关于另辟长江入海深水航道的探讨——Thoughts on Opening the New Deep Channel of the——Changjiang River at the Entrance to the Sea，本文主要内容关键词为：长江论文,航道论文,深水论文,入海论文,另辟论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
长江入海深水航道的开辟对我国国计民生和对外交往都具有十分重大的意义。但长江口的水文、泥沙、水质、水动力、气候等自然条件复杂多变，致使长江口拦门沙航道的自然水深浅而多变。现在通过疏浚，航深也只能达到7米左右，万吨级海轮需侯潮进出。 目前我国的财力尚难改变长江口这种现状，必须设法另辟新途。
1.长江口河势的变化不利于长江入海深水航道的开辟
长江从徐六泾至入海处为口门河段，全长约170公里，江面由5.8公里展宽到约90公里，水流分散，洲滩众多。崇明岛将长江口分为南北两支，长兴岛又将南支分为南北两港，九段沙再将南港分为南北两槽，形成北支、北港、北槽和南槽四个入海通道（图1）。 由于位于河海交汇处，长江口的河势受多种因素的影响。除受河道径流与泥沙的影响外，还受海洋潮流、波浪以及咸淡水交汇等的影响。此外，人类活动也是一个影响因素。1958年以后，上游南通河段的通海沙与江心沙相继围垦；1970年，江心沙北汊被封堵，使徐六泾江面束狭至5.8公里。 北支入口处的流路同长江主泓几成直角相交。进入北支的落潮流量因流路不顺而逐渐减少，使北支向涨潮槽演化。1958年以后，北支的径流逐渐减少，有的年份甚至出现负径流（北支净潮量倒灌南支）的现象，从而加剧了南支白茆沙浅滩段的淤积作用。同时，上游南通河段的通州沙东水道逐渐发展，水流顶冲其左岸，进入北支的水量相应略有增加，但18世纪以来北支淤积萎缩的大势不可逆转。由于科氏力的作用，长江口的沙洲有北靠并岸的趋势，崇明岛终将并入北岸，这就从理论上否定了北支自然加深成为入海深水航道的可能性；而在南支的白茆沙浅滩段，水深不足6.8米的长度达1.8公里，加上可利用的潮位后，航深也只有8.6米，成为万吨级海轮的碍航浅滩。
图1 长江口目前河势图
2.拦门沙浅滩严重影响长江入海深水航道的开辟与维持
由于长江口外水下地形坡度小，因此拦门沙浅滩延伸的长度大。各入海通道，水深不足7米的拦门沙浅滩的滩长可达十几公里甚至更长， 开辟7米深的航道须作大量疏浚工程；而且，由于长江入海沙量大、 口门咸淡水交汇和风浪掀沙等的影响，航道水深难于保证。1983年9月， 长江口受当年10号台风袭击，强烈的风浪掀沙曾使南槽的人工挖槽全线大幅度淤积，航道水深难于恢复，翌年改北槽为入海航道，仍需疏浚，才能获得所需航深。长江口6级以上大风全年有27天， 最大风速可达20米/秒，掀起的最大浪高可达10米。可见长江口的风浪掀沙作用比较强烈，机率也不小，对拦门沙浅滩上的深水航道构成了实质性威胁。
3. 另辟长江入海深水航道（江心沙——吕泗港运河）的探讨
（1）江心沙岸段适于开辟运河口门。 江心沙位于长江左岸（北岸），徐六泾对岸下方，上游南通河段的宽度一般为10～15公里，到这里束狭至5.8公里，水流速度增大， 加上上游通州沙东水道主流顶冲点已下移到江心沙岸段，因而这里无淤积之虑，这对运河口的开挖是有利的。但为了稳定长江河势，为了增加开挖后的运河口门的稳定性，应在适当部位及时地采取护岸措施。
（2）吕泗港小庙洪为一良好的入海通道。
水下沙洲将小庙洪水道分为南北两支，南支较深，水深10米的条带延伸约30公里。而且，NW—SE向的潮流同水道的深泓线基本一致。在各种因素的综合作用下，使小庙洪水道平面移动较小，航深可以保证并略有增加，35 000吨级海轮每天可以进出该水道，5万吨级海轮乘大潮也可进港。如要保证5万吨级海轮每天能乘潮进港或开辟10万吨级航道，则需适当开挖部分浅滩，开挖后航道的回淤量不大。
（3）开辟江心沙—吕泗港运河在技术上是可行的。 拟开的江心沙——吕泗港运河经过的启东、海门地区，大小运河纵横交织。通吕（南通至吕泗）运河开挖以来通航状况良好，为本方案提供了一些佐证。当然，江心沙——吕泗港运河作为入海深水航道，深度比通吕运河等大得多，都达到10米以上。而巴拿马运河水深14.3米，可通行4～4.5万吨级海轮；苏伊士运河平均水深15米，可通行8万吨级巨轮， 都是开辟深水运河航道的成功例子。
此外，吕泗港海滩也比较稳定，特别是大洋港一带的海滩变化很小；茅家港以东的海滩上部也较稳定；东灶港以西的海滩相对稳定，略有冲刷。这为从陆上至小庙洪水道的海滩运河段的开挖提供了有利的条件。
江心沙——吕泗港入海深水运河航道开通后，万吨级海轮避开了白茆沙浅滩和拦门沙浅滩，可从南京直开黄海海域。
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