市场寒意十足，四季度期待“暖冬”
——2019年前三季度新造船市场分析
文 / 李洋 刘彬 曹博
民船三大指标“两降一升”新船价格小幅回落
全球新造船成交量价齐跌。2019年前三季度新船累计成交655艘、4187.3万载重吨（DWT）/1550.7万修正总吨（CGT）。以DWT计同比下降44.5%，以CGT计同比下降42.5%，降幅均在四成以上。全球造船完工量有所恢复。2019年前三季度，全球新船累计交付1066艘、7573万DWT。以DWT计，同比增长15.1%。2019年前三季度的新船成交量与完工交付量之比为55.3%，新船成交量勉强维持在完工交付量近半水平。全球手持订单继续下滑。在新接订单和造船完工此消彼长的作用下，全球手持订单呈现出显著的下滑态势。截至2019年10月1日，全球手持订单已悄然降至1.9亿DWT，与去年同期相比下降16.4%，回落到2004年2月时的水平，手持订单下滑的冲击波正在造船行业日益蔓延。
2019年9月，克拉克松新船价格指数（以美元计）为129.9，环比微降0.2%，同比微降0.1%，终结了连续23个月的同比上涨，新船价格指数出现松动，短期向下调整初见端倪。三季度，受中美贸易摩擦的升级以及美国单边指责中国为汇率操纵国的影响，人民币汇率破7贬值，一定程度上缓解了中国船企的市场竞争压力，新船价格指数（以人民币计）保持了良好的上行态势。不过考虑到央行表态“有经验、有信心、有能力保持人民币汇率在合理均衡水平上基本稳定”以及美元指数未来可能逐渐走弱，这种因货币贬值带来的上行趋势恐难以为继。
为提高小麦的产量，播种前需对田间土壤进行处理。一方面，可以提高土壤的肥力，为小麦的生长做准备；另一方面，可以有效去除田间杂草，促进小麦对营养的吸收。
图1 1996年以来全球新船成交情况（单位：万DWT）
图2 克拉克松新船价格指数
主流船型投资额同比均为负投资集中度有所降低
新船投资额降幅小于新船成交量（以CGT计）降幅。截至2019年9月，全球新船投资额438.6亿美元，同比减少28.7%，投资额降幅低于成交量降幅（以CGT计，降幅为40.2%）。主要原因有两个，一是2020年IMO新规实施在即，新船加装脱硫塔的比例提高，新船造价有所提升；二是邮轮是前三季度第一大投资船型，占新船投资的比重为21%，前三季度邮轮投资额较其他船型降幅较小，一定程度上减少了新船总投资降幅，起到了压舱石的作用。分船型看，“油散集气邮”五大船型前三季度的投资额占比为79.2%，较去年同期下降5.7个百分点。其中LPG船投资额降幅最小，仅为0.3%，由于LPG船投资数额相对较小，对整体影响不大；散货船和集装箱船投资额出现大幅下降，同比下降分别为46.1%和65.7%；邮船和油船投资额位列前两名，同比降幅分别为17.1%和19.5%，避免了全球新船投资额出现腰斩局面。
图3 截至2019年三季度新船投资与成交情况
新船投资环比持续下降，同比降幅呈扩大趋势。分季度看，2019年前三季度的投资额分别为231.1亿美元、108.5亿美元、98.0亿美元；同比降幅呈扩大趋势，2019年前三季度投资额同比变动分别为+1.7%、-33.4%和-56.0%。二三季度投资额与成交量（以CGT计）同比变动幅度基本一致，而一季度两者出现背离现象，2019年一季度新船投资额231.1亿美元，同比增加1.7%，新船成交量（以CGT计）同比大幅下降28.2%。究其原因，一季度高附加值船型成交占比高，对于高附加值船型而言，成交量降幅高于投资额降幅，成交量增幅小于投资额增幅，具体表现为一季度集装箱船成交量同比下降14.2%，投资额同比下降7.5%，LPG船成交量同比下降28.1%，投资额同比增加17.4%，邮船成交量同比增加85.4%，投资额同比增加107.4%。
表1 2019年前三季度各船型新船投资额（亿美元）
造船供给侧景气指数仍处低位中国指数有所企稳
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图4 2019年9月中日韩造船供给侧景气指数
需求侧下单动力严重不足供给侧接单压力日益加大
航运收益走低叠加市场短周期，需求侧下单动力严重不足。受贸易争端导致的全球贸易及工业生产增速下滑、铁矿石生产商遭遇重大生产事故等因素影响，2019年上半年，集装箱、铁矿石等海运量增速均不及预期，部分主力船型的运营收益同比出现显著下滑。对于营运型船东来说，按照当前散货船和集装箱船的运营收益、新造船投资的资本支出计算，后期的经营现金流将非常紧张，投资收益较低；对于以资产增值作为目标的投机性船东来说，考虑到当前正处于船舶资产价格的小周期高位，并非投资时点，因此部分细分船型市场活跃度明显较低。新造船市场具有显著的周期特征，2017年和2018年新船成交量较2016年已有小幅回暖，船东之前对航运市场走出长周期谷底的预期已经得到较大程度的反映。从市场周期规律看，造船市场通常有3～4年左右的小周期波动，经过前两年的高位之后目前也进入了下行阶段。此外，国际海事组织（IMO）新环保规范执行力度、淡水河谷溃坝事故、石油输出国组织（OPEC）减产以及油船多次遇袭等利空事件引发市场风险情绪急剧变化，避险情绪大大削弱了船东的下单需求。
中国景气指数有所企稳，日本景气指数下行趋势未改，韩国景气指数大幅下挫。9月，中日韩三国均处于极度不景气区间，韩国仍牢牢占据第一的位置，中国超过日本跃居第二，日本则延续下滑状态，排在第三。中国造船供给侧景气指数（CTSI）9月为65.8，连续10个月位于极度不景气区间，即将到来的第四季度将是传统主力船型的下单旺季，得益于此，中国景气指数目前有企稳迹象。三项子指标中产能利用率为64.0%；新接订单保障系数为84.1%，较8月上升了4个百分点；手持订单保障系数自3月以来持续下降，9月下滑至156.5%。日本造船供给侧景气指数（JTSI）9月为65.1，连续7个月位于极度不景气区间，三项子指标产能利用率为85.7%；新接订单保障系数为49.4%，较8月下滑3.5个百分点；手持订单保障系数为153.4%，较8月下滑6.9个百分点。韩国造船供给侧景气指数（KTSI）9月为67.9，虽仍位居三国首位，但已呈现显著下滑趋势。三项子指标产能利用率为68.8%；新接订单保障系数为89.3%；手持订单保障系数为152.3%。
主要造船国及重点船型双双趋弱，供给侧接单压力日益加大。从细分船型来看，以CGT计，2019年前三季度“油散集气邮”成为市场主角，这五大船型合计占比为88.9%，占据了新造船市场近九成份额。虽然整体占比很高，但从成交量来看，2019年成交前五的重点船型较去年同期全面下滑。其中，油船成交385.4万CGT，同比下降19.4%，OPEC的持续减产以及沙特油田遇袭等事件给船东下单造成了负面冲击；散货船成交369.1万CGT，同比下降54.4%，下降幅度超过五成。巴西淡水河谷的矿难以及澳大利亚的飓风给四大矿山的出货造成了巨大影响，散货船订单也相应减少；气船成交349.0万CGT，同比下降22.7%，在产能饱和及供给提升的作用下，市场追逐热度减弱；豪华邮轮成交148.4万CGT，同比下降21.6%。随着全球经济增长的放缓，邮轮市场景气有所下降；集装箱船成交124.8万CGT，大幅下降76.6%。对于集装箱船市场来说，吸收消化新运力是集装箱船市场目前的重点任务。总体来看，2019年前三季度重点船型的种种利空使得船厂接单难度加大。另外，在买方市场的背景下，船厂议价能力有限，加之全球铁矿石出货的减少导致钢材价格大幅上涨，造船成本持续走高。在造船成本高企和市场竞争加剧的双向挤压下，船厂的盈利空间十分有限，低价接单以及接低附加值船订单的意愿不强。
图5 2019年前三季度主要船型成交量对比（单位：万CGT）
船东正面临融资渠道收窄、期限缩短、利差上升困境。受《巴塞尔协议Ⅲ》对资本充足率的要求限制，银行贷款的平均借款期限较2008年金融危机前出现大幅缩短，2019年上半年成交的银行贷款平均借款期限降至6年。与此同时，考虑到航运业和造船业的景气程度，银行贷款利差也有所提高，资本市场融资总额持续下降。另外，航运业景气度相对较低，航运公司的财务状态并不乐观，因而在资本市场融资难度较大。2019年1-8月，船东在资本市场融资总额为57.8亿美元。分类型看，以非公开发行股票和债券为主，其中非公开发行股票18笔，融资额19.5亿美元，发行债券17支，融资额38.2亿美元，IPO融资仅1笔，融资额15亿美元。
国内学术界最初针对农民工的社会保障现状等方面展开。任兰兰、王春蕊和姜伟(2015)对农民工社会保障待遇确定机制进行研究，得出农村与城镇职工社会保障待遇相差较大，应建立与经济发展相适应的农民工社会保障待遇。郑兰先(2016)从社会保障领域面临的新课题和存在问题进行研究，得出应完善社会保障制度，以适应流动性和保证可持续性。凌敏(2016)运用Logistic 模型，对新生代农民工其参与失业保险的意愿及影响因素进行了分析，研究表明:性别、外出务工时间、劳动合同签订情况、从事行业、对社会保险政策满意度及社会救助情况是影响参保意愿的主要因素。
图6 2019年1-8月资本市场融资额（亿美元）
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