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国有企业打进国际市场，不是易事。曾多年从事军品生产的我国船舶工业能够驰骋国际市场，更具艰难。
但是，经过20年的埋头苦干，船舶工业不声不响成功地实现了军转民的战略大调整，发展成能与发达国家对手较量的行业，产品进入世界50多个国家和地区，连续四年位居第三。中国正在成为世界造船大国。船舶行业像大海蛟龙，闯荡腾跃，生气勃勃。
推船下海：一个重大战略决策
谈起船舶出海竞争这个正确的发展战略，船舶战线职工格外怀念伟人邓小平。正是这位智慧的老人最先开启国门，推船下海的。
小平同志生前从1977年12月6日到1982年7月26日12次谈到船舶问题，作了一系列宝贵指示。20年前他就说：“中国的船舶要出口，要打进国际市场”，深刻揭示了一个落后国家只有与世界经济相融合，才能取得后发优势的客观规律。他亲手促成了第一条出口船生意，亲自会见香港船东，做他们的工作。1979年包玉星先生将原来准备在日本订造的一艘2.7万吨散货轮转到国内订造，随后包玉刚先生又宣布在国内订造6艘价值1亿美元的船舶。这一举动在世界航运界引起轰动。 国际著名船级社主席评论说：“‘长城’号的出口开创了中国船舶工业的新纪元。”
刚刚卸任的船舶总公司总经理王荣生感触很深，他说：“那时如果能像现在这样来认识和理解小平的指示，成果会大得多！”船舶业不等不靠，不喊不叫，埋头苦干，努力贯彻小平同志的指示，终于在世界市场拓展出生存和发展的空间，用自己的实践走出了一条利用国际市场来发展壮大自己的出口导向型发展道路。
1995年，船舶总公司全年接订单248万吨，其中244万吨是出口船，1996、1997年出口船订单也都占80%以上。没有船舶出口，造船工业和其他一些行业一样会陷入十分困难的境地。现在不少骨干船厂手中掌握的新订单可满足到1999年。1996年，全国外贸出口低速增长，国有企业外贸出口下浮11%，而船总出口创汇13亿美元，比上年增长116%。 出口上亿美元的企业全国有7家，船厂就占了5家，出口上千万美元的他们有13家。
与发达国家相比，我们的工业基础与能力是以弱对强，技术水平是以低对高，资金是以少对多，管理则是以落后对先进。从整体实力看，据最新统计资料， 船舶工业总公司（下属26 个厂）的全部固定资产约10亿美元。韩国现代重工和大宇重工固定资产分别为32亿美元和45亿美元；日、韩12家大造船公司就分割了世界造船份额的70%。
全面接轨：不容迟疑的机遇
进入世界市场，必须与国际接轨。记者走访过的几家大造船厂有的已是上百年的老企业，他们都获得了五六个国际船级社的认证。接轨，决不是一句空话。
船舶工业先从基础工作做起，组织科研院所和企业共同搜集、翻译了世界七大著名国际船级社的规范文件48册2200 多万字， 消化吸收了5000多项国际标准。沿海骨干船厂与国外对口开展了大规模厂际合作，严格按出口船要求进行岗前培训，不合格的一律不准上岗。他们从产品设计、制造环节、经营方式、管理模式乃至市场运作等方面，实行全面接轨。
颇令记者感动的是船舶行业职工苦干实干和坚韧不拔的精神。 1984年7月，广州造船厂与日本IHI公司建立了合作关系，第二年开始全面移植现代生产设计和管理方式。这是一个庞大的系统工程，对我国传统生产管理模式是个大变革。所谓现代造船模式，是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾装作业在空间上分道，在时间上有序，从而实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。对这种全新的东西，在厂长任福炜的带领下，“广船”打了一场旷日持久的攻坚战。经过整整10年的努力和磨合，他们不仅学到手，而且从“形似”做到“神似”，真可谓“十年磨一剑”。造船职工从6000人减少到2000人，1994年创下了3 万吨级船舶船台周期和码头周期“双56”天的纪录。负责操作的罗广基总工程师也成为这方面的专家和权威。
船舶总公司要求所有骨干船厂把转换造船模式作为硬任务，两年基本到位。1995年与1991年相比，沿海骨干船厂平均造船周期缩短181 天，船台周期缩短38天，船台周期最快的达到55天，接近先进造船国家水平。
80年代中期整个国际船舶市场处于大萧条，我国却实现稳步发展。原因在于积极调整结构，形成造船、修船和非船产品三业并举，先后开发了24大类数千项非船舶产品，国际国内两个市场优势互补，多元化经营，再创产业优势。从1982年至1991年10年间，船舶总公司利税总额年均增长11%，劳动生产率递增14.8%。他们以劳动力价格的国际比较优势，挺过了国际市场大萧条，使船舶产业更加成熟。
高起点引进：现实与目标的和谐
同样是引进，做法不同，效果也不一样。船舶总公司把有限的资金集中用于高起点引进，实施技术改造、开发、配套一条龙计划，加快消化吸收；将高起点引进与自主创新相结合，国际先进技术与国内现有硬件设备和科技手段相结合，以生产许可证方式，先后引进50多项关键船用设备制造技术和10多种先进船舶设计技术。国家及时把出口船与远洋船设备国产化列入重大攻关项目，组织机械、电子等部门联合攻关，加速了船舶设计技术和设备的更新换代。例如大马力柴油机引进之后，就不再进口。
产业的转移在产品结构上是有梯次性的。先从比较低的档次搞起。“八五”期间，船舶总公司在市场开发上先使一批中小型及内地船厂在沿海骨干船厂的帮助下，从常规船型做起，开始进入国际市场。对国际市场和常规出口船型建造已经熟悉的骨干船厂则加快了对化学品船、大型集装箱船、超大型油船等十几种高技术、高附加值船型的开发，研究储备了500多种新船型。近几年新接的高技术出口船比例上升到16%， 比“八五”完工的高技术船比例翻了一番。1992年以来在突破100 万吨的基础上，造船产量年均以30万吨的幅度递增，结束了造船产量长期在六七十万吨徘徊的局面。
集约增长：未来实力的较量
一个企业要避免昙花一现或周期性衰竭的噩运，必须走持续发展之路。这些年总公司抓住大型造修船设施短缺和骨干船厂设备老化的薄弱环节，以增量带动存量，使长期沉淀的固定资产发挥了作用。
上海江南、 沪东和大连等五大造船厂技术改造后， 新增造船能力48万吨，造机能力3.7万千瓦，与建同等规模的新厂相比， 投资节省一半，周期缩短2／3，5年即可收回全部投资。 “八五”期间他们花钱不多，新增大型造船能力100万吨，1996年产量达到190万吨，1997年达到229万吨。
据对“八五”51个技术改造项目统计，每投入1元， 新增销售收入3.12元。沪东厂采取股份制的办法筹措资金，仅用9 个月就将一艘超大型旧船改建成一座10万吨级浮船坞，为我国大型造修船设施建设，摸索出一条融资快、周期短、投资少、效果好的新路。
船舶被称为“移动的城市”，是资金密集、技术密集、劳动力密集的产业，很适合我国国情。一条出口船价值上千万美元，“一船出口，千家受益”。新上任的船舶总公司总经理徐鹏航到沿海各大造船厂考察，他很自豪，但也有忧虑。尽管我们“八五”以年均26%的速度增长，高于日本6.8%、韩国12.7%的增长速度， 实现了生产与效益同步增长，可是，我们与日、韩相比差距毕竟还很大。 世界市场有3500 万吨到4000万吨的造船量，我们仅占5%的市场份额。我们的船坞太小、 船台太小……但是，我们不能再搞过度负债经营，不能再给国家背包袱了。我们的体制还没有理顺，要做的工作还很多很多。
船舶战线的同志在思考，当一个产业已具有一定国际竞争能力的时候，当世界产业结构正在调整，造船重心东移逼近，国际航运界看好中国的时候，我们该如何抓住机遇，努力奋斗，不放弃能抱“金娃娃”的经济增长点呢！