摘 要:分析统计国内外机场实例。进一步简要分析我国第二机场建设规划中的存在的问题。最后就我国城市第二机场的建设规划问题提出总结。
关键词：多机场；机场新建；第二机场；建设规划
引言:随着我国的经济发展与社会的进步航空业得到了空前的发展，人们开始追求快捷高效的出行方式，航空出行成为中远途乘客的首选。在快速膨胀的需求和各航空公司不断增长的机队规模下，一些大型城市的机场不堪重负，新建第二机场构建一个城市或地区的多机场系统成为建设航空枢纽城市解决城市航空业需要的办法与发展趋势。在即没有过多深入研究又没有多个典型实例的情况下对以新建第二机场为主的城市多机场研究非常必要。
一 国内外城市多机场现状
1.1 国外城市多机场现状
世界范围内城市多机场已经很常见，特别是在欧美等大型型城市中更是普遍现象，在一定程度上也代表了该地区的经济发展程度[1]。
在北美地区，美国的纽约有4个机场，华盛顿有3个机场，芝加哥有2个机场，波士顿有4个机场，旧金山有3个机场，达拉斯有2个机场，迈阿密有3个机场，洛杉矶有5个机场，休斯顿有2个机场等；加拿大的蒙特利尔有2个机场，多伦多有2个机场等[2]。
在欧洲，英国的伦敦有5个机场，曼彻斯特有3个机场，法国的巴黎有2个机场，意大利的罗马有2个机场，米兰有3个机场，杜塞尔多夫有3个机场，瑞典的斯德哥尔摩有2个机场，挪威的奥斯陆有2个机场等。
在亚洲，日本的东京有2个机场，大阪有2个机场；韩国的首尔有2个机场，中国台湾的台北有2个机场，上海有2个机场，马来西亚的吉隆坡有2个机场，阿联酋的迪拜有2个机场，俄罗斯的莫斯科有4个机场等。
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表1-1 北美地区
地区个数机场名称
纽约 4肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场、艾斯利普机场
华盛顿 3杜勒斯机场、华盛顿国立机场、巴尔的摩机场
波士顿 4波士顿洛根机场、曼彻斯特机场、普罗维登斯机场、伍斯特机场
芝加哥 2奥黑尔机场、米德韦机场、
洛杉矶 5洛杉矶国际机场、橙县机场、安大略机场、伯班克机场、长滩机场
旧金山 3旧金山国际机场、奥克兰机场、圣何塞机场
达拉斯 2达拉斯/沃思堡机场、拉夫菲尔德机场、
休斯顿 2布什洲际机场、霍比机场
迈阿密 3迈阿密国际机场、劳德代尔堡机场、西棕榈滩机场
多伦多 2皮尔森国际机场、汉密尔顿机场
蒙特利尔 2多尔瓦机场、米拉贝尔机场
表1-2 欧洲
地区个数机场名称
伦敦5希思罗机场、盖特威克机场、斯坦斯特德机场、卢顿机场、伦敦城市机场
曼彻斯特3曼彻斯特国际机、利物浦雷侬机场、利兹/布拉德福机场、
巴黎2戴高乐机场、奥利机场
罗马2菲乌米奇诺机场、钱皮诺机场
米兰3摩尔彭萨机场、利纳特机场、orio al Serio 机场
杜塞尔多夫3杜塞尔多夫国际机场、科隆/波恩机场、Monchengladbach 机场
斯德哥尔摩2阿兰达机场、布罗马机场
奥斯陆2奥斯陆加勒穆恩机场、桑讷菲尤尔机场
表1-3 亚洲
地区个数机场名称
东京 2羽田机场、成田机场
大阪 2关西机场、伊丹机场
汉城 2仁川机场、金浦机场
上海 2虹桥机场、浦东机场
台北2中正国际机场、松山机场
吉隆坡 2吉隆坡国际机场、苏邦机场
迪拜 2迪拜机场、沙迦机场
莫斯科 4谢诺梅杰沃机场、多莫杰多沃机场、伏努科沃机场、贝科沃机场
1.2 国内城市多机场现状
1.2.1 研究现状
我国对城市多机场的研究还处于起步阶段，主要集中在对国外城市多机场的分析、对我国个别城市多机场实例的分析和对我国城市多机场建设中部分领域提出意见和措施[4]。
1.2.2 建设现状
在国内到目前为止只有上海拥有浦东和虹桥两座，可称之为城市多机场，但是北京、成都的新机场已经在建，重庆、厦门、青岛、大连地新机场前期研究也纷纷开始，所以国内今后一段时间城市多机场中的一市两场建设将迎来一个小高峰。
随着我国多个城市机场运力接近饱和，新机场建设被纷纷被提出，民航“十三五”规划，明确指出要强化北京、上海、广州枢纽机场建设完善其国际枢纽的功能。而第二机场的建设在我国尚无深入研究，笔者认为未来十五年是我国各大城市修建第二机场的高峰期，在即没有过多深入研究又没有多个典型实例的情况下对以新建第二机场为主的城市多机场研究非常必要[5]。
二 我国第二机场建设应考虑的问题
2.1 机场建设必要性
现在“城市多机场”的构建多针对以航空枢纽城市为目标的城市， 要判断一个“城市多机场”体系是否成功，最简单直观的标准就是在客运和货运上这个多机场系统能否让航空公司和旅客在使用时达到满意。城市多机场是否适合建设需要考虑一下多种因素：
2.1.1 地方经济
根据世界银行的发展报告，人均GDP 超过3 000美元被认为跨进现代化的门槛，而从民航发展来看，当某一城市或地区的人均GDP达到4 000-7 000美元时，该地区的航空业处于快速发展期，可以考虑修建第二机场。
2.1.2 运量
在旅客的出行量方面，出行量在交通运输方面的研究和统计中已十分普遍。根据实际统计数据得出实际出行量，根据实际出行量预测数据。一般预测方法得到的预测数据都会偏小，特别是在运输行业，如果不考虑人为因素，实际数据往往比预测数据大。当预测数据将大于或等于已有机场的最大设计容量时可以考虑建设新机场。
2.1.3 机场运力
机场运力是指机场所能提供的最大运输能力，对旅客指的是客运能力，对货物指的是货运能力。由于停机坪、航站楼等影响机场运力的设施可以通过改扩建来解决，所以跑道对机场的限制显得更为直接。在我国由于现有机场规划较早，远期规划与预留地有限，通常最多可供修建四条跑道，当现有机场跑道不能满足预期需要时可考虑修建第二机场[6]。
2.1.4 航空公司
航空公司在选择机场时通常根据机场的硬件条件(跑道和设备等)选择机场，在此基础上可能因为政府的政策导向选择机场，但主要依据所选机场是否能提供更好的服务水平、产生更大的经济效益。
2.2 机场建设规模定位
在城市第二机场的建设规模方面要考虑的因素很多，主要是该地区未来航空业的发展前景、现有状况与压力、地区经济发展情况、新机场地理位置与所处的航线网络布局、所处综合交通方面的压力与前景、有无政府赋予的特殊性等。
2.3 机场选址定位
一个机场所处的地理位置是十分重要的，在旅客出行、交通压力、空域限制、用地费用、周边经济等多方面都需要考虑。在城市第二机场地理位置选择上，首先要考虑旅客出行与机场系统布局。同时，在城市交通、空域、机场用地和经济效应等多方面都有着不可忽略的影响。
2.4 多机场的管理系统
机场的成败很大程度上依靠正确的管理，而多机场系统是由几个机场组成的整体，所以它的管理不同于单个机场的管理，多机场系统更复杂难度更大。多机场系统的管理是追求整体利益最大化，通过多机场系统优势的聚合实现整体竞争力提升[7]。
三 城市第二机场建设规划问题的总结
在第二机场的建设规划问题上，首先，从经济、政策、航空业现状与发展等方面考虑是否需要建，如果需要再根据运量、运力、经济等方面考虑能不能建。如果能达到建设标准，要考虑需求的规模有多大，再通过地理位置、地区经济、周边航空业的发展状况等考虑允许建设的规模是多大，与需求有多大差距。规模确定后根据旅客、经济等的需要与用地、交通、空域等的限制综合比较选择最优位置。其次，在确认建设这个机场后，根据本地区及周边地区的经济、航空、需求等方面的现状与未来发展经过信息收集统计与分析对比，得出整体机场系统应具备的功能，在根据运输主体、各自优势等方面讲整体功能整合分工给各个机场。最后，根据利益最大化将机场的管理经营进行分配。
参考文献
、[1] 万子太. 中国枢纽机场发展趋势探讨.空运商务, 2011, 18, 30.
[2] 欧阳杰, 王锋刚. 京津冀地区区域机场体系规划及其评价
[3] 张越, 胡华清. 美国东北部多机场系统运营管理模式. 综合运输, 2007, (4): 96-100.
[4] 孙维佳. 中国枢纽机场发展探讨. 中国民用航空, 2008, 87: 26 -28.
[5] 范玉贞. 论上海浦东机场和虹桥机场的分工与合作. 城市发展研究, 2009, 7: l6.
[6] 欧阳杰. 首都第二国际机场的综合开发模式. 综合运输. 2007, 11.
[7] Regional Airport System P1an Advisory Commines. Puget Sound Ronal Council 20 Regional Airport System Plan
论文作者:黄诚
论文发表刊物:《科技中国》2018年3期
论文发表时间:2018/8/6
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