中国公路、水运交通基础设施的发展与投资政策，本文主要内容关键词为：水运论文,中国论文,基础设施论文,公路论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
交通运输是国民经济发展的基础，新中国成立以后，我国的公路、水运事业得到了较快发展，特别是改革开放以来的15年，公路、水运事业的发展是历史最好时期，取得了巨大成就。随着中国经济的迅速增长，进一步改革开放以及社会主义市场经济机制的建立，交通运输仍是国民经济发展中突出的薄弱环节和主要制约因素，因此，要发展经济，必须重视优先发展交通运输。
一、中国公路、水运交通发展现状
经过45年的建设，特别是近10余年的发展，中国已进入了多种运输方式综合发展的时期，公路、水运交通已具有一定规模，并且在国民经济发展中发挥着日益重要的作用。目前，我国公路和水运承担客、货周转量所占比重均在50%左右，在综合运输网中占有重要地位。
1.在公路交通方面，我国干线公路已初步形成网络，客、货运输条件有了较大改善。到1993年末，全国公路通车里程达108万公里，其中属于二级以上汽车专用公路标准的高等级公路为8528公里；特别是现代化公路的代表——高速公路已经突破1000公里（不包括台、港、澳地区），达1145公里。全国所有的县市、97%的乡镇、78%的行政村都已通了公路。现代化的桥梁相继建成，现有各式公路桥梁18万座，运输车辆发展迅猛，民用汽车已达800余万辆。
2.在水运交通方面，我国沿海港口面貌大有改观，可停靠万吨级以上船舶的深水泊位已达到340多个。内河航道总里程为11万公里，其中能够通航千吨级船舶的航道达5800多公里，通航三五百吨级船舶的航道1.1万公里。民用船舶近40万艘、4000多万载重吨。目前，我国已拥有一支可观的国际海洋运输船队，吨位达2000多万载重吨，居世界第9位，并拥有10余艘装备现代化的第三代全集装箱运输船舶。
3.在改革方面，我们以克服旧体制高度集中的弊端为突破口，打破了单一所有制的禁锢和交通部门包办公用运输的封闭状态，引入多种经济成分，允许和鼓励社会各行业参与交通运输的营运；改革运输管理方式，根据宏观管住，微观搞活的原则，逐步缩小计划运输的范围和比重，更多地依靠市场进行调节；开拓多种集资渠道；努力搞活交通企业，取得了较大进展，为企业转换经营机制创造了有利条件。
4.在对外开放方面，我们从自身发展和更好地适应社会经济发展的需要出发，不断拓宽交通运输的开放领域。到1993年底，我国水运对外开放口岸已有107个，向周边国家开放的主要公路口岸35个（不包括地方小口岸），同43个国家签订了海运协定，同8个国家签订了政府间汽车运输协定。80年代以来，我们先后利用世界银行、亚洲开发银行和日本协力基金会贷款在沿海的秦皇岛、天津、日照、连云港、青岛、上海、广州等港口建设了一批码头，新增吞吐能力4300万吨，在23个省、市、自治区建设公路里程达7000公里，使基础设施建设取得了进展。
二、公路、水运交通存在的主要问题
在深化改革、扩大开放的总方针指引下，交通运输生产和建设取得了很大成就，但与发达国家相比较还相当落后，在国民经济中仍然是突出的薄弱环节，严重滞后于国民经济和社会发展的需要。当前交通运输存在的主要问题是交通基础设施严重不足，技术装备落后，管理手段落后，运输能力与运输需求的矛盾十分突出。可以归纳为“三个跟不上”：一是公用型基础设施的建设跟不上车船运力的增长；二是车船运力的增长跟不上客货运输需求的增长；三是运输量的增长跟不上国民经济的发展速度。主要表现在：
1.我国公路数量少，公路密度只及印度的1/5，美国的1/7，特别是主干线公路，交通量超过通过能力一倍以上；现有公路等级低，路况差，等外路比重高，且没有能贯通东西或纵贯南北的高等级公路；随着经济高速发展，路况日趋恶化，抗灾能力差；公路站场设施不配套，功能单一，不能发挥客货集散的枢纽作用。
2.沿海主要港口能力严重不足。大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、上海、广州、湛江等大港口实际完成的吞吐量超过吞吐能力20%以上，长期严重超负荷运转，特别是煤炭、粮食、集装箱等专业化泊位能力严重不足。
3.内河航运的落后状况一直未能从根本上得到改变，尚未走出困境。通航三百吨级以上船舶的航道里程仅占内河通航里程的11%，千吨级以上船舶的航道里程仅占5%，大部分均集中在长江干线，且干支不能直达，水系互不沟通，运输不能成网，致使中转环节多，成本高，内河航运的优势难以发挥。
4.交通运输管理手段落后，装备陈旧，数量不足，空白点多，远不能适应运输生产发展和建设的需要。水上安全监督和导航缺少现代化手段，通信设施落后，没有形成高效的信息网络，运输能力难以得到充分利用。
5.远洋运输船队和沿海船舶船龄高，内河船舶严重失修。公路运输企业营运车辆不足，车型落后，尤其是集装箱车尚处于试验阶段，远不能满足运输生产的需要。
三、2000年公路、水运交通发展设想
“九五”是世纪之交，我国正处于实现第二步战略目标的关键时期，社会经济形势和交通运输的发展态势是：从总体上讲，运输需求旺盛。“九五”期间主要工农业产品产量上升较高，由于历史上形成的公路、水运能力缺口和新的增长需求，运输量增长速度仍将以较高的速度发展，特别是能源、原材料、外贸等物资运输量仍高居不下。单靠一种运输方式不可能满足发展的需求，必须宜水则水，宜路则路，综合协调地发展。随着社会主义市场经济体制的逐步建立，对外开放的进一步扩大和充分利用国际、国内两种资源、两个市场方针的贯彻，以浦东为龙头带动长江沿线战略部署的实施，国家产业结构的调整，区域经济的发展，农业结构的转变，农村剩余劳力的有序转移，城乡规模扩大和功能增加，贫困地区人民脱贫致富，全国人民生活达到小康水平。这些都将使我国对外贸易进一步发展，跨省市、跨地区、城市间、城乡间、企业间的物资交流、人员往来增多，客货运输量和港口吞吐量上升，对运输的快速、及时、便利、门到门等提出了更高的要求。
根据90年代国民经济年均增长8～9%的速度，预计到2000年中国全社会公路客运量将达到180亿人以上，比1990年增长1.33倍，年均增长10.8%；旅客周转量将达8100亿人公里，比1990年增长2.09倍，年均增长11.9%；货运量将达170亿吨，比1990年增长1.35倍，平均增长8.9%；货物周转量将达9400亿吨公里，比1990年增长1.8倍，年均增长10.8%；全社会水运客运量将达3.6亿人，比1990年增长32%，年均增长2.8%；旅客周转量将达250亿人公里，比1990年增长51%，年均增长4.2%；货运量将达15.5亿吨，比1990年增长94%，年均增长6.8%；货物周转量将达到25000亿吨公里，比1990年增长1.16倍，年均增长8%。沿海港口吞吐量将达11亿吨以上，比1990年增长1.27倍，年均增长8.6%。
为了适应国民经济和社会发展的需要，从“八五”开始，准备用30年左右的时间完成“三主一支持”公路、水运交通建设规划，即：公路主骨架，水运主通道，港站主枢纽和支持保障系统规划。
公路主骨架：是按“五纵七横”的框架布局，重点建设12条约3.5万公里以高等级公路组成的国道主干线；水运主通道：是建设贯通东部沿海经济发达地区的海上南北大通道和以长江、珠江、黑龙江、淮河、京杭运河中千吨级航道为主的约3万公里的内河航道，形成干支直达，江海畅通，水陆联运的航大动脉；港站主枢纽，是重点建设与公路主骨架，水运主通道和其他运输方式相连接的64个客货集散中枢，形成设施配套的中转换装系统；交通支持保障系统，是指为保证水运和公路运输通畅、安全和高效，而配套建设安全监督、通讯导航、救助打捞、安全消防、信息服务体系，并相应发展交通教育，加强科技开发等。
2000年的发展设想主要是：
公路：通车里程将达125万公里，其中二级汽车专用公路以上的高等级公路里程比1990年翻两番；重点建设“五纵七横”国道主干线中的“两纵两横”和三个重要路段（两纵：同江至三亚、北京至珠海；两横：连云港至霍尔果斯、上海至成都；三个重要路段：北京至沈阳、北京至上海、成都至北海。使贯穿我国主要经济区域的沿海、沿长江、沿陇海、沿京广线四条国道主干线以高等级公路基本贯通。）
沿海港口：中级以上生产泊位达1100个，其中深水泊位约650个，重点建设煤炭、集装箱、散装货物等运输系统，使主要货种“装——卸——运”的能力达到基本平衡。
内河航运：重点在长江、珠江、京杭运河上，主要提高航道等级标准和扩改建码头泊位，改善航道通航条件，扩大吞吐能力。
相应发展支持保障系统。调整现有船队结构，加快建设集装箱、汽车滚装运输、散装水泥、新型客船；调整车型结构，重点发展高、中档客车，大型专用柴油货车。
实现上述目标将使交通运输的紧张状况得到明显缓解，并为下世纪初的发展打下基础。
四、加快公路、水运交通发展的政策与措施
1.认真贯彻“统筹规划、合理布局、突出重点、尽力而为、量力而行、注重效益”的方针。交通基础设施建设是跨地区、跨部门的系统工程，为使交通建设做到合理布局、优化配置，必须制定交通运输建设的发展规划，指导全局，积极而有序的发展。
2.充分调动一切可调动的积极性，继续坚持谁投资谁收益的方针，鼓励在统一规划的前提下，多渠道兴办交通基础设施，特别要注意发挥中央和地方两个积极性，共同建设公路、港口和内河航道。
3.国家对交通基础设施建设实行优惠政策。“七五”期间经国家批准开征车辆购置附加费和港口建设费等，对筹集交通建设资金、加快交通基础设施建设产生了巨大作用。此外，经批准，允许交通设施建设的投资主体优先获得沿线和港区附近的房地产开发经营权，以进行综合经济补偿，对基础设施，继续实行低价征用土地的办法，政府出让土地资源获得的收入，用于基础设施建设。
4.进一步鼓励外资建设公路、水运交通基础设施。为了加快交通建设，除了要继续努力多方筹集国内建设资金外，还要扩大利用外资渠道，弥补国内资金不足。改革开放以来，我国公路、水运建设已利用世界银行和亚洲开发银行贷款近23亿美元，利用日本海外协力基金贷款2900亿日元。今后，国际金融组织及日本海外协力基金贷款仍是我们利用外资建设交通基础设施的主渠道。同时，要进一步拓宽利用外资的渠道，对各种形式的利用外资实行更开放的政策。我们鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位；允许中外合资租赁光板码头，经营装卸业务；在统一规划，港政、航政由交通主管部门统一管理的前提下，外商投资开发经营成片土地时，开发企业可在地块范围内建设和经营专用港区和码头，包括为开发区内客货运输服务的公用泊位；鼓励中外合资或外商独资建设公路、独立大桥和隧道等。