航运基础设施建设市场化的途径，本文主要内容关键词为：航运论文,基础设施建设论文,途径论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国航运基础设施的现状与国民经济发展的需要相比，与资源潜力相比，差距很大；与其它运输方式相比，发展相对迟缓。航运基础设施既要解决历史上遗留下来的滞后问题，又要尽可能满足国民经济不断增长产生的新需求。
航运基础设施一般是大型公用项目，社会效益很大，而航运具有网络经济的特点，具有技术的和自然的垄断性，这确实需要各级政府对其建设负起责任，对其管理施以行政手段。然而，全部由政府包下来的做法，不光财政不堪重负，而且不符合资源优化配置的要求。还会产生严重的低效率和不公平现象。事实上，航运基础设施的现状及建设中暴露出来的问题也证明了这一点，现在所有的问题都集中到了如何使航运基础设施建设尽快进入良性循环上。国外在建设公用基础设施中已开始引进市场竞争机制，利用市场提供基础设施服务。实践证明，在任何行业中引入市场化方式或商品化管理都会有积极作用。对航运基础设施建设，也可以探讨一些市场化的途径、手段和方法。
分解服务，逐步形成航运基础设施市场
同工农业产品一样，公共设施供求也可以构成市场。作为一种公共设施的航运基础设施同样也可以形成一个市场。市场力量和竞争可以改善航运基础设施服务和供给。通过对航运基础设施服务与经营的分解，分散其自然垄断性，促进具有潜在竞争性的部门内新企业的参与与竞争，加上各运输方式之间原有的可替代性，就能逐步形成航运基础设施市场。这个市场可使提供每种基础设施服务的企业相互之间直接竞争。这种竞争不是为了争取市场上单个消费者，而是为了获得向整个市场提供服务的权力而展开的，政府则以调控确保公平竞争。分解的做法有两种：（1）垂直分解，即按服务的隶属或交叉关系进行分解， 或把业务部门甚至具体的服务项目分解；（2）水平分解， 即将航运基础设施服务经营活动按目标市场来分解，或按地理范围划分，或按服务类别划分。如此分解的实际意义是，垂直分解可鼓励具有潜力的货主、港航企业联合建设货主专用码头和专用航道；通过水平分解，政府可以根据基础设施所跨越地区的经济发达程度，分别给予不同的政策和资助。航运基础设施市场的形成，可促进地区间多主体联合投资。有效防止出现重复建设、分散投资的状况。这种联合投资，可以是经济发达地区出资金、技术和设备，与岸线资源丰富和运量潜力大的地区联合开发建设港口、航道，欠发达地区可有就业、税收和其它外部效果的好处；发达地区可以一方面解决“无米下锅”之虑，另一方面又可分享开发当地资源、使用港口和航道的收益；也可以由若干地区共同投资，将资金投到最合理、最有效率的地方，按照协议或入股比例分配收益，以投资主体平等的地位共享利益。
航运基础设施建设经营引入竞争机制
航运基础设施服务的提供实际上是根据一种特定的社会契约进行的，提供者往往被允许拥有特定市场的专有权，而政府则负有公共责任保证服务是在“合理而公平”的价格上完成的。航运基础设施建设市场的竞争准入、服务经营的特许权以及政府租赁给承包商航运基础设施的使用权，都通过各种条约性协议——从专项服务的简单合同到规定营运、维护和设施扩建等要求的长期合约，把部门和政府的目标联系在一起，使得参与者以投标方式展开市场竞争；而一旦订立合同之后，虽然没有市场内的竞争，但也存在着为市场而进行的竞争。近年来在我国兴起的BOT实际上就是基础设施建设市场化的一种方式。 航运基础设施由于其公益性，政府应对承包商实施一种合同期内的支持和奖励措施，包括向承包商提供额外的优惠条件和相关项目的特许开发和经营权，如航道开发建设，允许开发商在沿岸设置商业服务点，以增强航运基础设施项目的吸引力，提高投资兴趣。又如允许港航部门使用港口建设和航道整治吹填形成的陆域土地或在港口附近征用一定数量的土地从事综合开发及经营其它产业，允许自由经营疏浚的泥沙，以增加还贷和建设基金。在“地主港口”形式下，公共当局拥有土地和基础设施，而企业拥有和经营上层建筑，这在中国的一些港口已进行了实践。国际上亦有先例，马来西亚在1986年以租赁合同的形式将克郎港集装箱集散地和码头给两家大财团经营，生产效率大幅度提高。
航运基础设施部门的公司化和民营化
中国航运基础设施建设市场化，关键的一步是与此相关的部门要政企分开，在这个基础上，对企业部分进行改革。主要方法是：（1 ）公司化，即企业仍为国家所有，但具有独立的法人资格和一定的自主经营权。（2）特殊公司化，即废除原公司设置， 同时出售政府拥有企业的部分财产，通过组织变革转化为股份公司形态的公共企业，政府在企业中占有重要的财产所有权。这种“金股”机制可起到类似于管理的作用，可稳定航运基础设施服务价格和保证股份化企业的决策符合产业政策和国家利益。（3）掺私化。 企业资本有向高收益率行业自然集中的倾向，只要有建设航运基础设施的良性机制，一旦航运基础设施市场中尚有剩余空间，并且有利可图，私营经济行为主体就会进入，强硬限制只会导致“地下活动”的兴旺。一部分航运基础设施让私人企业介入，可满足一些用户的不同需求，填补供求结构上的空缺，而且有利于提高整个行业的效率、服务质量，稳定基础设施产品及其服务的价格。（4 ）资产存量和投资增量股份化。资产存量是政府吸引国内外投资者的基础。政府可以用这笔不动产作为股本吸引更多投资，形成公共基础设施公众建的投融资局面。投资增量实行股份化主要用来扩大重点建设资金。
按市场化原则自筹航运基础设施建设资金
自筹航运基础设施建设资金也是一个促进航运基础设施建设良性循环的市场化办法。（1）谁受益，谁支付，公平合理， 能调动各方面积极性；（2 ）自筹资金可以避免从其它渠道筹措资金和因征收更多的税收而加大风险；（3 ）自筹资金可避免对上级政府不确定的转移支付的依赖性，从而为制定投资计划和保证基础设施的运行与维护提供较大的确定性和有效性；（4）自筹资金有助于采用适当的服务供应标准， 使投资项目设计经济合理，又切合实际；（5 ）自筹资金建设能激发人们维护公用基础设施建设、管理、服务、经营的效率和自主性。
航运基础设施管理的商业化
政府部门与基础设施建设、管理和服务部门签订具有明确业绩目标（如数量、质量、成本或价格目标等）的合同；在扩大自主权的同时，保证其财务上的独立性，建立责任制等等，并通过标尺竞争方式与条件相似的其它地区或部门进行业绩比较，激发基础设施部门的竞争意识。
当然，航运基础设施建设除了引进市场化方式外，对于一些不适宜市场化的建设项目，也可以采用一些积极的措施，如适当放松政府管制，给定基础设施服务的上限价格等激励方法，以此来诱导或刺激竞争，促进基础设施部门提高生产、服务和经营效率。