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提要：铁路在我国国民经济和社会发展中具有十分重要的战略地位，在我国综合运输走廊中起着主骨架的作用，我国要建立具有中国特点的铁路技术体系。
关键词：经济发展 铁路通道 技术体系
1 铁路在我国国民经济和社会发展中的战略地位
1.1 国外发达国家的铁路，既有昔日的辉煌， 也曾一度出现危机，现在呈现出再度振兴的趋势
铁路1825年诞生于英国，是现代交通运输的开端。铁路的出现和发展，使人类步入了现代经济持续发展的轨道。由于当时铁路集中应用了19世纪蒸汽机、冶金、经营管理等方面的最新技术成果，加上经济增长、国土开发等的需要，铁路获得了极大发展（以美国为例，到1916年，铁路长度已超过40万km），很快在运输系统中处于垄断地位，开创了19世纪的铁路时代。但到20世纪中叶，随着经济的增长，产业结构的高级化，市场经济不断发展对运输多样化需求的不断提高，加之汽车、飞机等运输技术的创新，公路、航空等现代运输方式迅速兴起，形成了现代综合运输体系。在这一发展过程中，由于高速公路和航空运输等的迅猛发展，夺去了大部分的铁路运输市场，铁路的运输市场份额大幅度下降，例如，在铁路发源地英国，1993年铁路客运市场份额只有5.5%， 货运也仅为6.5%； 欧洲铁路的货运市场份额从1970 年的31 %下降到1991年的17.3%。铁路运输市场份额偏低，既有运输体系外部经济环境（如运输发展政策方面的失误）的原因，也有铁路自身技术创新相对滞后的原因。
但是，从本世纪60年代开始，伴随着一系列高新技术在客运高速、货运重载以及运输指挥管理现代化等方面的成功运用，铁路在大宗、散装、低值、中长距离货物运输以及高密度、大运量、中距离旅客运输中，仍具有不可替代的优势。例如，美国在其管道、内河和大湖的货运占有相当高比重（1992年为34.6%，其中内河与大湖占15.6%）的情况下，铁路的货运市场份额仍基本稳定在37%以上，在货运市场中占有首要地位。现在的国外铁路，因其所处的经济环境的不同，有的在客运中占有重要位置（如日本），有的在货运中占有主导地位（如美国）。
目前发达国家铁路运输市场份额的相对偏低状况，同铁路在运输能力大、节约资源（土地、能源）、环境保护以及安全等方面的技术经济优势，形成了鲜明的反差。为了提高综合运输体系的运行效率，旨在调整高能耗、高污染传统运输系统结构的行动，越来越得到西方各国政府的高度重视，纷纷采取一系列政府政策调控手段（如制定以加大铁路建设投资比重为核心的21世纪振兴铁路规划、提高公路使用税、对铁路乘客的补贴政策、限制航空的最低票价、提高汽油税等），努力通过充分发挥铁路在货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面的技术经济优势，不断提高铁路的市场份额，从而达到调整运输结构，降低运输系统社会成本的目的。在此背景下，国外发达国家的铁路，已经呈现出再度振兴的趋势。
1.2 我国是一个幅员辽阔的大陆性大国， 加上资源与生产力之间的错位分布，决定了铁路是我国大宗、重质、散装中长途货物运输的主力
我国国土面积居世界第3位，东西跨跃5 400km，南北相距5 200km，三大直辖市、各省会城市之间直线平均距离约1 400km。 幅员辽阔的特征，决定了中长距离运输需求必将占有相当份额。更起决定作用的因素在于，由于种种自然和历史的原因，我国资源分布与生产力布局之间呈十分明显的错位分布态势。资源主要集中在中西部以及北部地区，例如，仅山西、陕西、内蒙古西部即“三西”地区的煤炭储量和产量目前就占全国的59%和31.6%，木材一半以上产于东北，石油和矿冶材料多分布于东北、中部与西部地区。而我国东部地区生产力水平、劳动者素质相对较高，但却资源不足。这种资源与生产力之间的错位分布状况，客观上就形成了东部为主要能源、原材料消耗带，东北、中、西部地区为能源、原材料供应带。这样就形成了在相当长时期内不会改变的中、长距离的北煤南运、西煤东运、北木南运、北油南运、西油东运的运输格局。这也就从根本上决定了我国铁路在完成上述运输任务中的主力地位。例如，目前我国每生产1万t煤，铁路要运送近7 000t；每生产1t钢，铁路要承运冶炼物资3.5t；每亿元工农业产值产出的其它物资运量为3.3万t；每亿元基本建设投资，铁路要运送超过4万t的矿建材料。
1.3 我国人口众多和人均收入相对较低的现实国情， 决定了铁路是我国大部分旅客首选的运输方式
中国铁路强大的旅客运输需求，是由我国人口众多，人均收入相对较低以及东、中、西部地区发展不平衡等原因共同决定的。国外经济社会发展的一个明显事实是，随着经济的发展，人均收入水平的提高，人均出行次数必然随之增加，例如，目前年人均铁路乘车率，日本为59.9次，法国为14.7次，英国为12.9次，前苏联为15.4次，印度为4.62次，而我国1995年还不到1次。因此，随着我国市场经济的发展， 人民生活水平的提高，休闲时间增加，外出参观、旅游必定增加，加之农村剩余劳动力转移流动大量增加的趋势还将在相当长一段时期内存在，我国铁路乘车率必然会有较大的上升。尽管航空在长途旅客运输、公路在短途旅客运输中具有明显优势，但是，运价相对低廉的铁路，更是决定了铁路必然是我国绝大多数旅客首选的运输方式。在对我国中长途旅行乘客的抽样调查中显示，82.9%以上的旅客首选的旅行方式是铁路（若是在高速铁路的情况下，选择铁路的比例达到90%左右）。
1.4
铁路的市场开拓和国土开发功能及其在大城市交通中的主导作用，在我国都能得到充分发挥
我国正处在建立社会主义市场经济体系的关键时期。东部、中部、西部地区的经济发展还很不平衡。特别是，随着我国东部地区的不断快速发展，如何解决西部地区经济发展，加强国防建设和促进民族团结等问题，已日益重要起来。西部地区的经济发展和国土开发，都迫切需要铁路。铁路的国土开发功能的重要性十分明显，美国曾经是一个典型的例子。事实表明，铁路修到哪里，哪里的市场就得以开拓，哪里的国土也就得以开发，哪里的经济和社会就得以发展。
铁路在国外城市交通中具有重要的地位和作用，例如，在东京、纽约、巴黎3个大城市中， 地下铁路和市郊铁路在城市交通完成的客运总量比重分别达到79%、50.5%和42%。国外大城市依靠以铁路为主要运输方式的公共交通系统解决城市交通问题的作法和经验，值得我们借鉴。目前，我国大城市由于没能建立起大容量、快速的城市铁路系统（直到目前为止，全国仅北京、上海、天津三大直辖市共拥有不到70km的地下铁路，还不足日本东京地下铁路的1/3），城市交通问题日益严重。只有加大发展市郊、市内高架和地下铁路的力度，才能改变这种状况。
1.5 铁路对实现可持续发展战略的特殊优势， 决定了我国铁路在21世纪的重要战略地位
随着人口的急剧膨胀，经济总量的不断扩大，土地、能源、环境等资源的有限性日益明显，可持续发展战略在全球范围内得到高度重视。可持续发展的实质就是要协调好人口、资源、环境与发展的关系，为后代开创一个能够持续、健康发展的基础。要实现可持续发展，就要更新传统的发展观，选择相应的发展模式。这对交通运输的发展，也同样提出了新的要求。发达国家交通运输系统的形成过程，同传统工业化和经济发展观下的经济增长一样，是以巨量资源消耗、严重环境污染等为代价的。发达国家以消耗石油资源为主要特征的运输系统，在为其传统的经济增长和工业化作出重大贡献的同时，对经济社会的可持续发展产生了强大的副作用，例如，统计资料表明，欧共体国家道路运输业每年的社会成本（环境污染、事故、拥挤等产生的外部性成本）相当于其国内生产总值（GDP）的5%左右，如果联系那些国家经济增长速度一般不高于3%的事实，道路运输业社会成本之高就可想而知了。 为适应可持续发展战略的要求，提高运输系统的运行效率，改善服务质量，降低社会成本，世界范围内的交通运输发展正处在调整运输结构的变革时期，铁路则因其固有的技术经济优势，获得了在可持续发展战略要求下有利的发展地位，前景十分光明。我国非常重视可持续发展问题，在国家“九五”计划和2010年远景目标纲要中明确提出了实施可持续发展战略。可持续发展战略在我国的进一步实施，确立了我国铁路在21世纪的重要战略地位。
2 铁路是我国运输走廊的主骨架
由于经济社会发展的自然与历史原因，人们的经济活动逐渐集中分布在沿江、沿海、沿路的经济带上，这是因为，便利的交通运输，提高了经济活动的速度和效率，具有相对的区位经济优势。这一过程的直接结果是，逐渐形成了沿海经济带、沿江经济带和沿路经济带。由于经济带上人口不断集聚和经济规模不断扩大，单一的运输方式就难以适应不断增长的运输需要，随之出现了由多种运输方式而构成的运输走廊。运输走廊一般是由铁路、公路、航空等（在有水运或沿海运输的地方，还应包括水运或海运）运输方式形成的。运输走廊中的各种运输方式既相互竞争，又相互补充。运输走廊具有能力大、运输功能多等特征，是经济社会发展一种必然的运输经济现象，如美国形成了12条运输走廊，在我国也已逐渐形成了京沪、京广、京哈、京九和新亚欧大陆桥等南北向和东西向运输走廊。在这些运输走廊中，铁路都起着主骨架的地位和作用。例如，在充分考虑铁路、公路、航空各自的技术经济优势条件下，根据旅客、货主运输成本最小和自愿选择的原则，运用世行推荐的运输市场份额分配模型进行模拟分析表明，京沪铁路在京沪运输走廊中各区段的运输需求市场份额，即使到2010年，仍将保持在70%以上。由此可以看出，京沪铁路是京沪运输走廊中最重要的客货运输方式，它现在起着，将来也将起着主骨架的作用。
综上所述，我国的国情，使铁路的客货运输优势能够得到充分发挥，决定了铁路在我国综合运输体系以及运输走廊中具有不同寻常的地位和作用。铁路在我国综合运输体系中，具有十分重要的战略地位，是我国综合运输体系的骨干。为此，我们必须充分认识运输走廊对经济发展的重要作用，正视铁路是运输走廊中的主骨架和最重要的运输方式的规律，扬长避短，将大幅度提高走廊中的铁路通道的能力、质量和效益作为铁路发展的战略重点。同时，还要充分运用铁路的国土开发作用，建设一些有利于促进我国西北、西南经济发展和民族团结的铁路。上述分析表明，我国八届人大四次会议批准通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》关于“以增加铁路运输能力为重点，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，加快综合运输体系的建设，形成若干条通过能力强的东西向、南北向大通道”的决策，完全符合我国实际，是完全正确的。这一决策抓住了以铁路发展为重点的关键，明确了建设若干条走廊的目标，为我国综合交通运输体系的建设，指明了方向。铁路应在综合运输体系中找准自己的位置：铁路的优势就在于中长距离、大宗货物运输和中长距离的旅客运输以及在我国还尚待大力发展的城市运输。铁路不可能也不应该包办所有领域的运输，“占领大路，让开两厢”。为此，要集中全力，利用有限的财力、物力，投入到大能力通道建设。
3 实施科教兴路战略，加速铁路科技现代化
根据我国“九五”计划和2010年远景目标纲要提出的奋斗目标，适应国民经济跨世纪发展的需要，“九五”期间，铁路要继续保持加快发展的态势，路网规模要有较大发展，装备质量要有较大提高，技术水平要有较大突破，管理手段要有较大进步，努力使铁路由限制型转为基本适应型。到2010年，铁路将有更大发展，力争由基本适应型发展为适应型。实现这一奋斗目标，关键要按照中央提出的实行两个具有全局意义的根本性转变的要求，加快建立铁路现代企业制度，大力推进科技进步，进一步把铁路发展重点转到注重质量和效益，依靠科技进步和提高劳动者素质上来。
转变经济增长方式，提高经济增长质量，是我国当前经济发展迫切需要解决的问题。转变经济增长方式，就是要走内涵为主发展经济的路子，把经济增长从主要依靠增加生产要素的投入，转到主要依靠科技进步，提高科技进步对经济增长的贡献率上来；从高消耗、低效益的粗放经营，转到主要依靠提高管理水平，降低消耗，提高效益，实现可持续发展上来。如何按照这一要求，提高我国铁路素质，加速实现铁路现代化，是摆在我们面前的一项重大课题和紧迫任务。实施科教兴路战略，是适应经济增长方式转变，加快铁路发展的重大举措。
1995年10月召开的全路科技大会上，提出了实施科教兴路战略，制订了《关于加速铁路科学技术进步的决定》及《铁路科技发展“九五”计划和2010年长期规划纲要》等重要文件。在制订文件时，我们曾反复思考的一个问题是：任何国家的科学技术发展都必须以其本国的自然、地理条件、现有的经济实力和生产技术水平等为基础，其科技发展的方向、重点和方法路线等也必须符合技术和社会经济发展的特点，为解决限制发展的关键问题服务。对我国铁路而言，哪些国情路情是决定铁路科技发展的基础条件，应该采取什么技术开发路线，建立怎样的一种技术体系，才能最经济合理、最有效地为解决铁路发展中重大关键问题服务呢？应该说，我们的国情和路情与国外有相同之处，但更有很多自身的特点。我国铁路的技术水平，采用技术的针对性和国外都一定的差异。对国外铁路的先进技术，既要很好地学习，但也不能照抄照搬。因此，我国必须建立具有我国特点的铁路技术体系。这是一个关系到我国铁路技术发展重大方针原则和贯彻实施科教兴路的重要问题，是值得我们深入研究探索的新问题。我想就具有中国特点铁路技术体系提出的国情、路情背景，并从运输模式、体系的基本技术特征、技术装备配置原则和技术开发路线等方面谈点粗浅看法，希望引起路内外专家共同探索，为铁路21世纪大发展做到少投入、多产出、高效益地顺利进展，提供一条适合国情路情的技术路子。
3.1 从国情路情出发，充分认识我国铁路运输的特点
前面我已谈到我国铁路在综合交通体系中地位和作用。可以看出我国的自然条件、资源分布、工业发展的格局等特点决定了在较长时期中铁路是我国综合运输体系的骨干，在数量上需要一个历史性的大发展。同时随着社会主义市场经济体制的建立，对铁路提出了新的要求。市场经济的发展，促进人流、物流、信息流、金融流空前活跃，出现了多层次多样化运输需求是时代特征。铁路在运输服务质量方面，必须继续发挥快速、即时、灵活方便，而且经济、容量大的特点，充分满足人民生活水平提高对出行的更高要求。所以铁路技术发展中不断提高客、货运输质量是今后长期的科技开发任务。
国情路情决定了我国铁路运输有以下的一些特点：
（1 ）中国铁路在长时期内将以高强度运输方式完成不断增长的运输任务。我国铁路目前状况仍然是线路数量少、装备水平低，但设备使用率却很高。例如车辆每年完成的周转量、机车每千瓦牵引的吨位（在美国，大致是1.47kW牵引1t货物，我国则是不足0.735kW牵引1t 货物）、客货混运模式下的运输密度等都较世界发达国家同类运输模式下的装备使用率高。在装备水平低和使用率高的情况下，我国运输密度居世界之首，1995年达到3 031万换算吨公里／公里，而美国只有818万换算吨公里/公里，印度只有893万换算吨公里／公里，俄罗斯也只有2 537万换算吨公里/公里。由此可见，我国在技术装备水平较低的情况下，运输强度却比其它国家高许多，几乎是美国的4倍、印度的3倍多，比俄罗斯也多20%。预计到本世纪末，路网规模只有6.8万km， 届时运输密度将超过3 300万换算吨公里／公里，这无疑是“高强度运输”。 因此中国铁路技术体系必须满足这一特点，这是一项艰巨的任务。
（2）我国铁路运输模式必须具有重量、密度、速度兼容的特点。 从以上一些国情路情分析可归结出：由于我国铁路路网规模小、技术装备差、客货共线、客货运输十分繁忙，要在高强度运输条件下，完成国家不断增长的客货运输需求，尤其是社会主义市场经济快速发展和人民生活水平不断提高的新形势对铁路运输的数量和质量都提出了新要求。铁路面临着既要扩大运输规模，又要提高运输质量的双重压力。运输需求的多样化决定了铁路发展目标的多重性，也就决定了我国铁路运输模式的特殊性。我国铁路运输模式，既不同于以货运重载为主的美国、加拿大等国家，也有别于以客货高速为主的日本、德国、法国等国家，而是既要货运重载，又要客运快速，同时还要加大行车密度，形成一种重量、密度、速度兼容的运输模式。这样一种运输模式和适应上述国情路情条件的技术体系，国际上是没有成熟的技术可以直接借鉴的。不能设想把西欧的“高速”和北美的“重载”加以混合，就能适应中国铁路的需要。中国铁路要依靠自己的研究开发力量，建立能适应自己运输模式要求的技术体系。
（3）我国是发展中国家，资金相对短缺，在铁路发展过程中， 从建设规模、采用装备水平、引进技术等方面都会受到一定限制。例如在技术装备上，不可能普遍采用最先进的技术，更不可能依靠大量进口，实现铁路现代化。因此，在积极引进采用高新技术的同时，必须积极开发和推广适用先进技术。为了发挥有限投资和效益，要根据运输繁忙程度，采用不同层次的技术和装备。在特别繁忙的运输通路上，集中采用高新技术，运用先进的运输组织方法和手段，开行重载货物列车，提高旅客列车速度，加大行车密度，大幅度提高铁路运输能力和质量；在一般繁忙干线上，大量采用适用先进技术和装备；在其它线路上，根据运输需要可采用适宜的先进技术，并尽量利用既有技术装备，以达到少投入、多产出的目的。因此可以看出，我国铁路的技术体系层次十分分明：在需要大能力的地方，尽量配置高技术装备；在需要中等能力的铁路上，配置中等水平技术装备；其它线路则配置普通技术准备，或者是传统技术装备。
（4）我国铁路新技术发展中也将遇到一些新问题。首先， 我国铁路的高强度运输，对设备的性能和可靠性，提出极高的要求。第二，由于我国客货运输的复杂性和铁路基础设备差，引进的许多国外先进技术，难以直接运用，都要在国外先进技术基础上，做大量再开发工作，比如：郑北编组站引进的加拿大YS系统，据说软件再开发工作量比加拿大研制时的软件工作量高10倍；最近从国外一些公司大量引进的微机联锁系统，也只是引进了硬件，软件系统还得我们自己开发。第三，我国铁路技术装备不可能脱离国内、路内工业水平的发展，国内电子、原材料等与国外还有较大差距，难以提供最先进产品，这将在一定程度上制约先进技术的大量采用；第四，由于人员的技术文化素质上的原因，在新技术的掌握运用上，还要有一个逐步提高的过程。这些中国特点，也是建立技术体系时要考虑的背景。
（5）坚持自主研究开发与引进国外技术相结合的技术路线。 我国铁路要加速实现现代化和建立铁路技术体系，都必须处理好自主开发与技术引进的关系。我们一定要坚持自主研究开发与引进国外先进技术相结合的原则。由于我国铁路技术装备水平仍较低，为了加速科技进步和提高技术起点，必须学习、引进国内外先进技术，尤其是对我们迫切需要的一些高新技术，如信息技术、高速技术，以及机车车辆、建设施工等方面的关键技术和一些国际标准，有的可以实行“拿来主义”，直接采用，这样将大大缩短与国外先进水平的差距（比如：南口轴承厂同瑞典SKF公司建立轴承合资企业；长春客车厂同ABB公司正在进行谈判，建立一个生产地铁车辆的合资企业等等）。但是也必须清楚地看到，我国技术发展具有不同于世界发达国家的特点，在引进消化、嫁接国外先进技术的同时，必须靠自主创新。江泽民总书记说，创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力。实际上，关键技术是买不来的，并且，有的技术，如果我们自己没有一定的技术水平，引进的价格也会成倍提高。因此，如果自主创新能力上不去，一味靠技术引进，就永远难以摆脱技术落后的局面。在建立具有中国特点铁路技术体系上，自主创新精神是我们的灵魂，是十分重要的原则。
建立具有我国特点的铁路技术体系将是摆在我国面前的一项重要任务，也是我们铁路科技工作者的重大责任。我们要担负起这一历史使命，使我国铁路科技发展成为“科教兴路”的技术支柱。
3.2 对于中国铁路技术体系若干技术特征的思考
由于具有我国特点的铁路技术体系是个新问题，牵涉面十分广泛，尚没有进行系统、深入的研究。仅就几个方面谈点看法：
3.2.1 关于技术体系总的概括表达形式问题
可归纳为以下提法，即：我国铁路要在积极引进国外先进技术的同时，坚持自主开发，逐步建立高新技术与适用先进技术并重，不同层次技术装备并存，能适应重量、密度、速度兼容运输模式的需要，兼收各国之长，以达到综合运输能力强、质量优、效率高、成本低、效益好的目的。
它概括了中国铁路技术体系的基本特点：要坚持自主开发与引进技术相结合的技术开发路线；在技术档次上要高新技术与适用技术“并重”；在装备配置上要不同层次技术装备“并存”；在技术特征上要满足重量、密度、速度“兼容”运输模式的需要；而最终要为铁路运输达到能力强大，质量优良，设备使用效率高，运输成本低，提高铁路经济效益的目的服务。
3.2.2 关于技术体系的若干技术特征问题
从铁路运、机、工、电、辆等专业角度分析，它们具有相应的技术特点。
（1 ）采用“加大轴重同时减少轮轨作用”的技术方向发展重载运输。发展重载运输，大幅度提高列车重量是解决我国铁路货运紧张的重要措施之一。在提高列车重量的技术途径上，由于我国目前站线股道有效长及将来发展可能性，都受到投资和占地等限制，提高列车重量应以提高列车每延米重量为主。提高货车轴重是一项有效的技术措施。但加大轴重会给线路带来严重破坏。尤其是考虑到，当速度提高到160km/ h时，线路能否承受，道岔能不能适应就是一个大问题。试验表明，提速对道岔的作用力，远远小于普通货车的作用力，而我国要在同一条线路上，既要提速，还要重载，在国外是没有先例的。所以应采取在车辆转向架上下功夫，以减少轮轨动力作用的方式来减轻对轨道的破坏作用，这样就有可能在提高轴重上以较少投资，取得较大效益。研制和发展低轮轨作用力的转向架，使轴重23～25t 的货车对线路的破坏作用与轴重21t相当，减轻车辆自重，使载重量提高到72～80t，车辆每延米载重量达到7～8t，在850～1 050m股道有效长下可开行6 000t以上重载列车。与此同时在轨道结构上大量采用“60kg级钢轨全长淬火工艺”的较节省的路子与之配套，并根据需要加强桥梁和路基。这样的技术方向是可行的，也符合国情路力的特点。
（2）发展大功率机车， 以适应客货运输都要“多拉快跑”的需求。重载列车的发展，需要大功率机车；客运提速，也需要加大牵引功率。机车功率加大，这就产生了机车的粘着重量不足，出现空转的问题。美国的长大列车可以是2个机车，甚至到7个机车牵引，但我们的站线股道有效长不够。因此，既要提高功率，又要提高粘着力，就要解决相关的技术问题。
（3）在提高客运能力上， 既要提高旅客列车最高运行速度和平均旅行速度，又要有较大列车载客量以适应中国客流量大的特点，即既要“提速”又要“增容”。因此，在轨道结构、道岔、桥梁等都不作大的改造的前提条件下，如何提高轴重、速度，技术攻关任务就十分艰巨。“九五”期间，在主要繁忙干线上将逐步开行最高运行速度140～160km/h，采用中长途双层客车以增加容量的特快列车， 适应客运发展的需要。同时着手建设高速客运专线，以解决发达经济带地区高质量的特殊客运需求，中国高速铁路应采用“高中速混跑”的运输组织等，也都有自己的特点。同时在一般干线仍应以旅客列车扩大编组， 提速到120km/h，来满足大批量旅客出行的要求。我们还必须特别注意提高客车档次，大力改善客运服务质量等措施，以适应人民生活水平和竞争的需要。
（4）在实现信息技术现代化方面，要根据我国铁路运输特点， 开发具有自己特色的技术装备和软件系统。例如在信号方面，适应我国信号制式多样、客货混运、密度高等特点，开发适宜的自动闭塞制式和列车运行控制系统是值得重视的技术问题。在电子计算机技术方面，要积极建立以运营管理为主要内容的全路计算机网络，要以提高运输指挥及经营管理水平和运输效率，紧紧围绕提高运输能力和保障安全为中心，在消化吸收国外先进技术基础上，开发具有中国铁路特色的软件系统等等，都是需要探索的重要问题。
（5）加强专业基础理论研究和软科学研究， 开发具有中国特点的技术理论体系和宏观决策系统。为适应我国铁路发展的要求，要发展有自己特色的技术装备，除一部分从国外引进外，许多技术要自行开发，这就加大了对铁路专业基础研究的依赖，例如对轮轨相互作用关系、安全可靠度理论，以及支撑铁路经营管理体制改革的宏观运输经济理论等。
（收稿日期 1996-06）
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