化过程。模仿创新是指企业通过模仿率先创新者的创新思路和创新产品，并在此基础上进行的创新活动。各企业应根据自己的情况和客观条件选择不同的创新模式。例如，我国汽车企业对传统的燃油汽车产品可以进行模仿创新。汽车工业经历了100多年的发展，积累了大量的汽车技术和知识。这些技术和经验都免费地停留在成熟的产品中。除了专利需要回避以外，99％的知识都是免费的午餐，如果需要，可以随时从产品中逆向反求。许多关键性、复杂的涉及到知识产权的技术也可以通过引进技术、购买专利的方式获得，可以争取时间，其费用也将大大低于自主创新的费用。模仿创新的技术针对性强，具有较好的市场前景和较为广阔的技术空间。因而模仿创新在技术开发方面的投入低、风险低而效益高。奇瑞和吉利的模仿创新之路已经显示出了模仿创新的巨大优势。
而像哈飞集团、华晨集团和长安集团请外国公司设计车型，并派本公司的研发人员参与其中的活动也是模仿创新。这种模仿创新也是在学习中培养自己的模仿创新能力，使这两个集团都具备了一定的创新能力。
在新型能源车方面，我国应当以自主创新为主。因为新型能源车没有成熟产品可以模仿。新型能源汽车之所以没有大规模进入市场，主要不是技术原因，而是汽车生产大国在燃油汽车上占有巨大优势和庞大资源，一旦新型汽车替代燃油汽车，这些企业不但已有的大量资源立刻失去价值，而且有可能会失去优势地位。而我国汽车工业在燃油汽车上没有大量的资源和优势，因此我国应当加强新型能源车的自主性创新活动。一旦我们自主开发出市场效益好的新型能源车，不但能实现技术上的跨越式发展，立即获得竞争优势，而且还能解决我国的石油短缺问题。
同时，创新要防止知识产权纠纷。奇瑞走出了一条成功的汽车自主开发、模仿创新的道路。然而，这条道路并不平坦。奇瑞接连遇到了德国大众和美国通用关于知识产权的发难。虽然奇瑞最终并没有与这些跨国公司对簿公堂，但因知识产权而遭受损失的风险还是有的。
在加入WTO之前，我国早就加入了几乎所有保护知识产权的世界性公约。在加入WTO的谈判过程中，又对《专利法》、《商标法》按照WTO下的知识产权协议（TRIPS）的要求进行了修改，因此我国企业必须严格遵守TRIPS。
由于发达国家事实上对汽车生产技术的垄断地位，在TRIPS的标准下，我国汽车产业所面临的挑战是巨大的。因为虽然模仿创新的目的是创新，但必须通过模仿实现。而模仿与仿造的界限有时就很难区分。因此我国企业一定要了解TRIPS的要求，尽量避免陷入知识产权纠纷的陷阱。对于自己发展的新的技术、外观和新产品要及时申请国内外的专利，以防止知识产权纠纷。在发生纠纷时，要学会用法律武器保护自己。
（三）企业发展应走专业化、协作化、标准化的道路
现在世界上汽车企业的专业化程度都很高，它们纷纷将零部件企业从集团中剥离出去。德尔福这个世界上最大的汽车零部件公司就是从通用汽车集团分离出去的。专业化使汽车零部件企业的产品质量高而成本低，从而加强了竞争力。我国现在的汽车生产仍是典型的“大而全”和“小而全”，很多零部件企业都是整车企业的附庸。
中国汽车零部件企业要想在激烈的国际市场上取胜，就必须提高企业的专业化水平。我国零部件企业如果不能向专业化生产转化，就不能扩大生产规模、提高劳动生产率和产品质量，就无法提高在国际市场上的产品竞争力。而减少汽车零部件的品种、提高零部件的通用性和标准化可以促进提高汽车零部件企业的专业化生产。国家应对通用性强的零部件制订产品标准和质量标准，以使一种零部件可以配套多种车型。零部件标准的制订应尽量与国际接轨，以提高中国零部件配套国外产品的能力。
我国的零部件企业在向专业化生产发展的同时，还要加强零部件企业之间以及零部件企业与整车企业的协作。整车的自主开发零部件企业的技术创新、自主开发结合起来，走零部件企业与整车企业的协作化创新之路。因为汽车零部件的开发需要依托车型，而整车技术创新的基础就是零部件的技术创新。零部件企业与整车企业的协作还可以集中资金和分散风险，有利于解决企业在自主开发时研发资金的不足和抗风险能力弱的突出问题。
（四）企业应大力提高制造工艺水平
中国自主品牌的产品与外国品牌相比，制造、技术、外观方面都毫不逊色，在市场竞争时，劣势往往体现在工艺水平、制造水平和由此导致的质量水平。先于轿车发展的微型车就表现得极为突出。现在国内开发与引进车型的轿车竞争中，上述问题也初露端倪。
日本汽车工业在发展初期，也经历了零部件业水平低下、工艺装备差等问题。为提高制造水平，日本提高对生产设备的投入，将大量优秀的工程技术人员安排在生产制造第一线。日本不断强化工艺及制造能力的做法大大强化了其制造能力和国际竞争力。韩国的现代汽车公司也是通过大量投资于现代化的生产设备和流水线，不断提高生产的工艺水平和产品质量而使现代汽车公司成为国际上颇具竞争力的汽车公司。
因此，中国自主开发品牌轿车面对的市场竞争不仅是技术先进性的竞争，更大程度上是产品质量的竞争。桑塔纳和捷达在中国占有市场，凭的既不是技术的先进性，也不是外形的美观性，而是做工精细，质量稳定。中国自主开发出的轿车要想取得市场成功，必须加大对生产设备和人力资源的投入，发展先进的工艺和制造技术，提高产品质量。唯有如此，才能与国外名牌分庭抗礼以至于取得最后的胜利。
三、消费者是自主汽车工业发展的出发点和落脚点
发展具有自主开发能力的中国汽车工业是为了满足中国消费者的需求，而中国消费者也是支持中国汽车工业自主发展的重要力量。中国汽车品牌要想取得对外国品牌的最终胜利，就必须依靠中国广大消费者。
（一）汽车工业发展要以满足消费者需求为己任
1.汽车工业发展不应受到限制 随着中国汽车保有量的增多，中国的道路状况、能源储备对汽车工业的支持已越发显得捉襟见肘。中国应不应该和能不能满足汽车工业的发展和消费者对汽车的需求呢？很多人因中国的道路堵塞和能源紧张问题的日益突出而提出限制汽车发展的观点。事实上，汽车进入家庭是大势所趋，迟早会实现，简单地用行政办法限制汽车产业的发展和限制居民购买汽车是不实际的。国家应当支持人民改善出行条件和生活质量，以圆中国人的轿车梦。至于汽车保有量增加所带来的经济问题和社会问题是可以通过政策导向、科技进步来解决的。日本和韩国都是国土狭小和资源不足，但这两个国家通过大力改善交通状况和发展节油型轿车，都使轿车进入了家庭。而巴西通过发展酒精汽车，也解决了普及汽车和能源不足之间的矛盾。因此，我国应当大力改善道路和交通状况，研究开发节油型和新型能源汽车，选择适当的交通战略、能源战略，来支持汽车产业发展和轿车进入家庭。
2.必须发展经济型和新型能源轿车 在我国能源紧缺的情况下，发展省油的经济型轿车应是国家重点鼓励的。我国2003年进口石油已近1亿吨，对外依存度已达40％左右，到2020年有可能达到60％。针对我国石油短缺，解决办法不是限制汽车的发展，而是要发展节油型汽车，限制大排量汽车的生产和消费。同时，还要大力推进新型能源汽车，比如电动汽车和太阳能汽车的研发。现在我国的汽车企业争相进入高端市场，汽车的排量也不断提高，而各地政府还对经济型轿车提出种种限制。这不但不利于汽车工业健康发展，也与节约型社会的要求不符。
从我国经济发展水平看，如果要让中等收入者，或者中等以下收入者都能买得起车，也必须从经济型轿车入手。而跨国公司出于自身利益的考虑，不看重生产小排量、低油耗的轿车。因此大力发展经济型轿车不但可以使中国品牌的轿车获得较大的发展空间，而且还可以缓解我国能源紧张问题，减少因排放而引起的污染。
（二）树立民族的世界品牌要依靠消费者
在支持自主知识产权汽车工业发展的过程中，消费者的作用不容忽视。中国消费者在支持中国发展自主知识产权、自主品牌汽车方面已经显示出巨大力量。杭州出租车行业大量引进了拥有完全自主知识产权的中国轿车品牌作为出租车，并于2004年1月7日发出倡议，呼吁国人使用自主品牌汽车，这一行为在社会上引起巨大反响。
中国人民是有能力发展自己的汽车工业的，但前提是广大人民群众的支持。要想战胜强大的外国品牌，要提高中国的自主品牌在国内汽车市场的知名度，就必须依靠广大的中国消费者的认可和支持。很多企业在发展自主知识产权汽车时往往重视政府作用，而忽视人民群众的重要性。有些厂家甚至轻视发展大众汽车而着重发展中高档轿车，车型的设计不切合中国广大消费者的需求，盲目发展高端产品而忽视了平民产品。
提高中国汽车市场的占有率，让中国车进入中国百姓家庭，是中国品牌汽车走向世界的基础和前提。“只有民族的才是世界的”。只有成为中国的汽车名牌，才能成为世界的汽车名牌。只有取得中国最广泛的消费者的认可和支持，中国的汽车品牌才能立于世界名牌汽车之林。
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