大都市市中心区客运交通发展模式，本文主要内容关键词为：大都市论文,市中心论文,客运论文,模式论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
大都市市中心区具有较强的政治、经济及地理含义，是由城市总体规划确定的中心城区的核心区域。由于城市历史发展的原因，大都市市中心区多位于旧城区，从交通研究的角度和范围来看，大都市市中心区一般指位于道路内环线以内或二环线以内的地区。
现在大城市的总体规划都划分为三个层次，即市域、都市圈、中心城区。城市规划区一般在都市圈即第二个层次范围内，但也有少数确定为全市域。市中心区位于大都市的中心城区，其两个最显著的区域是中心商务区（CBD）和市政中心（Vivil Center）。
大都市中心商务区是伴随商品经济的发展，在城市中逐渐形成的以金融、贸易、保险、信息、管理等办公业务为主要职能，同时包括商业零售、文娱服务、设施的综合性商务办公区，是城市经济发展的重要场所。国外一般称之为中心商务区（Central Business District）， 简称CBD。
一、大都市中心商务区（CBD）的规划特征
1.CBD采取块状集中布置，高强度开发，以迅速形成聚集效应， 同时可以节省基础设施投资；
2.CBD安排在市区土地最有经济价值，周围市政、 商业服务设施使用最方便的地方，可以提高综合经济效益；
3.CBD与周围地区交通联系通畅， 位于交通干道或快速道路的一侧，主要解决客运交通问题。
二、目前大都市市中心区开发建设的共同特点
1.高强度的开发市中心区，尤其是旧城区，由于房地产商追求高投资回报率，不顾周围环境与城市基础设施容量及质量，小区或街面开发时采用高密度、高容积，高楼越来越高，体量越来越大。
2.大量商业服务设施涌入市中心区，市中心区的内聚功能不断扩大，对居民的吸引作用加强。
3.重大房地产开发项目脱离城市规划的控制，忽视交通环境分析研究，对市中心区尤其旧城区用地布局产生重大影响，加剧了市中心区交通拥挤状况。
三、大都市市中心区交通问题分析
大都市市中心区一直是交通最拥挤地区，据资料表明， 1978 年到1993年，我国城市道路面积和长度分别增加3.7倍和2.9倍，而同一时期，城市汽车增长3.5至7倍，近年来汽车增长率普遍在15%至20%，有的城市更高。市中心区尤其是旧城区规划建设中存在的一些问题进一步加剧了市中心区的交通紧张状况，市中心区道路更加拥挤，干道及交叉口大多处于饱和或超饱和状态，机动车运行速度降至10～15公里/ 小时，公交汽电车运营速度和准点率下降，公交出行比例降到5%至10%。 带来市中心区交通紧张的原因主要有如下几个方面：
1.市中心区旧城改造，使人口密度、建筑密度、交通密度不断增加，市中心区内原规划车道数不够，车道宽度不够，道路网密度不够。
2.市中心区规划建设使市中心区的综合功能进一步加强，对全市居民产生的吸引作用使得进出入市中心区的客流和车流不断增加，不仅加剧了中心区的交通拥挤状况，还导致进入市中心区的射线干道车流急剧增加，甚至影响到内环以至中环干道上的交通。
3.市中心区旧城改造时的高强度开发项目对市中心区规划的用地布局产生重大影响，使道路交通源流发生重大改变，直接影响着中心区乃至全市的道路网布局，进一步加剧了某些干道的交通拥挤堵塞状况。
4.市中心区旧城改造时的高强度开发项目产生大量的停车需求，停车设施规划容量不足或选址安排不妥，所产生的停车问题会直接影响道路交通。
四、根据土地利用强度确定市中心区客运交通发展模式
土地利用与客运交通存在着一种互动关系。一方面城市的经济发展和土地利用决定了城市交通的需求量和方式，从而从宏观上规定了客动交通的结构和基础；另一方面，客运交通系统所具有的实际水平又影响着城市的经济发展，交通方式和布局结构也限制了城市空间结构和发展规模。因此，要使城市中心区有一个良好的发展环境，必须针对不同的土地使用现状，确定相应的政策，制定不同的客运交通发展模式。
1.高强度土地利用下的交通模式与政策。
在都市化很强的城市，中心区的高密度高强度土地利用布局已经形成或已成为无法避免的发展趋势时，有限的城市空间和昂贵的地皮给交通带来极为苛刻的限制。在这种情况下，必须采取大力发展地铁、公共电汽车、轻轨交通等多方式立体公共交通系统，辅以一定的步行系统，并严格限制使用私人交通工具的发展模式。
①地铁。在高土地利用强度中心区，大量客运流量无疑只有地铁等轨道交通才能承担，同时地铁高额的建设和营运费用也只有繁荣的中心区才能取得相应的补偿。地铁系统布线应按中心区主流向引入购物中心的建筑中，使之成为一个流通和交通共存的地方。对于高地价的中心区，把地铁和购物中心合二为一，既经济又方便。日本大板的彩虹购物中心、蒙特利尔的波拿文彻市场等都是成功的例子。
②地面公交。根据中心区的规模、土地使用布局，依据客流发生、吸引量的数量、流向和性质，完善公交网干路与支路系统，分清线路的主次，选择和配置不同的交通组织和车辆数量。高峰时间开辟大站快车、跨线联运车或“定班定时定人”上班直达车，都是花钱少且效率高的办法。同时还应设置方便的综合换乘枢纽站，以满足地铁与公交、私人交通工具与公交的换乘要求。象新加坡采用的通用“车资卡”就是比较成功的办法。
③步行系统。中心区购物、娱乐等出行和短距离的公务出行可以通过完善的步行系统来实现。步行街可以用狭窄但商业发达的老街加以改造，最好形成环路网络。在与机动车道相交的地方，采用天桥或地道的形式，并把公交站点布设其旁以方便换乘。没有交通工具干扰的步行街无疑是购物者的天堂，哥本哈根斯特叶盖特街就是颇具匠心的例子。
④私人交通工具。实行道路定价，停车收费制度，用高税率、严格的管理和经济手段促使小汽车交通向公交转化。在中心区划定管制区域，严格限制自行车通行，减少商业中心的自行车交通吸引量。对于商业中心就业职工和居住人口，通过发放管制区域通行许可牌照，加以管理。
2.控制土地利用强度的交通模式与政策。
土地资源的有限性和交通供需矛盾是始终客观存在的。对于中心区土地利用格局尚未完全定型的城市，应该严格控制土地利用强度，从控制需求的角度制订交通发展策略。一方面在中心的周围区域设立分中心来限制中心区膨胀的功能，提高城市的合理运行。这些分中心应设置在干线附近和主要公共交通运输的枢纽点处，这就就有可能吸引大量的就业并起到截流人口的作用。利用新中心和更灵活的分区规划结合起来，可以使高密度居民区紧靠工作地点，或至少靠近工作地点和商业区的交通运输线；另一方面，分散疏导中心的就业人口，控制就业密度。
有这样的土地利用政策下，可以发展以完善的地面公共交通为主，适当的私人交通为辅的模式，用较小的投入和严格的管理来解决中心区的客运交通问题。
①地面公交。一方面，利用现有的路网，通过设立公交专用道、公交专用线或在交叉口给予优先信号等方法保证公交主流线的通畅，可以设立象名古屋的基干巴士那样的主干线。同时，加强公交网络密度的建设，缩短乘客的步行时间，使公交客运比重按出行距离合理选择（如北京市现状公交比例为25.13%，合理的比重为35.1%）。 日本东京认为，中心区的公交网密度达到4公里/平方公里才能满足要求。另一方面，开展多层次服务，选用多种车型，提供更准时、灵活和舒适的公共客运，比如小型公共汽车、电话呼叫式公共汽车、可搭载自行车的公共汽车、多人搭乘的出租车等。
②私人交通工具。在经济高速发展和汽车工业支柱地位逐步确立的条件下，适度发展小汽车交通，在有条件的地方进行“庭院式”道路改建，加强交叉口渠化和管理，减少混合交通的相互干扰。通过汽车税、停车费、中心区通行许可证来控制小汽车的使用，把出行方式的选择建立在个人出行经济平衡上。在中心区的局部全方位地组织规划自行车网络，尽量减少此区域与中心区其他区域的自行车联系，用高效的公交走廊承担垮区域的出行，并把步行系统与区域自行车网络结合起来。
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