沈学超[1]2003年在《C公司中国/波斯湾航线优化研究》文中认为对于一家开辟并经营若干条集装箱班轮航线的船公司而言，每条航线的经营效果，直接关系到其主营业务的效益。而且随着世界经贸形势、市场环境、企业经营战略、竞争对手情况等各方面因素的不断变化，班轮公司必须对航线作出适时的调整与优化，不断保持航线的竞争力以谋求经营效益最大化。因此，通过理论结合生产实际，系统地研究集装箱班轮航线优化问题，具有非常大的实际意义。中国／波斯湾航线是全球一条非常重要的次干航线，也是C公司的一条传统集装箱班轮航线，C公司一直非常重视中国／波斯湾航线的经营。对于C公司而言，面临的根本问题是如何在竞争激烈的航运市场，最佳地经营中国／波斯湾航线，以获得最大利润。 本文正是在这种情况下，试图对C公司的中国／波斯湾航线进行系统的探讨和研究，以得出最优航线方案，进而为集装箱班轮航线优化问题提供普遍的思路和优化方法。全文共分为四章，其中第二章至第四章为论文的主体部分。 论文的各章节内容安排如下： 第一章对国际集装箱班轮运输业和当前集装箱运输市场进行了分析。 第二章从普遍的角度，对影响集装箱班轮航线优化的基本因素以及应遵循的基本原则进行了较为深入的研究，并总结和提出了一些普遍性的结论。 第叁章首先建立一个切实可行的航线经济效益测算分析模型，用来定量测算与比较不同航线优化方案的航次经济效益，为班轮公司在进行航线优化时提供重要的参考依据。然后，针对班轮公司调整优化航线时不仅要考虑经济效益、而且要综合考虑诸如服务质量、航线网络、运力安排、市场策略等众多因素的情况，运用层次分析法(AHP法)，建立单航线优化层次分析模型(AHP模型)，用来指导、帮助班轮公司确定航线优化最优方案。 第四章首先分析了远东／波斯湾航线的市场基本情况以及C公司的中国／波斯湾航线。然后根据第二、第叁章提出和总结的各项基本因素与基本原则，结合C公司实际情况，分析、确定了C公司中国／波斯湾航线优化的备选方案。并运用上述航线经济效益测算方法和AHP模型对C公司中国／波斯湾航线进行航线优化研究，从众多优化备选方案中选择出最优方案并付诸实践。 本文运用经济学、计量经济学、航运管理理论等知识，以定量与定性、理论与实际相结合的方法较系统地研究了集装箱班轮航线优化这一课题。论文提出的解决航线优化问题的基本思路与基本方法、程序与手段，对班轮公司的集装箱班轮航线优化具有一定的理论意义与较强的实际指导意义。
杨琴[2]2010年在《A公司中东班轮航线优化研究》文中指出本文就A公司在中东航线上的实际情况,研究了其在该航线上船舶大小分配、舱位分配问题,即航线优化问题。班轮公司在某条航线上资产配备情况决定了该公司在这条航线上的收入、成本以及效率高低,合理的资产配备对班轮公司在一条航线上高效运营起着至关重要的作用。而对于一条成熟的航线来说,随着世界经贸形势、市场环境、企业经营战略、竞争对手情况等各方面因素的不断变化,其最有效的资产配置也会发生变化,因此班轮公司必须对航线作出适时的调整与优化,不断保持航线的竞争力以谋求经营效益最大化。近年来,中东航线日益升温,各大班轮公司纷纷调整航线上的资产配置,加大资产投入,力争在激烈的竞争中获得最大的收益。作为主营中东航线业务的A公司来说,如何调整自己的资产配备,如何在竞争中占据有利地位是目前A公司需要解决的重要问题。本文正是基于A公司在中东航线上经营的具体情况,对A公司在中东航线上最佳的船舶大小配备、舱位配备问题进行了研究。该问题属于一个航线优化问题,航线优化问题分为几个子问题：挂靠港口的选择、挂靠港口的顺序、船舶大小的配备、舱位的分配。对于本文要解决的实际公司的航线优化问题来说,其挂靠港口的选择和挂靠的顺序已经确定,很难做出改变,因此本文重点解决的问题就是船舶大小的选择和舱位的分配。本文就这两个问题的解决提出了一系列的数学模型,最终选择了一个最佳的数学模型进行解决。通过分析,本文要解决的问题属于非线性的整数规划问题。在单纯形法的基础上利用分支定解法编写整数规划求解函数。利用lingo软件进行编程。最终通过分析与计算我们得出了A公司在中东航线上最佳的船舶大小配备以及船舶在各港口的舱位分配。通过这样的资产配置,使A公司在中东航线上的运营能获得最佳的经济效益,达到最高的运行效率,使A公司在未来日趋激烈的竞争中处于有利地位。
谭锋[3]2010年在《船舶航次经营辅助决策研究》文中指出航运企业是我国交通运输产业的重要组成部分,是我国国民经济发展中具有重要战略意义的基础产业之一。船舶运输是航运企业的基本生产活动,是航运企业利益的源泉,当今的航运市场是一个发展成熟的市场。由于船舶运输业是一个投资大、风险高、利润大的行业,国际航运市场竞争越来越激烈,航运企业所面临的国际航运市场的形势是：燃油价格的上涨,港口使费的上升以及修船费用的增加导致船舶成本大幅度上升；供给大于需求的总趋势无大的变化,运价仍处于疲软状态；大量低成本、非公会船舶将继续投入航运市场；无船承运人大批跻身航运市场参加竞争；方便旗船队的日益扩大,将成为船东降低运输成本的重要手段；优质服务成为市场竞争的主要手段,而且越来越被船东和货主所接受。航运企业之间市场的抢夺已经进入白热化,手段上以单位运费下调为主。由于单位运费的下调,导致运营商利润空间越来越小,为了弥补利润率的下降需要降低船舶营运成本,所以研究船舶航次经营(尤其是快速船舶航次经营效益估算和根据实际航运业务自动生成航次安排)就尤显必要和紧迫。本论文以航运企业为主要研究对象,建立船舶航次经营相应模型、船舶航次经营辅助决策系统和船舶航次经营Extend仿真系统,以达到提高航次经营决策的速度为目的,具体研究内容包括：(1)叙述了航运企业中航次经营、航次估算及航次决策基本内容,建立了中小航运企业船舶航次经营辅助决策的内容和流程。(2)分析了船舶航次成本的组成,建立了船舶航次估算模型及航次计划模型,并给出了各模型的求解算法和应用实例。(3)应用visual studio 2005和SQL Server 2005编制了船舶航次经营辅助决策系统,并应用Extend仿真软件对船舶航次经营辅助决策结果进行仿真和验证。
翁林[4]2005年在《C公司与韩进海运国际集装箱班轮经营战略联盟的研究》文中研究表明随着经济全球化和科学技术的迅猛发展,已经很少有企业能完全单凭自身的力量在愈来愈激烈的竞争环境中求得生存和发展。战略联盟作为企业组织关系中的制度创新,已成为现代企业强化其竞争优势的重要手段,被誉为“20世纪20年代以来最重要的组织创新”。 简单地说,企业战略联盟就是企业之间在保持各自独立法人地位的前提下进行的战略性合作。联盟的动因主要可以归结为:促进技术创新、避免经营风险、避免过度竞争、实现资源互补和开拓新的市场这五个方面。联盟的叁种主要类型是:合资企业、相互持股和功能性协议。联盟有别于垄断。 目前在集装箱班轮运输业,没有一个关于联盟的统一定义。我认为可以将联盟划分为广义和狭义两种。广义的定义可以是:几个经营人在保持各自独立法人地位的前提下,签订的联合经营协议。狭义的可以仅指由几个经营人签署的一个覆盖彼此间所有联合经营航线的协议,一般涉及几条主干航线(Trade)的联合经营,如亚洲/北美、亚洲/欧洲和欧洲/北美航线;一个联盟成员如果要在其联盟协议覆盖的航线范围内与联盟外其它经营人(不论是其它联盟的一分子,还是一个完全独立的经营人)进行合作,必须要征得联盟内其它成员的同意,但是,如果这种合作不涉及原联盟协议的管辖范围,原联盟的其它成员就无权干涉。这可以被认为是最典型的国际集装箱班轮运输联盟。 国际集装箱班轮运输经营人联盟包括舱位租用、舱位互租和共同派船等多种形式。国际集装箱班轮运输联盟协议是典型的功能性联盟协议。 船舶大型化、降低经营风险、实现资源互补、避免过度竞争和开拓新市场是推动国际集装箱班轮运输业联盟活动的最主要动因。企业联盟的经济效率在国际集装箱班轮运输联盟活动中得到了充分体现,联盟的规模经济、范围经济、速度经济和共生经济效率给参与国际集装箱班轮运输联盟活动的各经营人带来了巨大的效益。
金珏[5]2013年在《C公司冷藏箱业务经营策略研究》文中研究指明自20世纪90年代以来,经济全球化步伐明显加快,国际贸易量增长迅速,海上货物运量与日俱增,尤其是冷藏货的贸易量正以每年4%左右的速度递增。由于全球冷藏船规模受拆船价格不断提高、期租返还低、船东无法承担营运成本等因素的影响,正以每年6%--7%的速度不可遏止地递减,且在近几年里全球范围内均没有冷藏船订造计划。冷藏集装箱以其安全、可靠、灵活、运输周期短、成本低等诸多优点,逐步替代其他运输方式,在运输领域中起着越来越重要的作用。本文拟从C公司在08金融危机后,以大力开发冷藏箱运输业务、挖掘冷藏箱运输潜力为根本目的以及提高自身盈利能力这个最终目标出发,围绕影响C公司冷藏集装箱业务发展的政治因素、经济因素、国家政策因素、冷藏货物传统流向和不同区域的消费习惯等内容展开分析、研究和讨论。本文第二章通过对全球冷藏货的发展趋势和预测,分析了全球冷藏箱海运市场的需求,以及各种因素对冷藏箱运输市场可能造成的影响。从冷藏箱货运量、货物种类、货流等不同角度切入,对全球冷藏箱运输市场进行了分析和预测。第叁章对C公司冷藏箱运输业务发展现状进行了剖析和总结,找到了目前C公司冷藏箱业务发展的瓶颈和不足。第四章通过SWOT分析方法,对C公司冷藏箱运输业务进行优势、劣势、机会、威胁的分析,给出不同组合下的启示。第五章针对C公司自身特点,对C公司冷藏箱运输业务提出了经营策略和管理措施。最后总结了本文结论以及一些不足之处,并提出下一步研究方向。
秦立志[6]2016年在《历史上陆海复合型国家的战略转型及其对中国的启示》文中认为历史上陆海复合型国家的大战略取向转型有四种表现形式,即战略重心、攻防政策、制衡倾向、联盟战略,其中,战略重心的转型居于主导地位。影响陆海复合型国家战略转型的要素有6个:战略地理结构、攻防平衡、地缘威胁、资源汲取、战略学说、战略决策。笔者依托上述6个因素,分析了德国(1890～1918年)与苏联(1962～1982年)的战略转型成因和历史经验教训。笔者分析了中国战略转型面临的主要挑战和限制:地缘威胁的双重易受伤害性导致海陆资源分配分散化问题;先天地理条件的限制;联盟的可获性和有效性较低;避免过度扩张倾向;保持战略决策的连贯性。中国的战略转型最容易克服的可能是技术革新,最难克服的是战略决策和威胁判断中国要保持经济建设与国防投入、内政与外交、海权与陆权、大战略手段和目的等之间的平衡协作,注重防御性和威慑性的战略取向,加强危机管控,兼顾海权的国际公共安全产品属性。
参考文献：
[1]. C公司中国/波斯湾航线优化研究[D]. 沈学超. 上海海运学院. 2003
[2]. A公司中东班轮航线优化研究[D]. 杨琴. 大连海事大学. 2010
[3]. 船舶航次经营辅助决策研究[D]. 谭锋. 武汉理工大学. 2010
[4]. C公司与韩进海运国际集装箱班轮经营战略联盟的研究[D]. 翁林. 上海海事大学. 2005
[5]. C公司冷藏箱业务经营策略研究[D]. 金珏. 大连海事大学. 2013
[6]. 历史上陆海复合型国家的战略转型及其对中国的启示[J]. 秦立志. 中国周边外交学刊. 2016
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