洪晓煜[1]2008年在《船舶溢油风险评价在港湾区域环境规划中的应用》文中研究表明海洋环境是人类赖以生存和发展的自然环境的重要组成部分,保护海洋环境,对海岸地区的可持续发展至关重要。随着海上石油运输量日益增长,船舶溢油事故不断发生,并已成为造成海洋环境污染的主要因素之一。频繁发生的船舶溢油事故严重危害海洋生态系统,使当地渔业、水产养殖业、旅游业等蒙受惨重的经济损失,对经济发展与海洋环境保护极为不利。因而,进行船舶溢油事故风险评价及风险防范措施的研究,尤其是在港湾区域环境规划阶段就开展这方面的工作,将有助于更好地进行港湾船舶溢油风险管理与决策,有效地规避因决策失误而带来的环境风险,不仅具有学术价值,而且具有重要的现实意义。本论文基于环境科学、环境规划学、环境评价学和环境管理学等多学科的理论,采用文献查询、资料收集、理论分析、模型构建和案例研究相结合的手段,建立了港湾区域环境规划中的船舶溢油风险评价框架与方法体系,并将该评价框架与方法体系应用于环罗源湾区域的案例研究中。论文的主要研究成果如下:(1)通过对现有的区域环境规划的总结与分析发现,环境风险评价在区域环境规划体系中的理论与实例研究均罕见。本论文阐述了将环境风险评价纳入区域环境规划的必要性和重要性,提出应当考虑将环境风险评价纳入区域环境规划的体系,并结合港湾区域的环境特点,构建了一个包含船舶溢油风险评价的港湾区域环境规划的框架。(2)基于国内外相关研究进展的总结与分析,构建了一个适用于港湾区域环境规划的船舶溢油风险评价框架,该框架主要包括港湾区域船舶溢油事故的风险识别、船舶溢油风险的预测与评价和船舶溢油风险管理与防范措施等。同时,采用数理统计、数值模拟和计算机辅助等方法,建立了船舶溢油风险的评估模型,形成适合于港湾区域环境规划的船舶溢油风险评价的方法体系。(3)将所建立的船舶溢油风险评价的框架和方法体系,应用于环罗源湾区域的案例研究,预测与评价罗源湾船舶溢油风险。预测与评价的结果显示:随着罗源湾港口航运业的快速发展,罗源湾海域存在着不可忽视的船舶溢油风险。基于罗源湾远期船舶数量预测,罗源湾海域船舶溢油概率为0.0925,约为每10年1次。随着进出港船舶数量的增加,油轮比例的增大,溢油的风险概率将随之上升。根据各吨级溢油量的发生概率,推算出罗源湾船舶事故每次可能产生的溢油量为57.3吨原油,即67.41m~3,经过一个潮周期,油膜面积理论估算值为0.64km~2。溢油事故将给罗源湾的生态环境带来严重的后果,尤其将影响到湾内的水产养殖业。本论文从船舶交通管理系统和相关制度的建设与完善、改善通航条件、提高从业人员素质和加强对进出港船舶的监督管理等方面入手,制定了相应的风险防范措施,同时探讨了罗源湾船舶溢油事故应急计划的制定等相关问题。罗源湾船舶溢油风险评价为环罗源湾环境保护规划的制订提供了科学依据。
麻亚东[2]2007年在《宁波—舟山港油船溢油环境风险评价研究》文中提出中国经济建设的快速增长,带动了宁波—舟山港加快发展的步伐。2006年,宁波—舟山港货物吞吐量42387万吨,仅次于上海港居中国大陆港口第二位、世界第四位;集装箱吞吐量714万TEU,居中国大陆港口第四位。旅客吞吐量2066万人次。随着我国国民经济的持续快速发展,对石油需求量的不断增长,国家能源政策的调整及战略性安全需要,以及南京地下输油管线、宁波岚山石油战略储备库和大榭等一大批危险品码头的建成使用,宁波—舟山港的危险货物吞吐量、进出港油舶数量不断增大,船舶通航密度增加,事故的发生概率也随之增加,而且随着危险品船舶的大型化、专业化,船舶污染潜在风险也日益增长。一旦油船发生了大规模的溢油事故,势必将给宁波—舟山港的生态环境、地区的经济建设和人民群众的健康带来严重的破坏,直接影响宁波—舟山经济的发展。在此背景下,本文以宁波—舟山港到港油船为研究对象,利用溢油风险概率理论对宁波—舟山港发生较大规模油船溢油事故的概率进行研究。本文着重研究分析了影响油船溢油事故的四个因素;船舶因素、环境因素、人的因素和管理因素在油船溢油事故中的影响。以油船“振乐油11”为例建立了多层次灰色评价模型,此模型具有层次清晰、计算简单和结果可信度高的特点。该模型为油船溢油原因的专项治理提供了鉴别方法。多层次、多指标的评价体系对于防止油船溢油,加强油船溢油的重点监控具有指导意义和一定的应用价值。文章最后针对宁波—舟山港船舶溢油防治工作的现状和存在的问题进行了分析,并提出了有针对性的风险控制对策。
李品芳[3]2000年在《厦门港船舶溢油环境风险评价》文中研究说明本文以厦门经济特区“以港立市”的发展战略及建设“现代化国际性港口风景城市”的远景目标为契机，根据我国履行《90年国际油污防备、反应和合作公约》(OPRC公约)的要求，对厦门港船舶溢油风险进行了较为全面的分析。包括厦门港海洋环境对油污染的敏感程度分析；厦门港影响船舶溢油风险的诸方面因素的分析；厦门港船舶溢油事故概率及不同规模溢油量发生概率定量计算分析；对典型溢油点发生溢油事故后的影响范围的预测。调查和分析得出的结论是，厦门港船舶溢油以小规模操作失误引起的溢油为主，同时，发生50—300T的船舶事故性溢油的概率较大。针对风险评价结论、结合厦门港抗卸海上溢油的软、硬件现状，提出应急措施。
吴侃侃[4]2012年在《海岸带区域战略决策的环境风险评价研究》文中研究表明环境风险评价是按照一定的评价标准和评价方法对人类活动和各种自然灾害引起的风险进行评估,并提出合理可行的防范、应急与减缓措施,以使事故率、损失和环境影响达到可接受水平。目前国内外的环境风险评价中,未见在海岸带区域战略决策中应用环境风险评价；针对区域战略决策的环境风险评价的技术路线和方法体系缺少系统性研究,其评价结果也较难为区域战略决策提供明确的结论。海岸带作为海陆作用明显的区域,其生态系统面临人类开发活动带来的巨大压力。故针对海岸带区域战略决策环境风险评价的技术路线和方法亟待研究,以避免决策失误而带来严重的后果。本文通过对国内外环境风险评价技术路线及方法进行比较,总结了环境风险评价的研究进展、发展趋势和存在问题。通过对海岸带区域的特性的了解,明确海岸带区域战略决策对环境风险评价的需求,针对现有评价存在难以支持决策的问题,构建了海岸带区域战略决策环境风险评价的技术路线和方法体系。在海岸带区域战略决策环境风险评价技术路线的构建中,参考国内外决策环境风险评价的发展趋势,并基于海岸带区域特性,设计了一种新的以多维决策法为基础的区域战略决策环境风险评价的技术路线,包括战略决策制定前的环境风险评价以支持决策备选方案的制定、战略决策过程中的环境风险评价以支持决策方案的确定,和决策后的环境风险评价为管理决策服务。在方法体系的构建中,参考国内外应用较多的环境风险评价的方法,通过各种方法优缺点的比较,并结合海岸带区域的特性、海岸带区域主要存在的环境风险类型、以及上述基于多维决策法环境风险评价技术路线三个主要阶段中各自的内容和要求,遴选各阶段适合的环境风险评价方法,构建了海岸带区域战略决策环境风险评价的方法体系。包括战略决策制定前的回顾性和现状环境风险评价以及专家评判法等方法；战略决策过程中的多维决策法(Multi-Dimension Decision Mking, MDDM)和多准则决策分析法(Multi-Criteria Decision Analysis, MCDA);以及为管理决策服务环境风险评价方法如概率统计分析法、风险矩阵法等。本文在海岸带区域战略决策备选方案选择阶段应用了当前决策方法中较为盛行的MCDA的技术路线和相关方法,并将其与MDDM同时应用于海岸带主体功能区划项目的厦门湾和罗源湾案例中,通过应用过程和评价结果对两种方法进行比较研究。通过比较研究,MCDA和MDDM主要有以下差别：从应用过程的比较可以看出：(1) MCDA对评价数据的要求较高,MDDM对基础数据资料的处理更为全面、客观；(2) MCDA仍存在指标选择、指标的标准值确定和权重分配等问题；(3) MCDA相对多维决策法有更明确的评价流程,而MDDM比选备选方案的可操作性较强。尽管两种方法最终决策评价的结果较为一致,但从评价结果可以看出：(1)MDDM的结果与公众参与的结果基本一致,而MCDA在罗源湾石油化工风险方面评价的结果与公众参与的结果偏差较为明显；(2) MCDA对两种决策备选方案的决策结果差异不大,对决策的支持较模糊；而MDDM的决策结果较明晰,对决策支持程度明显优于多准则决策分析法。本研究建立的以MDDM为基础的海岸带区域战略决策环境风险评价的技术路线和方法体系,打破了传统决策环境风险评价的模式,并且能够通过MDDM有效支持决策,避免海岸带区域战略决策的环境风险失误,确保海岸带区域的可持续发展。
郑仕锋[5]2012年在《厦门海域船舶溢油事故风险评价与应急对策研究》文中研究表明随着厦门海域船舶运输业的增长以及港口经济发展步伐的加快,厦门面临的海上船舶溢油事故风险与日俱增,而溢油事故不仅造成严重的海洋环境污染,破坏海洋生态系统,而且也带来巨大的经济损失。因此,开展厦门海域船舶事故溢油风险评价研究,识别辖区溢油事故的可能发生地点和数量,辨析事故的污染特征和危害程度,提出降低风险的防范措施建议,对于促进厦门海域船舶溢油污染应急能力建设,尽可能地减小溢油事故污染造成的损失,具有重要的理论意义和实用价值。论文首先对厦门海域的船舶溢油风险进行识别和源项分析,根据厦门海域港口码头运输现状和发展规划,通过对船舶交通流数据,以及历史溢油事故的统计分析,识别并得到厦门海域的主要溢油事故风险类型为船舶碰撞等海损性事故,溢油风险物质为船舶重质燃料油,事故高发区为厦门港主航道与支航道交汇处,重大溢油事故发生概率为0.3,最可能溢油量为200t,可能最大溢油量为1000t。然后在基于Lagrange油粒子追踪法建立厦门海域溢油漂移扩散模型和溢油风化模型的基础上,分别采用典型情景模拟法和将历史水文气象条件随机组合成更多情景的随机情景统计法,对溢油事故危害影响进行预测,得到鼓浪屿、鸡屿、厦门岛等受溢油污染的概率为15-20%,最快到达时间为2-3小时。在此基础上,提出了能够综合考虑溢油数量、环境保护目标的敏感性及其受污染概率的溢油危害后果指数新模型。与现有的危害后果评价方法相比,结果更加合理可靠。。最后采用风险矩阵分析法,将溢油事故发生概率和危害后果指数进行综合,得到厦门海域的总体溢油风险大小为“高”的评价结果。并分别从减少溢油事故发生概率和降低溢油污染危害后果两个风险要素方面,结合厦门海域交通管理和溢油应急能力现状,分析了存在的主要问题,并有针对性地提出相应的风险防范对策和应急措施。建议厦门辖区的溢油应急能力建设目标近期为200t；中期(2015年)应达到500t；远期(2020年)达到1000t。
胡雪春[6]2013年在《海上船舶溢油风险综合评价指标体系研究》文中提出随着航运市场的繁荣和船舶大型化的发展,船舶溢油事故频发,给海洋环境、海洋生物、人类健康及社会经济发展带来了严重后果,船舶溢油事故已成为严重的环境问题和社会问题。国内外研究比较多的是港区油轮溢油风险,也有对某一海域的溢油风险研究,但很少有人涉及到非油轮船舶在海上(沿海水域)航行过程中的溢油风险研究,因此采用恰当的方法对船舶溢油风险进行评价,有利于针对船舶溢油事故的风险因素,提出科学、合理、可操作的预防措施,降低溢油风险。这对保护海洋环境和生态资源,建立船舶污染应急反应体系意义重大。本文首先回顾了近年来国内外海上船舶重大溢油事故,并结合国内外船舶溢油风险研究现状,运用模糊综合评价方法(FCE)分析了可能导致海上船舶溢油风险的四大影响因素(船舶状况、船员因素、水文因素及气象因素),建立了海上船舶溢油风险综合评价指标体系。然后,利用层次分析法(AHP)分析各影响因素的权重和隶属度,建立海上船舶溢油风险的模糊综合评价模型,运用模糊综合评价方法进行评价,并用该评价模型评价厦门水域集装箱船舶的溢油风险,与风险矩阵评价法进行对比,得出所构建的评价指标体系具有可行性。
柴田[7]2018年在《基于随机方法的船舶碰撞与溢油污染风险评价研究》文中研究说明占全球货运量90%以上的海洋运输在国际贸易中发挥着极其重要的作用,而船舶航行安全和防污染是保障海洋运输体系正常运转的前提。海上交通事故特别是船舶碰撞事故往往会造成严重的溢油污染、人员死亡和财产损失,因此船舶碰撞与溢油污染风险评价问题备受海事界关注。但由于船舶事故风险的不确定性和复杂性,国内外现有的相关评价方法尚存在较多欠缺。基于船舶碰撞与溢油事故风险均具有随机性的特征,本文应用随机理论针对船舶碰撞及其导致溢油事故发生概率和事故后果的定量评价方法开展研究,主要研究工作及成果如下:(1)借鉴交通领域交通冲突理论构建了与船舶类型、船舶尺度和相对速度等因素密切相关的动态船舶领域模型。把船舶视为质点时,界定一船入侵到以另一船为圆心、两船领域半径平均值为半径的圆形区域内即发生碰撞冲突事件,并以此为标准设计通过AIS数据检测碰撞冲突事件、获取潜在船舶碰撞事件数的新算法。将潜在船舶碰撞事件数乘以致事故系数得研究水域船舶碰撞频率。实例验证了基于动态船舶领域碰撞频率模型的可用性和有效性。(2)船舶碰撞冲突事件对碰撞事故具有表征作用,碰撞冲突事件空间分布是水域宏观碰撞风险的直观显现。发展了海上船舶碰撞风险的刻画方式,绘制了基于电子海图的碰撞冲突船舶速度和各类船舶碰撞冲突事件空间分布,运用可视化手段直观呈现研究水域船舶宏观碰撞风险空间分布。结果显示,台湾海峡潜在船舶碰撞事件高发区位于牛山岛附近(24°46.8'N～25°30.0'N)、兄弟屿附近(23°22.8'N～25°49.2'N)和厦门湾口附近(24°08.4'N～24°33.6'N)这3个海域。(3)为准确评价船舶碰撞后果的严重度和发生的可能性,构建了包括船舶类型(ST)、船舶尺度(SS)、装载状态(LC)、撞击情况(SK)、船体破损(HD)和残存能力(SU)6种中间事件的碰撞后果事件树概率模型。考虑到部分中间事件发生概率的不确定性和随机性,通过引入随机变量并使用蒙特卡罗模拟确定其概率分布,客服了事故统计数据样本量小的缺点。(4)发展了船舶碰撞定量风险评价的理论和方法,建立包括船舶碰撞频率模型、事件树分析模型、碰撞事故导致的不同置信区间内不同规模溢油事故发生概率和人员死亡估算模型在内的船舶碰撞定量风险评价模型。使用F/N曲线清楚地呈现船舶碰撞频率与事故后果之间的相互关系,实现船舶碰撞风险可视化。(5)以台湾海峡水域为研究对象,对本文建立的基于随机方法的船舶碰撞定量风险评价模型开展实证研究,结果显示:①研究海域商船碰撞频率为5.0687次/年,与目标海域15年商船平均碰撞频率4.8667次/年吻合较好。从船型来看,散货船发生碰撞频率最高为2.920次/年,客滚船最低为0.045次/年,油船为0.119次/年、约占2.34%。②研究海域发生溢油量大于10t的船舶碰撞事故频率为1.02次/年,发生溢油量大于100t的船舶碰撞事故频率为0.97次/年,发生溢油量大于1,000t的重大船舶碰撞事故的频率为0.185次/年。对发生大于100t溢油事故而言,散货船频率最大为0.411次/年、集装箱船次之为0.252次/年,再次是油船为0.145次/年。③研究海域发生死亡人数大于10人的重大船舶碰撞事故的频率为8.58×10-2次/年,其中散货船可能性最大为6.01 ×10-2次/年,化学品船次之为2.31 ×10-2次/年,再次是油船为2.67×10-3次/年,杂货船和集装箱船最小、约1.0×10-8次/年。(6)提出基于随机情景模拟的船舶溢油危害后果定量评价方法。在基于随机情景模拟和网格化统计得到敏感区的溢油污染概率和最短到达时间基础上,结合环境敏感指数和溢油量等参数建立溢油危害指数计算模型,根据综合溢油危害指数评价危害后果。应用结果表明:台湾海峡北部水域在不同季节发生船舶碰撞溢油的危害后果顺序及指数依次为夏季(27.8)>秋季(25.5)>春季(21.1)>冬季(16.2),其中夏季时溢油事故对牛山岛保护区的污染概率和危害后果相对最大,达到较高级别;其它季节东甲列岛磹紫菜保护区的溢油污染概率和危害指数均为最高。台湾海峡南部水域不同季节发生船舶碰撞溢油的危害后果指数依次为秋季(21.9)>冬季(20.5)>春季(19.2)>夏季(14.3),其中对东山珊瑚保护区的污染概率及危害指数均要比其它保护区大。最后基于上述评价结果,有针对性地提出台湾海峡水域船舶溢油应急协作组织体系和应急资源调度方案。
俞炜炜[8]2012年在《海岸带区域战略决策的生态风险评价研究》文中认为海岸带地处海洋与陆域的过渡区域,兼备海洋和陆域双重性质,是许多灾害和风险发生的敏感区域。然而,凭借特殊的地理位置和丰富的自然资源,海岸带地区人口迅速增长和经济快速发展,人类开发活动高度密集,使得生态系统严重退化、日益脆弱。在自然因素和人为因素的双重作用下,海岸带生态系统的安全和健康存在着巨大的潜在风险。从战略决策源头,前瞻性地将生态风险因素纳入战略决策,以期规避由于重大决策失误而造成的巨大生态风险,是预防和减少生态风险的根本途径。开展海岸带区域战略决策生态风险评价研究,为海岸带区域战略决策的制定提供决策支持,能有效地从战略决策源头预防和减小生态风险,以促进海岸带地区的持续发展。本文运用生态学、管理学、地理学等多学科的理论和方法,剖析了海岸带区域战略决策生态风险评价的内涵,构建了海岸带区域战略决策的生态风险评价体系,并将其应用于海岸带主体功能区划实践中,取得以下主要成果：(1)在深入分析和总结海岸带、战略决策、海岸带区域战略决策、生态风险评价的内涵与特点的基础上,剖析海岸带区域战略决策生态风险评价的内涵。(2)构建了海岸带区域战略决策生态风险评价框架体系。在对生态风险评价框架梳理和总结的基础上,根据海岸带区域战略决策的要求,构建了基于战略决策过程的海岸带区域战略决策生态风险评价框架体系,将生态风险评价过程划分为战略决策前期的生态风险评价、战略决策过程的生态风险评价、战略决策后期的生态风险评价三个阶段,分别为战略决策中的备选方案选取、最优决策方案确定、最优方案的生态风险管理提供决策支持。(3)构建了海岸带区域战略决策生态风险评价方法体系。在对生态风险评价方法梳理和总结的基础上,根据海岸带区域战略决策的目的和要求,构建了以定性和半定量为主的海岸带区域战略决策生态风险评价方法体系,包括定性与定量相结合的回顾和现状分析法、专家评判法、多准则决策(MCDM)、多维决策法(MDDM)、相对风险评价模型法等。(4)以厦门湾和罗源湾海岸带主体功能区划为例,进行了海岸带区域战略决策生态风险评价实证研究。从生态风险角度,厦门湾及各分海区海岸带地区的最优主体功能定位为旅游；罗源湾海岸带地区的最优主体功能定位为渔业。主体功能区划实施后,厦门湾潜在的最大风险源是港口与海洋运输,潜在生态风险最大的风险事件是溢油,潜在生态风险最大的生态系统是红树林生态系统,潜在风险最大的生态终点是生态系统脆弱性的增加；厦门湾各海区的相对生态风险排序为九龙江口>西海域>同安湾>大嶝海域>南部海域>东部海域。罗源湾主体功能区划实施后,罗源湾潜在的最大风险源是养殖,潜在生态风险最大的风险事件是生境丧失,潜在生态风险最大的生态系统是泥滩生态系统,潜在风险最大的生态终点是重要生境面积减少甚至消失。研究结果表明,本文所提出的海岸带区域战略决策生态风险评价体系能有效地从生态风险角度为海岸带决策提供支持。
熊善高[9]2014年在《海域船舶溢油风险评估及应急管理体系的研究》文中提出随着全球海上贸易的不断增长和船舶吨位的大型化,海洋面临着较高的溢油风险,给人类生命健康安全、海洋生态环境和社会经济带来了巨大的危害。因此,对海域船舶溢油风险进行科学合理的评估,并据此采取相应的风险管理措施,这对确保人类生命财产安全与合理开发和保护海洋生态环境具有重要的现实意义。目前,国内外对海洋船舶溢油的风险评估研究还存在一些不足,为此,本文通过分析全球船舶溢油事故的历史资料,构建了溢油事故发生频率估算模型,并在此基础上结合溢油清污成本和生态环境资源分布,建立了溢油环境风险指数评估模型对海域船舶溢油风险进行评估,并制定了船舶溢油的风险可接受准则,同时,采用GNOME溢油轨迹模型和ADIOS风化模型对溢油归宿进行模拟,探讨溢油可能影响的范围。此外,还阐述了船舶溢油应急管理体系建设的相关技术理论。最后,以天津海域为研究对象,进行了实证研究,其目的是为海洋船舶溢油的风险管理者提供决策支持。本文的主要研究结论为：(1)船舶溢油事故具有明显的分布特征。基于全球和我国海域船舶溢油事故的历史资料,对船舶溢油事故的风险特征作了全面的分析,结果表明：溢油事故随时间有下降的趋势,但是随着时间的变化,单一溢油事故影响程度更大；船舶溢油事故中操作性事故其溢油量较小因而造成的影响较小,而海难性事故其溢油量较大所造城的影响较大；对于海难性溢油事故,其事故原因主要为：碰撞、火灾／爆炸、搁浅和船体损坏等；不同船舶类型发生船舶溢油事故的频率有所差异。(2)船舶溢油发生频率具有一定的规律,据此得出船舶溢油事故频率估算模型。结果表明：船舶碰撞事故下溢油频率模型为：F碰撞=∑nfn·Vf·Tn·MFvis·MF措施；船舶火灾／爆炸型事故溢油频率模型为：F火灾／爆炸=∑nfn·TnVtraf；船体损坏型事故溢油频率模型为：F损坏=∑。fn·Tn·MFwind·Vtraf；船舶搁浅型事故溢油频率模型为：F搁浅=∑。fn·Tn·MF风险措施·VtrafˉMFcoast·MFvis。(3)针对海洋生态环境资源的分布,采用基于层次分析的模糊综合评价法,分别计算出海洋保护区、农渔业区、旅游娱乐区、矿产与能源区、工业与城镇建设区、港口航运区、特殊利用区和保留区这八大类功能区的生态环境敏感性指数,结果表明：海洋保护区敏感指数最高,为0.906,保留区敏感指数最低,为0.093。8种海洋功能区生态环境敏感性指数大小依次为：海洋保护区>农渔业区>旅游娱乐区>矿产与能源区>工业与城镇建设区>港口航运区>特殊利用区>保留区。在此基础上,引入溢油清污成本模型,并结合溢油频率和溢油量,构建了船舶溢油环境风险指数模型：ERI=∑spills F·Cu·ESIα·Q0.7233。此外,制定了我国船舶溢油风险接受准则,结果表明：一年内该海区溢油量大于10t的船舶溢油事故发生频率不得超过一次。(4)以天津海域船舶为研究对象,对本文提出的海域船舶溢油风险评估方法及应急管理体系建设理论开展了实证研究,结果表明其具有一定的实用性,可在今后实际研究中推广：①2014年,天津海域船舶溢油事故的发生频率为8.258次／年,其中由船舶碰撞导致的溢油事故发生频率最高,为8.023次／年,所占比例约为97.2%。从船舶类型看,杂货船导致的溢油事故发生频率最高,为4.463次／年,约占总频率的54.05%,渔船导致的溢油事故发生频率最低,为0.226次／年。②天津海域发生溢油量大于1t的船舶事故的频率约为4.989次／年,发生大于10t的船舶溢油事故频率约为3.3次／年,发生大于100t的船舶溢油事故频率为1.669次／年,发生大于1000t的船舶溢油事故的频率为0.233次／年。③一旦在天津港主航道交汇处发生较大船舶溢油事故,在冬季西北风下,溢油会影响深水锚地和天津东南部的渔业区；在夏季东南风下,溢油则会影响东疆、南疆港区和东疆东旅游娱乐休闲区。在南风为主导风向下,溢油会影响东疆港区,并可能会影响汉沽农渔业区。三种事故情景下,油的乳化量约占总溢油量的1%-2%,油的蒸发量约占20%-22%,残油量约占76%-79%。④天津海域环境风险指数ERI为1.39×108元／年,单元ERI值最高为1.24x107元／年。天津港主航道ERI值最高,北疆港区、南疆港区和主要的船舶锚地也表现出较高的ERI值。此外,北塘港区ERI值也较高。⑤根据天津海域船舶溢油风险评估结果,天津海域环境风险均超过风险接受准则的可接受范围,表明天津海域现阶段溢油风险较高,处于不可接受水平,因此,应从船舶管理、交通管理和人员管理等方面采取强制性措施以降低风险。⑥根据天津海域应急管理现状,从“一案三制”入手,探讨了天津海域船舶溢油应急管理体系的建立,并建立了应急管理能力评估体系。
徐玲江[10]2017年在《基于多层次灰色模型的舟山海域船舶溢油风险评价研究》文中进行了进一步梳理进入21世纪后,随着世界经济的快速发展,各国对能源需求不断提高,进而促进了全球海运行业的迅猛发展。随着船舶数量的增加和频次的提高,大大增加了海事溢油风险。船舶海上溢油不单对海洋生态系统安全造成威胁,还对该区域社会经济和人类健康产生重要的影响。因此,评估船舶溢油风险,并根据评估结果制定相应的管理措施,对保护海洋生态环境与人类健康及合理开发海洋资源有重要意义。舟山地处浙东沿海,位居中国海岸线中部,北据杭州湾和长江三角洲出海口核心地区,航运地理位置非常重要,此外,舟山海域海洋生物资源丰富,素有“东海鱼仓”和“海鲜之都”之称。作为我国首个群岛新区,舟山群岛对拉动整个长江流域经济有重要意义。近年来,长三角经济发展迅速,带动进出舟山海域船舶的数量及频率均明显增加,导致船舶在该海域发生溢油的风险也随之增大。一旦发生海上溢油事故,将会对舟山及其邻近海域生态环境和经济发展产生严重威胁,进而直接影响整个区域的发展。在此背景下,本文以港口溢油风险为研究对象,研究内容主要分为以下几个部分:首先,系统论述海上溢油在海洋环境、生物、生态系统、人体健康及区域经济等方面产生的严重影响和危害:其次,综合比较国内外学者在船舶溢油风险评价研究中采用的不同评价模型及其优缺点;再次,结合前人的研究成果,明确影响船舶溢油的主要因素为船舶因素、环境因素和人为因素,并构建用于评价船舶溢油风险的多层次灰色模型;最后,结合舟山海域水文、生物、气象、港口、船舶等基本情况,以“春韵”轮和“生松工128”为例对模型进行验证,验证结果可靠,说明该模型可作为分析船舶溢油管理的参考依据。
参考文献：
[1]. 船舶溢油风险评价在港湾区域环境规划中的应用[D]. 洪晓煜. 厦门大学. 2008
[2]. 宁波—舟山港油船溢油环境风险评价研究[D]. 麻亚东. 大连海事大学. 2007
[3]. 厦门港船舶溢油环境风险评价[D]. 李品芳. 大连海事大学. 2000
[4]. 海岸带区域战略决策的环境风险评价研究[D]. 吴侃侃. 厦门大学. 2012
[5]. 厦门海域船舶溢油事故风险评价与应急对策研究[D]. 郑仕锋. 大连海事大学. 2012
[6]. 海上船舶溢油风险综合评价指标体系研究[D]. 胡雪春. 武汉理工大学. 2013
[7]. 基于随机方法的船舶碰撞与溢油污染风险评价研究[D]. 柴田. 大连海事大学. 2018
[8]. 海岸带区域战略决策的生态风险评价研究[D]. 俞炜炜. 厦门大学. 2012
[9]. 海域船舶溢油风险评估及应急管理体系的研究[D]. 熊善高. 南开大学. 2014
[10]. 基于多层次灰色模型的舟山海域船舶溢油风险评价研究[D]. 徐玲江. 大连海事大学. 2017
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