关于集资建路、合资铁路配套政策的研究报告，本文主要内容关键词为：研究报告论文,铁路论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
集资建路、合资建路是在我国改革开放的新形势下，调动中央、地方、企业和个人多方面的积极性，发挥各自优势，广泛筹集建设基金，加快我国铁路改革和发展的一条重要途径。
为深入研究和探索集资建路、合资铁路发展中的方针政策及有关问题，促使其持续、快速、健康发展，铁道部科技司先后于1990年和1992年下达了《关于集资建路的研究》和《合（集）资建路配套政策研究》两个课题。课题组的研究人员在对全国集资建路、合资铁路进行全面深入调查研究后，发现集资建路除五十年代末期开始出现的地方铁路外，主要局限在建设货场、站房、站场、专用线等客货运输设施上，数量少，规模小，不能适应深化铁路改革、加快铁路发展的需要。而合资铁路自“六五”产生以来，发展十分迅速，十几年来，合资铁路的数量从少到多，规模从小到大，截止到1992年已遍布全国18个省区，总长达7933公里，计划投资总额约350亿元。在铁路建设和经营方面，逐步探索出了一些成功的经验和失败的教训，对促进社会经济发展，加快铁路建设，深化铁路改革起了十分积极的作用。因此，课题组决定把课题研究的重点放在合资铁路上。课题的研究人员在进行研究的同时，参加了1991年11月国家计委和铁道部在广州联合召开的“全国合资铁路工作会议”的会议筹备工作和会议文件的起草工作，参与了1992年8月国|务院以国发(1992)44号文件批转的国家计委、铁道部《关于发展中央和地方合资建路意见》，1993年11月国家计委、铁道部以计交通(1993)2209号文件下发的《〈关于发展中央和地方合资建设铁路的意见〉 实施办法》等国家重要政策的研究制定工作，课题的研究成果在上述国家的政策中得到了体现，很好地实现了由软科学研究导向决策的目的。现将在《关于集资建路的研究报告》、《〈关于发展中央和地方合资建设铁路的意见〉实施办法》（建议）等课题研究成果中涉及而未展开论述的有关合资铁路的几个主要问题综述如下：
一、合资建路的发展概况
铁路建设具有一次性投资大的特点，仅靠单个资本的积累，无法在短期内得到迅速发展。纵观世界各国铁路的发展史，结合近十几年来我国合资铁路发展的实践，不难得出一个结论：
合资（集资）建路是铁路发展的必然要求，是短期内将单个资本迅速集中的有效手段，它不仅是世界各国实现铁路大发展的基本途径，也是我国铁路实现历史性大发展的必由之路。
（一）合资、集资建路是世界各国迅速发展的共同道路
从十九世纪30年代中期至二十世纪初期，是世界铁路大发展、出现筑路高潮的时期。到1910年，世界铁路已达110万公里。在短短的几十年中，铁路能以如此快的速度发展，主要得益于合资（集资）建路，以发行股票和债券等方式大力筹集国内外资金。
英国是最早修建铁路的国家，也是最早采取股份制方式合资建路的国家。英国在1824年设立的234家大公司中，主要是铁路公司。1834—1836年又成立了300多家公司，又以铁路为最多。依靠股份公司的强大筹资功能使英国铁路里程由1835年的470公里，一下子增长到1870年的24500多公里，35年增长了50多倍，率先实现了铁路成网。
1845—1913年是德国铁路发展史上的黄金时代，铁路里程由1850年的6000公里增加到1913年的61159公里，共中1860—1890年的30年间共修建铁路36170公里，年均增加1200公里。同期，法国铁路也得到较快发展，由1850年的3230公里增加到1913年的39500公里，其中1860—1890年共修建铁路23690公里，年均增加790公里。德、法两国铁路在短短的三、四十年时间里迅速成网的秘诀之一就是以股份制的方式合资建路，通过股份制把本国的社会游资大量集中起来，同时也使荷、比、英等外国资本源源涌入，克服了铁路建设资本不足的困难。
美国铁路的发展史，可以说是一部股份经济的发展史。
发展交通事业，必须投入巨额资金，这决不是个别资本家或少数人能够承担的，因此，美国建国后不久，州政府就特许私人利用股份公司筹集资金，修筑铁路。在1865年以前的近40年中，美国只修建了6万公里的铁路，可是从1865—1890年的二十多年中就筑路近27万公里，年均增长7290公里，到1913年，美国铁路总长达到40万公里，相当于欧洲全部铁路的总长，占世界铁路的1／3。发展最快是在1880—1890年期间，这10年新增铁路11万公里，每年增加1.1万公里之多。美国为什么能在短短的几十年内修这么多公里的铁路？除了政府的鼓励和支持外，用股份制的形式筹集资金、合资建路是其最为重要的原因。美国第一家铁路股份公司成立于1872年，到1876年美国铁路股份公司拥有的资本已达224亿美元。铁路成为19世纪最后40年美国资本市场和经济发展的重心。资金不仅来源于本国投资者和政府机构，而且大量来源于外国投资者和政府机构。当时，美国铁路股票和债券成为欧洲的竞相购买的对象，1865年至1890年欧洲大众的购股资本总额占美国铁路全部私人资本的四分之一以上，尤其为英国人所拥用。对此，马克思曾给予很高的评价：“假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能修建铁路的程度，那么恐怕直到今天世界上还没有铁路，但是集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了。”
此外，日本、加拿大、澳大利亚、新西兰、印度等国的铁路，也多采取向国内外发行铁路债券和股票等方式筹集资金进行建设的。例如，加拿大1911—1913年每年以铁路债券的形式输入1亿英镑用于铁路建设。印度政府也曾在英国发行了大量的铁路债券，到1901年已修建铁路4万公里。
（二）旧中国铁路的发展也采取了合资建路的方式
1881—1946年，六十五年间中国共修建了约26000公里铁路，年均增长400公里左右，从绝对数上讲，与世界许多国家的铁路相比，增长速度是不高的。但就当时中国生产力的发展水平和经济实力而言，能取得这样的速度也是相当不易的，其中一个重要原因就是合资建路，采取发行铁路股票、债券等方式筹集资金，并大量利用外资。据有关资料记载，中国自办的第一条铁路——唐胥铁路就是在清政府洋务派主持下，由开平矿务局集资修建的。1886年，中国自办的第一个铁路公司——开平铁路公司就是以股份制的方式组建的，在其章程中明确：“拟筹集2500股，每股天津行平化宝银100两，合计25万两。”再如，1897年中国铁路公司在上海成立，筹建卢汉铁路，其筹资办法为：“招商股4000万银两，入官股300万两，借官款1000万两，借洋款2000万两。”
旧中国铁路的发展相当多地利用了外资，主要方式为借外债和外国资本直接投入。1887—1936年，清政府、北洋军阀政府和国民党政府共借铁路外债约达国币10.4亿元，其中，清政府为4.59亿元，北洋军阀政府为3.89亿元，国民党政府为1.95亿无，分别占各届政府同期所借外债总额的28%、26%和39%。京汉、正太、沪宁、粤汉、津浦、广九等铁路均是靠借外债而兴建的。1901—1936年，外国资本在中国直接投资建路金额达6.07亿元，1901—1946年共修建铁路10570公里，约占同期中国铁路兴建里程的41%。东三省铁路、胶济铁路、滇越铁路、安奉铁路等均为外国资本直接修建。
在清政府时期(1876—1911)修建的9400公里铁路中，外国资本直接修建的约占41%，利用外资贷款建设的约占39%；国有铁路和省营、民营铁路等才占20%左右。
北洋政府时期（1912—1927年），共修筑铁路3900公里，多数是日本帝国主义采用借款或“合资”等方式修建的，还有一些是官商合办的。
1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本以“合资”方式修建铁路，1928—1937年，在关内共修建了2600公里铁路，浙赣、川黔铁路即以这种方式修建；1928—1931年在东北以官商合资方式修建约900公里铁路。
此外，1903—1907年间，有15个省以股份制的方式成立了商办与官商合资的省铁路公司，共筹集资金达9000多万元，按当时造价计算，可筑路2000—3000公里。
特别需要指出的是，由于旧中国政府的腐败无能，铁路利用外资是不平等的基础上进行的，投资于中国铁路，不仅使帝国主义资本很快获得了大量直接的经济效益，而且提供贷款和直接投资的国家，通过敷设铁路，掌握了中国的经济命脉，增强了自己瓜分中国的力量。
（三）建国后合资建路的发展情况
1.改革开放前，地方政府和中央有关部委、企业及铁道部共同投资建路情况
从建国后到改革开放前这一段时期，由于实行的是以中央集权为主的计划经济体制，地方、企业和社会各界的事权和财权都十分有限，加之排斥利益机制的作用。因此，虽然党中央和铁道部有关领导早在50年代末就提出了“发挥中央和地方两个积极性”、“全党办铁路，全民办铁路”的方针，并于1958、1959年掀起了全民建路的高潮（统计资料显示这两年新增的铁路里程分别为3488公里和2060公里，是我国历史上增加里程最多的年份），为促进铁路发展作出了贡献。但总的来说，这一段时期合资铁路发展的速度较慢，规模不大，具有较大的自发性和偶然性。据不完全统计，1959—1973年，地方政府、中央有关部委和铁道部共同投资建设了干线一条，计409公里，支线十三条，计571公里，其中地方政府和中央有关部委的投资为32311万元，详见下表。
1959-1973年多方投资建设铁路概况表
2.改革开放后，春风又绿江南岸，合资铁路象雨后春笋般迅速成长
党的十一届中全会以后，在改革开放方针的指导下，我国的经济体制实现了由计划经济向有计划商品经济的转变，并正在向社会主义市场经济体制迈进。这一总体经济制度的转变，已经或正在促使我国财政体制、投资体制、产权制度、价格体制等发生重大变革，前者为合资铁路的再生奠定了制度基础，后者则为合资铁路的蓬勃发展提供了充分和必要条件。一方面，财政、税收的改革改变了中央对地方统收统支的管理体制，建立了中央、地方两级预算管理制度，在划分中央、地方财权和事权的基础上，实行“分灶吃饭”，使地方财力增强，当家理财的积极性大大提高。企业实行了以放权、让利为中心的经济承包责任制，增强了企业的活力，同时，国家投资管理体制也进行了改革，地方、部门和企业成为了投资主体，可根据发展需要安排相当规模的基本建设和更新改造项目。
例如，1978—1991年十三年中，国家预算内收入由1121亿元增长到3431亿元，增长了2.06倍，年均递增9.0%，而预算外收入却由347亿元猛增到3243亿元，增长了8.3倍，年均递增达18.8%。同期，国家掌握的预算内投资却增减不大，基本上在300—400亿元左右波动，而国有单位的地方和企业自筹及其他投资却由1982年的382.85亿元增加到1991年的1936.5亿元，增长5.06倍。上述变化的结果使国有单位的地方和企业自筹及其它投资在全民所有制单位固定资产中的比重不断上升，1982年为45.3%，1991年为53.4%，而国家预算内投资所占比重却不断下降，1982年为36.6%，1991年仅为10.2%。财政、投资体制的改革，形成了投资主体多元化的格局，同时也给主要靠国家预算内投资的铁路，带来了资金不足的困难。
另一方面，随着地方经济的日益繁荣与发展，地区间的经济联系和物资交流越来越多，范围越来越广，跨度越来越大，对时限的要求也越来越高。地方各级政府和企业深深体会到“铁路通、百业兴”，“要想富，修铁路”。在饱尝了交通不便的苦果之后，对建设铁路的紧迫感日益强烈，迫切要求修通地区内的铁路。这种要求在中央建路资金严重短缺而地方和企业的财力又明显增强的情况下，自然变成了地方、企业出资修路的行动。这是合资铁路应运而生，并蓬勃发展的必然性和可能性之所在。
正是在这种大背景下，合资铁路的数量由少到多，规模由小到大，从集资、合资建货场、专用线等客货运服务设施到合资建设铁路支线、干线，呈现出蓬勃发展的局面。1978年、1983年和1985年南防铁路、三茂铁路腰茂段、北疆铁路、西延铁路坡底——秦家川段先后开工，标志着改革开放后第一批合资铁路的诞生。随后。广梅汕、集通、南昆、成达、金温等一大批合资铁路也相继投入建设。截止到1993年底，全国共有合资铁路22条，遍布18个省和自治区，总长7933公里，计划投资总额约350亿元，其中建成并交付运营的有5条：三茂线（三水—茂名）、南防线（南宁—防城港）、北疆线（乌鲁木齐—阿拉山口）、包神线（包头—神木）、西延线（坡底—秦家川），计1467公里；在建的有13条：阳涉（阳泉—涉县）线、孝柳（孝义—柳林）线、向吉（向塘—吉安）线、集通（集宁—通辽）线、广梅汕（广州—梅县—汕头）线、合九（合肥—九江）线、南昆（南宁—昆明）线、宝中（宝鸡—中卫）线、金温（金华—温州）线、成达（成都—达县）线、广大（广通—大理）线、横南（横峰—南平）线、漳泉（漳平—泉州）线，计4652.5公里；已立项筹建的4条；石长（石门—长沙）线、新长（新沂—长兴）线、阜麻九（阜阳—麻城—九江）线、吉赣龙（吉安—赣州—龙川）线，计1786公里，计划投资总额131亿元（详见《合资铁路基本情况一览表》）。
合资铁路基本民政部一览表（截止于1993年12月31日）
单位：万元
*指先成立建设指挥部，线路建成后，再成立公司，下同。
**指投入资金是资本金还是负债目前尚未明确，下同。
合资铁路在建设方面取得重大进展的同时，经营方面也不断开拓，并取得了显著的成绩。已交付运营的合资铁路公司努力开拓客、货运输市场，经济效益不断提高。
三茂铁路公司1991年完成货运量400万吨，实现运输收入11200万元，1992年完成货运量1151.1万吨，客运量431.7万人，完成运输收入34600万元，实现运输利润15000万元。南防铁路公司1992年完成货运量306万吨，实现运输收入4635万元，分别比1991年增长了18.6%和14.4%，并于1992年元月1日开行了由南宁—防城港的旅客列车。北疆铁路公司1992年完成货运量247万吨，客运量50多万人，实现运输收入8583万元，超过了前四年运输收入的总和。同时，还积极参与了国际客货运输。西延铁路公司1986—1992年共完成运输收入5533.6万元，货运量243.2万吨，客运量66.4万人。
二、对合资铁路的分析与评价
（一）合资铁路是在市场经济条件下加快铁路发展的必然趋势
1.合资铁路实现了国家利益和地方利益的有机结合
合资铁路的产生和发展适应了市场经济的新形势，合资建路加快了路网建设的速度，增加了运输能力，体现了国家的利益，同时又促进了地区经济合理分工与协调发展，也体现了地方的利益，使国家利益和地方利益有机地结合在一起。
交通运输是国民经济的基础设施，是联结生产、流通、分配、消费的纽带，交通运输的规模和质量直接影响着社会经济发展的规模和质量。改革开放后，我国国民经济迅速发展，使“先天不足”的交通运输业难以承受，铁路更是不堪重负，“瓶颈”效应越来越突出。为改变铁路运输滞后的局面，国家下决心，花气力，增加投入，加快铁路的发展，但因财力物力所限，有些重要线路一时还排不上队，与此同时，随着地区经济的日益繁荣和迅速发展，各地要求铁路运输先行的意识和愿望越来越强烈，许多地方主动将资金投向铁路建设，与铁道部共同修建区域内的铁路干、支线。
这些区域性铁路建成之后，使铁路运输紧张的局面在局部得到缓解，使铁路运输的机动性和灵活性大大增强，并使当地丰富的自然资源得到开发，并且以资源开发和利用为龙头的加工工业也逐步在铁路沿线建立和发展起来。北疆铁路是兰新铁路的西段，亚欧大陆桥的组成部分，也是新疆自治区的东西向干线，该线建成后，使亚欧大陆桥全线贯通，同时为新疆实现“内联外引，东进西出”的发展战略提供了便利的运输条件。三茂铁路通车后，填补了广东西部地区铁路建设的空白，大大缩短了广东与广西及西南地区联络的距离，缓和了湘桂铁路的运输压力，增加了发达地区的辐射力，促进了粤西地区的经济发展。西延铁路和包神铁路的建成，使当地丰富的煤炭资源得到开发利用，促进了落后地区的经济发展，社会效益显著。西延铁路坡秦段通车后，黄陵煤矿的煤炭源源运出，使黄陵县成为延安地区第一个脱贫致富县。包神铁路通车后的1990年，神木、府谷两县的财政收入比1985年增长了7倍，一举甩掉了财政补贴的帽子。
2.合资铁路实现了地方政府优势和行业主管部门优势的有机结合
合资铁路在建设和运营中，地方政府和铁道部发挥各自优势，将中央主管部门的行业优势和地方政府的行政优势结合在一起，使许多仅靠一方难以解决的问题，如资金、技术、征地拆迁、后勤保证、联运等，得到较好的解决，在铁路建设方面走出了一条投资省、工期短、见效快的路子。
过去，由于体制上的原因，我国铁路基本上是由国家一家建设，独家经营的，只发挥了中央一方的优势。合资铁路出现后，地方政府参与了铁路建设，成为投资主体之一，其优势得到很好的发挥。沿线各级地方政府都把铁路建设真正当成自己的事情来办，在资金筹集、征地拆迁、物资供应等方面给予了大力支持，在信贷、税收、运价上根据自己的权限，也给予了许多优惠政策，为合资铁路的发展创造了前所未有的有利条件。新疆自治区政府在北疆铁路的建设中，组织动员了区政府超收留用的能交基金，国内银行贷款和苏联实物转换贷款等多渠道的资金，保证了铁路建设的需要，并给予减免施工企业税费等项优惠政策，约合人民币2亿元。三茂铁路在广东省的支持下，仅用7个月就完成了全线的1.3万亩征地和17万平方米的拆迁工作，征地费用平均每亩7275元，大大低于当地的平均水平。江西省吉安地区行署为支援向吉铁路建设，积极组织地产物资、建材，并以优惠价格供应，如水泥按当时价格下浮8%，木材每立方米下浮30—50元，凡因铁路建设而开设的采石场一律免收矿产资源管理费。
铁道部作为全国铁路的行业主管部门，在合资铁路的建设中更是发挥了自身的优势，在资金、专用器材、技术、后方通路和运输方面给予了积极的支持和配合。据统计，在全国22条合资铁路中，铁道部投资229.47亿元，约占总投资的57.28%。铁路物资供应部门在国家物资体制改革，计划内平价供应的物资越来越少，铁路物资缺口很大的情况下，尽力安排合资铁路所需钢轨等专用物资的供应；铁路设计部门积极为合资铁路进行勘测设计工作；铁路施工部门承担合资铁路关键工程，如大桥、隧道和铁路线路的建设施工任务，并抽掉技术力量进行施工监理，加强对工程质量的监督。合资铁路开通后，铁道部又在后方通路和运输上积极配合，如：在三茂铁路通车后，抓紧进行了黎湛线、广三线、茂名站、广州北站的改扩建工程，调整了路网运输径路，合理分流；广梅汕铁路开通一段，即批准其与全国铁路联网一段，办理客货直通运输，使该线及时发挥投资效益。
3.合资铁路实现了改革与发展的有机结合
合资铁路将铁路的改革与发展有机地融合在一起。首先，合资铁路作为改革的产物，加快了我国铁路建设的步伐，改善了路网的布局，促进了铁路的发展。同时，合资铁路的发展，加速了铁路改革的进程。特别在计划与市场的结合上有了突破，如合资铁路将中央、地方和企业资金充分调动起来投向铁路建设，实现产业结构的调整；在服从国家运输计划和接受国家运输指挥的前提下，实行较为灵活的运价政策；根据市场情况开展多种经营等等。另外，合资铁路由于投资主体多元和资金多渠道，必然在产权、运输、经营、利益等方面产生新的经济关系，合资铁路公司的出现，亦使我国铁路传统的企业组织制度发生了变化，所有这些，都将进一步促进铁路改革的不断深化。
（二）合资铁路是我国铁路走向市场的突破口
用市场经济的观点看，合资铁路更符合市场经济的要求，特别是合资铁路在探索铁路走向市场，完成由高度集中的计划经济体制向社会主义市场经济体制的过渡，运用市场机制发展运输生产力方面，先行一步，作了有益的尝试，孕育了铁路管理体制和运行机制的深刻变化。因此，合资铁路将成为我国铁路走向市场，实现由计划体制向市场体制转变的一个重要突破口。
1.合资铁路率先建立起了政企分开，资产所有权和经营权相分离的企业制度。
合资铁路公司是这种新型企业制度的具体体现。合资铁路公司改变了旧体制下铁路企业是政府部门附属物的状况，成为“自主经营，自负盈亏，自我发展，自我约束”的经济实体，为合资铁路走向市场创造了条件。
政府与合资铁路公司的关系主要体现在三个方面：一是行业管理，由铁道部门行使；二是社会经济管理，主要由地方政府行使；三是地方政府和铁道部门给予合资铁路特殊运价、多元经营、运力分配等各项优惠政策。除此之外，政府不再干预合资铁路公司的经营活动和投资行为。
在具有充分的经营自主权和投资自主权的同时，合资铁路公司也相应地承担铁路建设、管理和经营过程中的一切责任，实行“自贷、自建、自管、自营、自偿”的“五自一体”新模式。这样就使得合资铁路自诞生那天起，就开始适应市场经济的要求，按市场规律来运作。
2.合资铁路的产权制度是适应市场经济的多元化产权制度
合资铁路带来的另一个深刻的变化是使铁路企业产权制度从去单一的国有制，开始向产权多元化的混和所有制转变。合资铁路由于投资主体的多元化，使其所有制形式也发生了相应的的变化。合资铁路公司已不是单纯的部属企业，而是逐步变成所有权多元化的联合企业，有的正在积极创造条件向股份制的方向发展。
3.合资铁路在立项、资金筹集、建设的全过程中体现了市场经济的要求
(1)合资铁路的立项是与地方经济发展的需求紧密联系在一起的
在市场经济条件下，任何投资决策和经营服务都是以满足市场需求为中心的。我国在改革开放后，地方经济迅速发展，对铁路运输的需求日益强烈。合资铁路的立项正是体现了对这种运输需求的满足。
北疆铁路是为新疆自治区实现打开门户，向西开放，外引内联，东进西出的战略目标而立项建设的；西延铁路是为改变老区面貌，脱贫致富，开发陕北资源而立项建设的；集通铁路的建设则是为了开辟“三西”地区煤炭外运的又一通道，加强内蒙与东北各省以及东、西蒙间的政治、经济联系。
(2)合资铁路的资金筹集实现了从单纯依赖财政拨款向依靠金融及社会集资的转变
铁路建设需要大量资金，北疆铁路、西延铁路、三茂铁路国家都曾经安排过建设，但都因资金短缺，中途下马，有的历经几上几下，终未建成。资金为什么短缺？因为在计划经济体制下，铁路的建设由国家一手包揽，资金来源渠道是单一的，资金的使用是无偿的，有限的财力无法满足众多的需求。合资铁路从根本上改变了这种状况，大胆采用负债经营等市场化筹资手段，多渠道筹集建设资金。
集通铁路引进了1.5亿美元的世界银行贷款；合九铁路和广梅汕铁路将使用亚行贷款；北疆铁路利用了国内银行贷款和苏联的实物转换贷款；三茂、向吉铁路通过发行债券向社会直接融资；有些合资铁路还在积极筹办股份公司，准备通过发行股票这一重要的资本操作手段向社会融资。
(3)合资铁路在工程建设中建立了自我约束机制，创出了投资省、造价低、速度快、见效早的路子
由于合资铁路的建设资金有许多是通过金融市场筹集来的，客观上要求建立自我约束机制，包死概算，力争缩短工期，早日投入运营。在这一点上，北疆铁路公司创造了成功的经验。北疆铁路一期工程审定总概算30990万元，由公司按3亿元包干建设。公司通过采取编制分割概算、层层承包、施工招标、严格质量监察和工程监理等一系列措施，包死了概算，保证了工期。北疆铁路全长460公里，5年建成，造价仅163.4万元／公里，经国家验收，确定为优良工程。
4.合资铁路在经营过程中的市场取向更为显著
(1)确立了适应市场经济的经营和管理思想，千方百计满足运输需求
与国营铁路不同，合资铁路公司作为我国铁路中的“个体户”，不是政府的附属物，而是独立经营，自负盈亏的经济实体，因此，合资铁路公司较早地确立了以市场为导向的经营和管理思想。根据不同的细分市场，采取不同战略，千方百计满足运输市场需求。三茂铁路公司在这方面作了有益的尝试，取得了显著的成绩。面对激烈竞争的运输市场，三茂公司敢于竞争，善于竞争，视市场为自己赖以生存和发展的命脉，不断提高自己的市场占有率，不断开发新的市场。
在货运方面，三茂公司主动把卖方市场变成买方市场，确立“与货主共享效益”的经营原则，派人深入到沿线各县、镇广泛宣传，到全国各大城市沟通运营业务；通过各种宣传媒介及召开大型货主会议，广揽货源；运输组织按市场要求，尽可能快装、快卸、快运。灵活的经营方式为争取大量货源打下了基础。
在客运方面，三茂公司在运营之初，曾组织开行了一趟由广州至肇庆的旅客列车，然而客流不足300人，原因是铁路新线条件差，在速度上和服务上竞争不过公路。面对这种情况，三茂公司没有“等客上门”，而是积极行动，参与市场竞争，通过采取改善线路条件，提高运行速度，调整停点时间，增设乘降所点，改进服务等有力措施，使客运量逐渐递增，日均突破了4000人。同时，积极开发新的客运市场，将深圳至广州的列车延伸到肇庆，新开行了广州至茂名，广州至湛江两对旅客列车，结果趟趟满员。
为了满足旅游者特别是满足港澳旅客和侨胞高档次的运输需求，三茂公司投资1000万元，购买了“希望号”旅客列车，集旅游、乘车、吃住、娱乐于一体，受到了热烈欢迎。
(2)面向市场，大力开展多元经营
多元经营是合资铁路走向市场的又一重要表现，是把铁路外部效益最大限度地内部化的重要手段。正如三茂公司总经理姚明礼而言，合资铁路公司从事多元经营，不仅是个（增加）收入问题，也不仅是个还贷问题，而是铁路走市场问题，是合资铁路面向市场的重要体现。正是循着这一思路，三茂公司跳出铁路寻找市场，已建立起基建、物资、房地产、燃料、旅游、贸易等几大专业公司，还与沿线三市七县联合开发30多个项目，三茂公司将成为开发粤西经济的龙头和骨架。然而，在“三茂”人心中，这还远远不够，他们已同香港三家公司联营开办了汽车出租，房地产开发等项目，又开始同俄罗斯等国进行边贸活动，把经营的触角伸向国际市场1991年，三茂公司多元经营创利1500万元，1992年创利2800万元，1993年预计实现利润5000万元。三茂公司目标是向集团化公司迈进。
5.合资铁路建立了体现市场供求关系的运价体系，冲破了传统运价体制的束缚
与国铁全国统一的计划运价不同，合资铁路实行特殊运价，运价水平按保本、还贷、微利的原则确定，公司可依据运输市场供求的变化，在一定范围内实行价格浮动，使短缺的运输资源得到了合理的配置。
三茂公司灵活运用价格机制，根据省物价部门给予的运价下浮权，针对不同货主，实行包干运价，季节运价，薄利多运，广揽货源。
6.合资铁路根据市场需求，不断调整组织机构，大胆进行劳动工资改革
合资铁路公司的机构设置没有沿袭国营铁路按计划管理的需要，设置众多上下对口的职能管理部门的做法，而是根据市场需要设置机构和定员定责。三茂铁路公司适应市场特点，首先，将公司机关23个部门进行精简，对运输业按运输指挥系统、参谋反馈系统和保证监督系统设置综合机构，力求对运输市场变化作出快速反应；其次，为适应多元经营和对外经营的需要，专门成立了多经管理中心和对外经营机构；第三，成立了财务结算中心，将运输和多元经济的财务归口管理，把分散的资金集中管理，实行有偿占用；第四，抓站段的机构改革，准备将站段改为公司，使站段由传统的成本中心向利润中心转变，对外直接进入市场，参与竞争，寻求发展。对内各单位之间形成内部经济关系，独立核算；第五，抓经济效益与职工收入的挂钩，分五类承包，明确公司与个人的经济关系，调动干部职工的积极性。第六，实行“工资总额承包”试点，增人不增工资，减人不减工资，促使企业在完成运输的前提下向市场开拓。
（三）合资铁路当前存在的主要问题
合资铁路是由计划经济向市场经济过渡时期的产物，在充分肯定合资铁路取得成绩的同时，我们必须看到，因目前的合资铁路是我国经济体制由计划经济向市场经济转轨时期的产物，所以不可避免地带有旧体制这样或那样的特征，表现出一定的阶段性和过渡性，主要体现为以下几个问题：
1.没有建立起与合资铁路投资主体多元化相适应的财产组织制度，产权归属关系不清，权、责、利关系不明，已经影响和制约了合资铁路的建设、经营和发展。
合资铁路是由不同的财产所有者或利益主体投资建设和经营的，在“大一统”的计划经济体制下，由于不存在交易关系，产权问题显得无足轻重，而在市场经济体制下，情况则完全不同。从一定意义上说，市场经济就是产权经济，它要求产权关系明晰化，即在资产的运作过程中，谁是资产的所有者，拥有多少资产，所有者之间、所有者和经营者之间具有什么样的权、责、利关系等，必须以法律的形式明确化，这样才能使投资各方真正是利益共享，风险共担，降低交易成本，实现良好的经济效益。目前运营的合资铁路，基本上都是在以计划经济为主的经济体制下建设、发展起来的，在建设之初，作为投资方的铁道部、地方政府和企业只是想尽快把铁路修起来，有钱出钱，有政策出政策，有技术出技术，有人力出人力，在建设方面取得了许多成功经验，但由于受旧体制的局限，忽视了产权关系。当铁路运营后，特别是在市场经济体制条件下，产权关系不清的问题越来越暴露出来，突出表现在：①各方投入资金的性质不明，资本与负债，股权与债权混淆；②出资额、出资者及出资各方的权、责、利不明；③有的债务人不清，没有明确公司是债务人，使出资者（政府）无形之中成了公司的债务人，承担了无限责任。例如，三茂铁路在建设之初，只有铁道部投入资本金1.4亿元，兴建了北江、西江大桥，而后，又从广深线的加价收入中拿出3.6亿元用于三茂还贷，地方政府只是承担了帮助公司拆借资金，提供债务担保的工作，并无任何资本性投入，因最终所提供的资本金本息都将由合资铁路的经营利润中偿还。但产权基本上归地方政府所有，公司的财务、劳资、计划管理等全部归口省政府，作为唯一出资者的铁道部却未享有应有的权益。又如，西延铁路的坡底——延安段，铁道部资本性投入为67402万元，占该段总投资的67%左右，地方主要以债务形式筹集27698万元，占总投资的33%，由于没有明确出资者的权、责、利，实现运输收入的65%及几乎全部利润都由省政府拿走，大股东铁道部却分文未得。再如，北疆铁路基本是由中央和自治区政府用贷款建成的，是一个“准无本企业”，由于没有真正的出资者，加之当时没有明确北疆公司是债务人，所以，至今公司的所有者仍悬而未决，公司的债务无形之中由地方政府承担，而还贷对政府来说，毕竟是软约束。
上述种种情况，不仅使得已运营的合资铁路的经营基础受到严重影响，有的出资者对配套工程建设的追加投资不再感兴趣，如：有的经营者对还贷无责任感和紧迫感，而且给正在建设的合资铁路的资金到位带来困难，许多地方政府已承诺投入的资金无法兑现。京九线、兰新复线、宝中线等，地方事先承诺的资金迟迟不能落实，原预计1993年地方可投入合资铁路建设资金39亿元，而实际上只兑现了9亿元。
2.合资铁路的管理体制不顺
(1)外部管理体制不顺
所谓外部管理体制，主要是指合资铁路与政府的关系。目前的合资铁路与政府的关系主要表现为：①合资铁路公司为省（区）属企业，财务体制纳入省（区）财政，省（区）政府负责对合资铁路企业的投资、计划、财务、劳资进行管理，公司的总经理由省（区）委组织部任命；②铁道部对合资铁路公司主要行使行业管理职能，运输管理是多委托铁路局（集团公司）“代管”，这种“代管”关系，主要表现为运输统一指挥权由所在地铁路局（集团公司）行使，公司的副职由铁路局（集团公司）任命。有的合资铁路还由铁路局（分局）或工程局承包经营。除此之外，公司基本上可作为独立的法人进行各项生产经营活动。
这种管理体制与目前国有铁路运输企业政企不分、不是独立的法人的情况相比，确实进了一大步。但是，这种管理体制，一方面沿用了原有的政府部门用行政手段管理企业的方式，难以保障企业自主权的全面发挥；另一方面，省（区）政府方面的主管与铁路局（集团公司）方面“代管”之间的权、责、利难以划清，在实际工作上常常出现因利益、意见不一致而相互推诿、扯皮的现象，且“代管”本身也缺乏法律依据。更重要的是这种体制与对合资铁路的性质和管理要求相矛盾，难以使合资铁路出资各方的合法权益得到有效保证。
合资铁路和政府关系间存在的另一个重要问题是政府作为合资铁路的主要出资者却没有明确的产权代表机构。合资铁路公司中各方出资应由哪些机构管理，采取什么方式管理也是一个需要研究的问题。从三茂公司、西延公司、广梅汕公司、集通公司来看，主要是铁道部和地方省政府的投资。铁道部的投资，有的是由部直接拨给合资公司，有的是通过路局或集团公司拨付，对于所投资金，部、局或集团公司都没有一个专门机构管理，谁对这笔投资负责，拥有什么权力和负有什么责任也不清楚。省（区）政府方面的投资仍沿用原有政府管理国有企业的体制，由政府部门分头管理。这种投资管理体制一方面使出资者的利益无法得到有效保证，别一方面，所有者的职能由多个部门管理，容易造成权责不清、相互矛盾的局面，给企业经营带来困难。
(2)内部管理体制不顺，未建立起与合资铁路相适应的企业内部组织形式
现有合资铁路的企业组织形式主要有两种，一种是建设指挥部负责制，这是普遍采取的形式；另一种是不规范的公司制。
前一种形式一般是建设阶段先成立建设指挥部负责铁路建设和资金筹措，建成后再成立相应的管理机构，负责运营和还贷。这种形式容易造成建、管、营的责任主体分离，最终形成一种无人负责或无法负责的局面。因在这种情况下，作为负责建设的工程指挥部主要任务是把线路拉通，并不承担投资风险，因此，对投资、造价、今后的运营需要和经营管理则考虑得很少，甚至在资金紧张时不惜高利借贷，这样就会给合资铁路建成后的运营、还贷等造成困难，使得后续的经营管理者很难或无法或不愿承担经营和还贷的责任。
后一种形式之所以称为不规范的公司制是因为它既有一些公司特征，又存在许多不规范之处。其公司特征主要表现在：在铁路建设之初就成立公司性的机构，不仅负责线路的建设和资金筹集，而且还负责今后的运营和还贷，这样在经营者这个层次有利于实现建设和经营管理相结合，集自贷、自建、自管、自营、自偿于一体，使合资铁路在新线建设中，就坚持精打细算、节省投资，边建、边营，多元开发，为建成后的经营管理创造良好的条件。作为公司，其不规范之处主要表现在产权不清和企业内部组织制度不健全，缺乏有效的监督约束机制。
从目前合资铁路的运作来看，监督约束机制尚没有建立起来，或者说其约束力很弱。如已运营的三茂公司、南防公司、北疆公司、西延公司和正在建设的广梅汕公司、集通公司等，受旧体制的限制尚没有按照规范化的公司制的要求，成立企业的股东会、董事会、监事会，因此，也就无法形成企业的权力机构、执行机构、监督机构间的制约关系，这样在政府主管部门的外部约束力十分有限的情况下，合资铁路企业的决策、运营行为主要是靠经营管理人员的觉悟和水平，而不是靠机制的约束，管理难以科学，运作难以规范，投资者的权益也难以得到有效保证。
3.未能按市场经济的原则处理合资铁路与国铁运输企业的关系
由于运输生产的联网性，更由于目前铁路运输能力的全面紧张，合资铁路公司的生产经营活动，如行车调度指挥、线路能力的分配、运用车的调配、客货运分流、专用物资器材的供应、机车车辆、线路的修理以及人才的输送、培训等等，不可避免地要同国有铁路运输企业发生这样或那样的关系。在市场经济体制下，如何处理两者之间的关系是合资铁路管理体制需要解决的又一重要问题。目前，受计划经济模式的影响，两者之间关系的处理主要依赖非经济手段，尤其是行政手段。如运输统一指挥、运能和运用车的分配等主要依赖行政的手段，双方没有明确的经济和法律依据，这样，在能力短缺的情况下，铁路局自然将利益的天平倾向自己，使对合资铁路的能力分配和运用车的供给带有很大的随意性，不利于合资铁路的正常运营。再如，在费用清算上，依照的基本上是国铁内部的清算标准，有的甚至还要优惠，国铁对合资铁路的货运、客运分流几乎是行政命令式的，有的甚至是以牺牲国有铁路运输企业的利益为代价的。还有业务骨干和熟练工人调入合资铁路是无偿的，铁路专用技术的转让也是无偿的。这些作法，虽体现了国铁对合资铁路的扶植，但并不符合市场经济的要求，也难以调动铁路企业的积极性。同时，也存在着有些铁路企业对合资铁路的车辆线路检修、车辆使用的收费标准等偏高的现象。
4.合资铁路在创造了较好的社会效益的同时，企业效益不够理想
目前在已有的合资铁路公司中，除三茂公司效益较好，预计十年内可还清建设期间的贷款本息外，其余公司的企业效益均不够理想，还本付息困难。南防铁路、北疆铁路、西延铁路的还本付息年限都将超过20年，即使按乐观情况估计也要在15年以上。究其原因主要有三点：一是对合资铁路统筹规划不周，建设前期的准备工作不够，严重影响了合资铁路运输能力的发挥。许多合资铁路是地方政府从发展本地经济的愿望出发筹资修建的，在立项之初对其建成后的效益，尤其是企业效益考虑较少，对既有铁路干线的能力紧张状况、后方通路不畅或运用车紧张等问题估计不足，造成投资效益不能正常发挥，影响企业效益的提高。例如，集通线在建设之初预计年运量为1000万吨左右，可从目前情况看，因外部经济条件的变化，估计运量只有100多万吨。再如南防线因黔桂线、湘桂线、枝柳线、防城港的能力不足和空车得不到充分保证，1992年只能完成运量300万吨左右与500万吨的既有能力相距较大。北疆铁路近期设计能力为700万吨，但因空车只能满足运输要求的60%，加之兰新线能力紧张，预计1993年只能完成40万吨运量。
二是金融机构给合资铁路的贷款利息过高，未体现对铁路这一基础设施的必要支持。在北疆铁路建设中使用的农行贷款利率高达19.5%，南防铁路使用的1.6亿贷款，利率达21.3%，下调后仍高达16.5%，三茂铁路发行的债券利率也多在13—16%之间。作为基础设施，铁路具有很高的社会效益，同时又有一次性投资大、投资回收期长的特点，在此，对其的贷款利息不能视同加工工业对待。否则如此高的利率使得铁路在建成前负债就翻了一番，无疑使得合资铁路一运营就面临着不应有的沉重债务负担。
三是目前缺乏使铁路外部效益内部化的政策和手段。世界铁路的发展表明，在市场经济条件下，要使铁路这一外部效益很强的行业取得良好的企业经济效益，必须最大限度地使其外部效益内部化，即利用铁路优势搞多元开发，其中土地开发是最重要的方式，因铁路建成带来的重要外部效益之一就是使沿线土地升值。而目前的合资铁路在这方面做得很不够，各级政府在这方面也未制定有关政策予以扶植。
三、促进合资铁路健康发展的几点建议
合资铁路是我国改革开放中出现的新事物，合资铁路存在的问题是改革和发展中存在的问题，只能用改革的办法，本着既符合社会主义市场经济的本质要求，又考虑历史因素和可操作性的原则，以促进合资铁路健康发展为根本宗旨来加以解决，为最终建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度积极创造条件。
（一）理顺产权关系是保证合资铁路持续、快速、健康发展的关键
实行股份制是理顺合资铁路产权关系的重要途径。对新建的合资铁路，应一律按《公司法》的要求，组建规范的股份制企业，明确产权关系和出资各方的权、责、利。对已建成运营或在建的合资铁路应按《公司法》的要求，积极进行规范。在规范的过程中应本着一切向前看的精神，并切实考虑合资铁路的实际情况，把产权界定作为理顺产权的关系的重点。产权界定，即明确资产的归属，这是理顺产权关系的基础。在合资企业中，股东行使多大权力，享受多大的利益，承担多少责任，主要取决于出资的多少。产权归属明确了，相应的责权利关系就清楚了。在产权界定中，对以下几个有争议的问题，有必要加以明确：
1.确定资产归属的主要依据是什么
确定合资铁路公司产权的主要依据是资本投入。即货币出资、实物、工业产权、非专利技术、土地使用权作价等。企业发行的债券和向银行贷款是企业负债，一般不应作为某一方的资本性投入，但如果某一股东在合资入股前利用自偿自还的贷款来作为对公司的资本投入，则是可以的。因此，要确定合资铁路的资产归属，首先要明确资本性投入和债务性投入。考虑到已有合资铁路的实际情况，对于那些因历史原因造成债务负担过重，而无法按时还债或还债无望的合资铁路，应积极尝试变债权为股权，这样，一可减轻合资铁路的债务负担，二可有效地保证债权人的利益。
2.债务担保可否作为投入
以公司名义向银行贷款或发行债券，公司是第一顺序的责任人，担保人虽然自愿承担连带责任，但这并不完全等同于债务。担保人的这种责任只有当债务人不能按期定额偿还到期债务时才发生，与债务人相比，其责任属于第二位。
当债务人用公司自身的收益按期偿还到期债务，所形成的资产应由公司各股东按股权比例享有，这时担保人的连带责任并没有实际发生。当债务到期，企业无力偿还，担保人为企业偿还了所担保部分，担保人的连带责任才实际发生，其帮助偿还债务部分，应归属担保人所有，或作为股权，或作为债权。因此，债务担保可否作为投入的关键是看担保人是否为企业实际承担责任，而不属于形式上是否进行担保。
3.地方政府对合资铁路企业减免税费形成的资产到底归谁
为扶植合资铁路发展，在公司成立之初，地方政府大都对合资铁路公司实行减税优惠，有的还规定减免税部分专项用于还贷。减免税费所形成的资产可否作为地方政府的投资，是一个从理论和实践上都需要解决的问题。从理论上说，减免税形成的资产不应作为地方政府的投资。理由是：(1)税收是国家通过政权依法强制向纳税人收取的，是国家意志的体现，其性质是国家收入，而不是所有者的收益；(2)减免企业税费是政府的宏观经济调控手段之一，是政府行政管理职能，体现政府对某个行业或产品的支持与限制，政府不应以此作为投资手段；(3)对企业减免的税费应视为国家已让渡了的所有权，不应再向企业追索。我国目前对“三资”企业、乡镇企业和私营企业等许多企业在开办初期普遍实行税收减免政策，而且都不再追索所有权，如果对合资铁路公司减免的税费追索所有权会造成企业间政策的不平等。
4.征用土地与市场价格的差额可否作为投资
在产权界定时，土地征用价与市价差额是否作为土地投资？我们认为以不作为投资为宜。因为合资铁路具有很强的外部效益性，它创造的主要是社会效益，作为社会公益事业的铁路用地应与经营性的土地开发和建设用地相区别。另外，铁路的建成会给地方带来巨大的经济效益，突出表现之一就是使沿线土地升值。因此，应将征用土地的差价作为地方政府对铁路建设的政策支持，而不能作为地方政府的投资。当然，这种低地价政策，只能限于铁路基本设施范围内，合资铁路开展房地产等经营所需要的土地应按市场价格购买。
5.国铁对合资铁路提供的专用技术是否作为投资
从理论上讲，铁路专用技术属于无形资产范畴，它可以为公司经营带来效益，当然应当评估作价作为投资。无形资产的评估作价一般应在合资铁路公司成立之初进行。对于已经成立一段时间的合资铁路公司来说，由于专用技术投入时间较长，有些已被较多的人所掌握，实际评估起来难度较大，故可不予考虑在成立合资铁路公司后对专用技术评估作价。
无论是新建还是已建成的合资铁路公司，都应按《公司法》的要求进行规范，有条件的改组为股份有限公司，并公开发行股票，争取成为“上市”公司。
（二）理顺合资铁路公司的管理体制，明确其同政府的关系，建立科学合理的内部治理结构
在市场经济条件下，合资铁路公司与政府的关系，除具有一般企业和政府的关系外，还应体现“民办官助”的原则，即公司在按企业化、商业化原则运作的同时，政府在资金、政策等方面予以支持。具体设想是：
作为由铁道部、地方政府和其他法人单位及个人共同出资设立的合资铁路公司应是无上级企业，不能单方面又属哪一级政府或部门管理，地方政府或铁道部作为股东，可委派产权代表进入董事会，参与企业经营决策。但政府或部门与企业不是直接的领导与被领导关系。在遵守国家法规和享受一定优惠政策的前提下，企业应当自主经营，自担风险，自我约束，自我发展。公司的股东会、董事会、监事会、总经理等都应按《公司法》的规定产生，不应都由地方政府或铁道部、铁路局（集团）来直接任命。目前应在明确界定产权的基础上，逐步理顺已建合资铁路的管理体制。新建的合资铁路公司，从公司成立开始，就应当依照《公司法》的有关规定进行管理。
目前，当务之急是出资各方应有明确的产权代表机构。就铁道部而言，至少有下面两种可供选择的方案：
方案一是铁道部成立投资公司，专司铁道部对合资铁路国有股的参、控股之责，公司受铁道部委托，负责管理合资中的铁道部投资，委派产权代表，享有投资权和收益权。各合资公司将属于铁道部的利润上缴投资公司，投资公司可用其再投资，或投资于既有的合资铁路的配套设施，或投资于新建的合资铁路。投资公司与合资铁路公司的关系是股东与法人企业的关系，而不是旧体制下的上下级、领导与被领导的关系。投资公司委派董事，还应尽可能选派铁路局、铁路集团公司或铁路分局的人员担任，以便参与对合资铁路公司的管理。
方案二是委托或授权铁路局、集团公司管理铁道部投入到合资铁路公司的股份，铁路局、集团公司对部承包，承担资产的保值增值的责任，按时按量上缴所投入资产的收益。
从目前情况看，采取方案一，要铁道部为此专门成立投资管理公司有困难。采取方案二则更具有现实性和可操作性，克服铁道部产权代表模糊，政企不分、多头管理和职责不清的弊端。但从长远看，方案二具有过渡性，应积极创造条件向方案一过渡。
对于地方政府，最好也成立专门的投资公司或委托有关投资公司持有合资铁路公司中的地方政府产权，由其派出董事，参与企业经营决策，收取投资收益，并进行再投资，以其授权经营的资产对地方政府负责。这样可克服地方产权代表模糊的问题，明确责任。若有的地方，这类投资控股公司暂时不能成立，作为过渡措施，也可以由地方政府指定一个政府部门如国有资产管理部门来统管对合资铁路公司的投资和经营。
就内部管理体制而言，应在合资铁路公司的内部，建立起科学的企业领导体制和组织管理制度，调节所有者、经营者和职工之间的关系，形成激励和约束相结合的经营机制。目前，建立自我约束机制是当务之急，这种机制的建立，一是有赖于股东会、董事会、监事会制度的建立和真正发挥作用；二是要建立比较完备的公司章程和协议，并切实贯彻执行，真正建立起由股东会、董事会、经理、监事会之间组成的企业权力机构、执行机构、监督机构之间相互制约的机制。
（三）按照市场经济的原则，理顺合资铁路公司与国有运输企业之间的关系
按照市场经济的原则，处理合资铁路与国有运输企业之间的经济关系。从“等价、有偿、平等、互利”的原则出发，以经济和法律手段为主，行政手段为辅，既体现国铁对合资铁路的支持，又不失市场经济的基本原则，以经济合同为基础，进行各项交易活动。例如，在将合资铁路的过轨运输纳入所在铁路局（分局）运输计划，实行统一计划、统一调度指挥的同时，应建立、健全行车指挥、接重、排空、编组等各项技术作业及客货运的商务制度及有关经济合同。又如，在目前情况下，货运分流，可采取“定额保证，超额分成，损失补偿”的原则，即以合理径路为基础，兼顾运费和时间的节省，确立给合资铁路的分流定额，超过定额部分由合资铁路公司与有关国铁企业分享效益，同时对确因分流而造成国铁企业损失或增加工作量的应按一定标准，如机会成本，予以补偿。再如，后方通路和接轨站的建设，应按“能力或规模正确核定，投资合理负担，费用合理清算”的原则予以解决。此外，机车车辆的占用，大修费用的清算等亦应按市场价格，没有市场价格的可按保本加平均利润的标准进行。业务骨干和熟练技术工人的提供可适当收取培训费，合资铁路的职工住国铁住房，在国铁医院就医、子女在国铁学校上学等亦应适当收取费用。
（四）千方百计提高合资铁路的企业效益
为充分调动合资铁路出资者、经营者的积极性，最大限度地吸引社会资金乃至国际资金投向铁路，必须切实提高合资铁路的企业效益。
一是做好对合资铁路的统筹规划，合理布局，合理安排建设顺序和建设时机，做好后方通路的能力协调和运用车的保证工作，合理分配货流。
二是应对合资铁路的建设提供政策性贷款，新成立的国家开发银行对此负有义不容辞的责任。对合资铁路已承担的短期、高息贷款应适当放宽还贷期限，降低利率，以减轻不合理的债务负担。同时，对债务负担过重的合资铁路可积极探讨变债权为股权的方式。
三是大力发展多元经营。各级政府要积极支持合资铁路公司，利用自身优势大力发展房地产、仓储、沿线资源开发、旅游、贸易等业务，把铁路的外部效益最大限度地内部化。
四是放开合资铁路运价。目前的合资铁路的运价虽与国铁运价相比具有相当的灵活性，但运价水平仍按“保本、还贷、微利”的原则来确定，且要受省、区物价部门的从严审批，这与合资铁路的“四自”要求相矛盾，为使合资铁路更充满生机和活力，建议放开合资铁路运价，使其能根据运输市场的需求，在公平竞争的条件下，自主定价，增加运输收益。