摘要：城市交通的发展是促进现代化的重要力量，地铁已成为一个国家综合国力、经济实力、人民生活水平和现代化程度的重要标志。由于我国地铁交通的发展时间短，地铁车站深基坑施工缺乏经验，加之施工过程中由于地质条件的特点，周围环境复杂多变，施工技术复杂，大型工程和施工周期长，决定了地铁车站深基坑的高风险性。本文主要介绍了地铁深基坑支护结构变形检测分析及应用。
关键词：地铁；深基坑支护；结构变形；检测
一、基坑概况
通过基坑工程监测工作主要达成以下目的：一是掌握结构的受力状态与变形状态，以确保地铁工程能按照预定的要求顺利完成。二是掌握基坑周围环境的稳定状态，为施工方提供及时、可靠的用以评定地铁施工对周边环境影响的监测数据和信息。三是对可能发生的安全隐患或事故进行及时、准确的预报，让有关方面有时间做出决策，避免重大事故的发生，对安全和质量事故做到防患于未然。
二、监测内容及工作量
1、沉降、位移监测
（1）水平位移监测的支护结构本身（顶梁）。预计将设置顶环梁的水平位移为18个观测点，观测点沿水平位移压力，每15 m设一个。监测基坑的水平位移的发展随着基坑开挖的不断深化和地铁的施工。基坑南侧建筑物的沉降与变形监测（2）。在南侧的基坑共有16个沉降观测点，每一个建筑物沉降观测点8个。监测随着基坑开挖和施工的不断深入，对周边建筑物的沉降和不均匀沉降的发展。（3）基坑周边道路的沉降变形监测。沿基坑科华路一侧，对康园路北侧，总平面布置11个沉降观测点，每15米设置一个沉降观测点。随着基坑监测的不断深入和地铁的施工，基坑周围的地下管线、地下管线的沉降量的变化情况的发展。（4）基坑支护中的桩的沉降。在基坑工程中，共布设39个下沉/长监测点，每一个监测点布设在各支撑柱的顶部。随着基坑开挖和地铁施工的不断深入，基坑支护桩的基坑支护沉降或隆起的发展变化。基坑支护结构中的支护结构的水平位移、基坑周边建筑物的支护结构、道路的变形观测点取决于现场的实际情况可以适当增加。在外围选择另一个4到3个测量基准点，用于垂直沉降和水平位移。
2、深水平位移监测（测斜）
在支护结构和土壤，预埋设置特殊的管，通过测斜仪测量变形，从而得到基坑开挖深度的加深对基坑支护中的发展和变化，不同深度水平位移和支护结构中每一个点不同深度土体侧。根据设计和招标文件的要求，在基坑支护结构（钻孔灌注桩）八中共埋深部位移监测孔，1~CX8，每个测斜管的深度和位置保持相同长度的桩，累计测斜管长度172米，在每0.5米一个测点范围的深洞。
三、监测工作实施步骤
1、前期准备
根据试验方案，完成数据计算和订单结算（水平位移）标志点，钢应力计，聚氯乙烯高精度测量斜管和辅助材料，使水平位移和垂直沉降观测点标记和测量基准标志石。
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2、试验设备现场埋设和安装阶段
在钻孔灌注桩钢筋笼绑扎相应测点在测斜仪地面。在钻孔灌注桩的施工过程中，将钢筋笼插入到桩体中。在这个过程中，与施工单位，发送到现场（无论是白天还是晚上），以确保测量斜管的位置和方向的技术要求，以满足测试。在施工过程中，先在钻孔灌注桩钢筋笼，将钢筋应力计在地上焊接，安装到相应的位置，加上钢筋笼植入桩身。在这个过程中，与施工单位，监测将发送到现场（无论是白天还是晚上），以确保技术要求的钢筋嵌入式位置和方向，以满足测试，线材沿主要钢筋扎好，防止钢丝，钢筋应力计在焊接过程中损坏，在钢筋笼顶部，焊接m 3或如此长，50毫米直径钢管，电线渗透到钢管，在顶部的管道与醒目的迹象提示，以防止挖和切割桩头，以确保钢筋应力计线不能损坏。应用于上丝的红色漆，提醒有关各方保护信号电缆，保护测试仪。
在焊接过程中，为了防止钢丝和钢的应力计被损坏，应保证钢筋的技术要求，确定埋地满足试验的位置和方向。在浇筑支撑梁时，监测人员必须到现场。涂料涂上红色油漆，提醒有关各方保护信号电缆，保护测试仪器。在基坑开挖一周前，埋在盖梁的挡土结构的水平位移测量的地标和埋相邻建筑物，道路沉降测量的标志点，每一个监测点用红色油漆涂抹，提醒各方注意保护。
采用极坐标法，根据基坑施工现场的实际情况，进行位移监测。极坐标法是利用数学中的极坐标原理，以两个已知点为轴，以两个极坐标系为一个极坐标系，测量距离从观测点到极点，方法为观测点的角度和连接线在极点和两个已知点之间的连接。
深基坑施工阶段的安全监测，以确保监测仪器设备处于良好状态，及时掌握现场动态，及时与业主、监理沟通，在基坑开挖和地铁施工期间，我会与各方保持联系。
对周边建筑物、道路、梁和支护施工中，每1到2 d进行沉降监测。当基坑开挖深度小于5 m时，每隔2～3 d对该项目进行一次监测。如果有漏水等现象，则加密监控。当基坑开挖深度大于5 m时，每一次监测每2 d 1次。如果出现异常或危险情况，则每天监测一次，甚至连续监测24小时，以确保基坑开挖的安全。基坑开挖要在基坑施工期内进行，每1天监测一次，如不正常或危险情况，每天监测一次，甚至连续监测24小时，确保基坑开挖的安全。基础底板浇筑完成，每2个3 d监控。支持拆除第一次试验，拆除过程一天一次，每2天稳定一次，监测3次。
四、地铁深基坑支护结构变形监测结果
对周围建筑物在基坑北侧的沉降为15（C1~C15），C6监测点累计沉降量最大，其沉降毫米-8.05，及各监测点周围建筑物的沉降变化很小。表明基坑开挖对周围建筑物没有很大的影响。对于-29.29毫米在道路的累积沉降南侧基坑（C18）。有没有明显的裂纹、周边建筑物最大沉降-8.05毫米坑（C6），地铁基坑开挖和地下结构施工不影响周围建筑物的安全的主要结构是最大的。基坑边坡土体及支护结构变形较大，监测点的部分已严重超过预警值和边坡土壤，最大沉降-101.63毫米（W6），最大水平位移为48毫米（W6），明显的裂缝。基坑东侧道路沉降点5（用含有C6－C20），C17，C18监测点的最大累计沉降，其沉降量-29.29-26.64毫米，毫米，在监测点的变化比较小。
结束语
综上所述，基坑支护设计尚无成熟方法用以计算基坑周围的土体变形，施工中通过准确及时监测，可以指导基坑开挖和支护。
参考文献
[1]李婧.兰州地铁深基坑支护结构及开挖方案研究[D].兰州理工大学,2014.
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[4]朱占国.砂性和岩石类地层地铁深基坑支护结构计算理论及工程试验研究[D].东北大学,2014.
论文作者:周方正
论文发表刊物:《基层建设》2016年12期
论文发表时间:2016/10/27
标签：基坑论文; 位移论文; 结构论文; 地铁论文; 钢筋论文; 建筑物论文; 水平论文; 《基层建设》2016年12期论文;