新消费税实施对汽车价格和消费行为的影响，本文主要内容关键词为：消费行为论文,消费税论文,汽车价格论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日开始实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。2006年3月21日，财政部、国家税务总局联合发文，从4月1日起，对现行乘用车的消费税税率做出重大调整。
一、新消费税政策的出台背景和预期作用
随着全球对环境保护的重视程度越来越高，汽车的环保问题越来越突出。中国在这方面的压力更加明显。特别是北京为了2008年奥运会，提前实施了欧Ⅲ排放标准。也就是说，如果达不到这个标准就不能上牌。此外，能源问题在国际油价不断上涨的背景下引人注目，中国不可能不受影响，而且这种影响将日益明显。“十一五”规划中写入了节能20％的战略目标，并将其作为约束性指标。这既说明节能已迫在眉睫，也说明我国能源效率低下。石油消费主要在交通，而汽车产业这些年在我国呈高速发展之势。与此同时，很多消费者都在讲求档次高、排放量大的小轿车，并无节能概念。据资料显示，我国机动车燃油消耗已占到了全国总油耗的1/3以上。一般来说，小排量车百公里油耗在4L～6L范围内，而1.6L及以上的车辆，尽管用途基本一致，其百公里油耗将达到8L～11L。和一般轿车相比，运行同样里程，小排量车每年可节约油耗30％～50％。[2]由于油耗低，在同样技术水平下，小排量车排出的污染物，特别是二氧化碳排放量要大大低于大排量汽车。同时，还可减少停车占地面积。因此，倡导节能，提倡使用小排量汽车不仅必要而且必须。
从国外的经验看，政府一般通过消费税的调节来引导消费者的购买行为，很多国家都对大排量高油耗汽车征收比例较高的消费税，而对于经济型环保轿车征收的消费税就要低一些。[3]我国旧版的汽车消费税存在的主要问题是：对大排量汽车的税率偏低，尤其是对大于2.2L的小轿车和大于2.4L的越野车在税率上没有进一步划分，对真正大排量和能耗高的小轿车和越野车的生产和消费缺乏调节的力度。[4]基于以上原因，国家对现行乘用车的消费税税率做了重大调整：(1)将小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目；(2)调整小汽车税率结构，按乘用车发动机排量大小分别设定为从3％至20％不等的6档适用税率，1.5L以下的小排量车，税率从原来的5％降到了3％，而2.0L以上车型的税率都有了明显增长，4.0L以上车型的税率更是达到了20％；(3)对混合动力汽车具有节能、环保特点的将实行一定的税收优惠。该政策出台的初衷，在于从消费层面上提倡节约能源，理性、量力消费，引导消费方向；从生产层面上引导企业调节产品结构，促进行业技术进步。
二、新消费税政策对汽车价格和消费行为的影响
在新消费税政策实施后，受影响的主要是2.0L以上的大排量车，其中受影响最大的又是2.5L以上的排量，分别上升了7％、10％和15％；小排量车受影响的则主要是1.0L～1.5L的税率，下调了2％，1.0L以下维持不变。[5]虽然小排量车的税率下调幅度不大，但大排量车税率的大幅上调，在一定程度上拉大了两者之间的差距，使得小排量车的税率相对下降幅度增加。
(一)对大排量汽车价格和消费行为的分析
首先，可以从价格对总收益影响来分析。一般而言，大排量车属于奢侈品，当价格上升时，对于大排量车的需求量会大幅减少，因此，需求富有弹性。但是一种物品是奢侈品还是必需品并不取决于物品本身固有的性质，而取决于买者的收入水平以及偏好。对于高端消费者而言，大排量车可能成为了必需品而非奢侈品，因此，当价格上升时，尽管会比平常买车的次数少一些，但不会大幅度减少他们买车的次数。因此，需求又变得缺乏弹性了。对于缺乏弹性的物品而言，提高价格能增加卖者的总收益，因为物品价格的增加将大于物品需求量的减少。
其次，从消费税的税收归宿来分析。由于是向生产者征税，在任何一种既定价格时，汽车的需求量是相同的，所以，需求曲线不变。与此相比，对生产者征税增加了销售汽车的成本，这就使生产者在每一价格水平时供给的数量少了。供给曲线向左移动。在任何一种汽车价格时，生产者的有效价格(在纳税后得到的量)要降低△T。例如，新消费税政策后法拉利(4.3L)基本型上涨了32万元，卖者得到的有效价格增量是(32-△T)万元。无论市场价格是多少，生产者仿佛在比市场价格低△T来供给汽车数量。换言之，为了使卖者供给任何一种既定数量，现在市场价格必须高△T，以弥补征税的影响。如图2所示，供给曲线向上从S[,0]移动到S[,1]，移动幅度正好是税收增量。
当市场从旧均衡向新均衡移动时，汽车的均衡价格从P[,0]上升到P[,1]，而均衡数量从Q[,0]减少到Q[,1]，征税减少了汽车市场的规模。而且，由于市场价格上升，消费者为每部车比新消费税政策前多支付了
。卖者得到的价格高于新消费税政策前，但有效价格(在纳税之后)从P[,1]降低到P[,2]。因此，消费税虽然是向生产者征收的，但是生产者与消费者都分摊了税收负担。而买方和卖方税收负担的划分则取决于双方价格弹性。大排量车对应的是高端消费群体，这类消费者对于车价相对不敏感，卖者则对于车价相对敏感。当对这些富有弹性的市场征税时，卖者得到的价格并没有下降多少，因此，卖者只承担了一小部分负担。与此相比，买者支付的价格大幅度上升，表示买者承担了大部分税收负担。这可以解释为，弹性实际上衡量当条件变得不利时，买者或卖者离开市场的意愿。需求弹性小意味着买者对消费这类物品没有适当的替代品。供给弹性小意味着卖者对生产这类物品没有适当的替代品。当这种物品的税率增加时，市场中其他合适选择少的一方不能轻易离开市场，从而必须承担更多的税收负担。
(二)对小排量车汽车价格和消费行为的分析
首先，可以从价格对总收益影响来分析。对于低端消费者而言，小排量车则属于奢侈品。当价格下降时，对于小排量车的需求量会大幅增加，因此，需求富有弹性。对于富有弹性的物品而言，降低价格能增加卖者的总收益，因为物品价格的减少将大于物品需求量的增加。
增加的比例大于P下降的比例。
其次，从消费税下调的受益比例来分析。由于消费税是在生产环节征收的，在任何一种既定价格时，汽车的需求量是相同的，所以，需求曲线不变。与此相比，税率下调减少了销售汽车的成本，这就使生产者在每一价格水平时供给的数量多了。供给曲线向下移动。在任何一种汽车价格时，生产者的有效价格(他们在纳税后得到的量)要增加△T。例如，新消费税政策后吉利自由舰1.3L降幅是2000元，卖者得到的有效价格是(2000+△T)元。无论市场价格是多少，生产者仿佛在比市场价格高△T来供给汽车数量。换言之，卖者供给任何一种既定数量时的市场价格降低△T，以反映税率下调的影响。如图4所示，供给曲线向下从S[,0]移动到S[,1]，移动幅度正好是税负减量。
当市场从旧均衡向新均衡移动时，汽车的均衡价格从P[,0]下降到P[,1]，而均衡数量从Q[,0]增加到Q[,1]。税率降低扩大了汽车市场的规模。而且，由于市场价格下降，消费者为每部车比税费政策调整前少支付了(P[,1]-P[,0])。卖者得到的价格低于新政前，但有效价格(在纳税之后)从P[,1]增加到P[,2]。因此，消费税率下调虽然是针对生产者，但是生产者与消费者都分享到了税率下调的收益。而买方和卖方新税收益的比例则取决于双方价格弹性。小排量车对应的是低端消费群体，这类消费者对于车价相对敏感，卖者则相对不敏感，因此，在新消费税政策前，卖方分摊了大部分税收负担。当这些富有弹性的市场税率下调时，卖者得到的价格大幅增加，卖方获得了大部分受益。与此相比，买者支付的价格并未下降多少，表示卖方分享了小部分受益。
三、汽车消费税改革的启示和建议
以上对新消费税实施后汽车价格的变动进行了分析，结果表明：大排量车价和小排量车价随着消费税率的变动进行了相应调整，鼓励了小排量车的生产和消费，但是由于不同排量汽车消费群体的价格需求弹性存在差异，消费税的行为调节作用具有一定局限。例如，新汽车消费税试图用价格杠杆控制大排量汽车的消费，可偏偏这种价格杠杆对抑制大排量消费起的作用非常有限。虽然卖方承担了大部分消费税，但是由于其对价格的敏感程度不高，所以对于这部分消费者而言，消费税的调节作用不甚明显，这可以从近期大排量车进口数量不降反升窥见一斑。因此，可考虑在汽车的燃油税征收、划分标准等方面进一步加强对生产和消费行为的调节。(1)进一步向汽车使用环节延伸调节杠杆。新消费税仅在购置环节一次性征收，调节作用非常有限，应该结合燃油效率，以燃油消耗率来计算，不仅能加强对汽车排量的调节，而且也更加合理、科学。鉴于目前我国汽油的税收负担尚低于国际平均水平(根据现行税率计算，我国无铅汽油的税收负担为25％左右，而OECD成员国此类负担平均在50％以上)，可考虑适当提高含铅汽袖的消费税税率，进一步抑制含铅汽油的消费使用，推动汽车燃油无铅化的进程。(2)消费税征收的划分标准多元化。单纯以排量划分是不够科学、合理的，并非排量大油耗就一定高。事实上，同等排量发动机有技术先进与不先进之分，高水平发动机与低水平发动机会有很大差别。往往越是排量大的车型技术含量越高，有些大排量车的油耗甚至低于中低排量车型。汽车的油耗不仅与发动机排量有关，还与车的重量、功能、用途有密切联系。此外，在继续实行对不同排气量小汽车设置差别税率的基础上，应对排气量相同的汽车视其是否安装尾气净化装置实行区别对待，并明确规定对使用“绿色”燃料的汽车免征消费税，以促使消费者和制造商做出有利于降低污染的选择。