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1978年12月，党的十一届三中全会作出了把党的工作重点转移到社会主义现代化建设上来的战略决策，开创了我国铁路建设历史上的新纪元。
一、十一届三中全会以来我国铁路建设的历史与现状
十一届三中全会以来的20年中，我国铁路建设事业在党的工作重点转移到经济建设的总体方针指导下，有了长足的发展。铁路运营里程从一九七八年的4.7万公里增加到一九九七年的6.6万公里，新建铁路近2万公里。主要经历了三个阶段，其中，前十年（“六五”、“七五”期间）以改造旧线为主，后十年（“八五”、“九五”期间）以建设新线，扩展路网为主。三个阶段铁路建设的基本情况如下：
第一阶段：以改造旧线为主，适当修建新线。三中全会开过不久，1979年1月和4月，铁道部两次召开全路领导干部会议，清理铁路工作中的“左”的思想影响，把工作重点转移到铁路现代化建设上来，确定了以改造旧线为主，适当修建新线的方针，调整了铁路基本建设内部的比例，旧线技术改造投资比重上升，新线建设也取得显著成绩。“六五”期间（1981-1985年）铁路基本建设完成投资237.22亿元，是建国以来最多的五年。双线里程增加1581公里；电气化铁路增加2506公里，超过前20多年铁路电气化建设的总和；新建铁路2389公里。到1988年底，我国已有营业铁路52767公里，其中复线11771公里，电气化铁路5738公里。其中三中全会以来改革开放的十年中（即“六五”、“七五”期间）共完成新线2785公里，复线3352公里，电气化铁路4460公里。
第二阶段，以修建京九、南昆为标志，开创集中财力，建设长大铁路干线的新局面，掀开我国铁路建设史的新篇章。“八五”期间，国民经济持续发展，铁路建设在旧线改造的基础上，掀起了以修建京九、南昆等长大干线为主的新线铁路建设新高潮。
进入90年代，中国铁路建设掀起了第三次高潮。以京九、南昆为代表的长大铁路干线的建设，进入了中国铁路建设的春天，成为拉动国民经济发展的火车头。铁路部抓住历史机遇，做出了“强攻京九、兰新，速战宝中、候月，再取华东、西南，完善配套大秦”的战略布署，集中人力、物力、财力、组织发动了空前规模的铁路建设大会战。“八五”期间，全路总计完成基建投资1746亿元，交付运营的铁路新线5935公里，复线5065公里，电气化铁路3130公里，中国铁路的营业里程突破6万公里大关，超过印度而居世界第四位（第一美国30万公里，第二俄罗斯8.7万公里，第三加拿大7万公里），位于亚洲之最。一九九七年末，全国铁路营业里程已达6.6万公里，复线里程1.8万公里，电气化里程1.1万公里。
第三阶段，在京九、南昆线建成后，进入“九五”，铁道部提出“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”的铁路建设战略部署，以扩展路网，逐步形成全路的合理布局。整个“九五”期间，国家建设铁路规模为新线6100公里（含复线1200公里，电气化2200公里），既有复线2700公里，电气化4300公里，地方铁路2000公里。“九五”铁路基本建设共需动态投资3300亿元，其中基建2500亿元，购车800亿元。
经过这五年的建设，到本世纪末、下世纪初，我国铁路营业里程可达7万公里，超过加拿大而居世界第三位。其中复线可达2.1万公里，电气化可达1.5万公里。
三中全会以来我国铁路20年发展的历史证明：我国铁路基本建设实现了具有历史意义的三个转变：一是从以旧线改造为主向以建设长大干线和扩大路网为主即以新线建设为主的转变；二是铁路基本建设投资由国家财政拨款为主向多渠道投资转变；三是铁路基本建设管理体制由计划经济的指令性计划向通过招标投标，引进竞争机制的市场经济的转变。
二、对下世纪我国铁路建设的思考
改革开放20年来，我国铁路建设的历史和当前我国铁路发展的现状都充分证明，铁路建设必须摆在国民经济发展的战略重点的位置上，发挥其“现代工业先驱”和“实业之冠”的作用。1992年党的十四大把加快铁路建设作为加快经济发展，增强经济发展后劲的战略重点摆在了突出重要位置。进入下一世纪，随着国民经济的持续、稳定、高速发展，我国的铁路建设必将掀起一个新的高潮，而目前存在的诸多问题也值得我们对铁路建设这一国民经济的“重头戏”作进一步的深入思考。
思考之一，是要从理论上进一步明确铁路建设作为“现代工业先驱”和铁路建设必须超前发展的认识。目前，我国铁路建设作为社会物质资料生产的重要领域、非但没有超前和“相对过剩”，而且还处于偿还历史欠帐和相对滞后状态，甚至成为国民经济发展的“瓶颈”，还远未适应社会再生产和人民生活的需要。因此，从理论上提高对加速铁路基本发展的认识，仍是十分迫切和必要的。
思考之二，是在政策上坚持开放搞活，广开资金来源渠道，把筹集、使用铁路基本建设投资当作加快铁路发展的头等大事来抓。铁路基本建设投资就是建造铁路所需要的货币资金。其筹措、投放和回收，从价值上反映了铁路固定资产形成、使用和增值的全过程，投资的数量，决定了铁路建设的规模；投资方向，决定了铁路建设的布局；投资的回收，反映了铁路建设的效益。投资是铁路基本建设的“第一推动力”和“持续推动力”。
为了保证铁路基本建设对投资的需要，1986年开始的全路“大包干”即以路建路已被实践证明是不现实的。在运价相对不变的前提下，铁路无法通过运营收入实现自身的固定资产扩大再生产，铁路基本建设作为社会固定资产的形成，由于其自身规模大、投资多、周期长、涉及全社会的特点，必须由国家宏观调控，以国家财政为主，广开投资来源渠道，为此，一是国家建立铁路建设专项基金，由财政列收列支，基金来源可从铁路货运每吨公里价格增加2.7分钱，每年即可筹集300亿元左右，并随着货运量的增长，逐年有所增加。根据党中央、国务院决定，今年下半年国家将发行1000亿元债券，作为政府资本金加大对基本设施建设投入，铁路建设新增投资50亿元，铁道部今年建设规模达500亿元；二是增加银行贷款，今年1-7月，我国铁路建设快速发展，已完成投资174亿元，比去年同期增长54.1%，7月31日，国家开发银行同意今年为铁道部再增加60亿元贷款，以支持铁路投资力度。目前，全路资产总额已高达2327亿元，资金雄厚，铁道部应尽快考虑筹建铁道银行，提高筹措、拆借、管理铁路建设资金的能力；三是发行铁路债券和股票。通过股份公司加快铁路建设速度，已被中外铁路建设的历史所证明，是一条切实可行的资产运行形式。
到目前为止，虽然铁道部只发行过少量债券，但全国尚无一条铁路干线的建设，是通过建立股份公司，发行股投票来完成。全国700多家上市公司，股本总额1.7万亿元，约占全国GNP的四分之一，只有一种铁路股票；四是加大引进外资数量，扩大铁路开放的力度。京秦、兖石、衡广复线的建成，已充分证明引进外资，或通过补偿贸易的方式修建铁路已是加快我国铁路建设的一条重要途径。目前，世界资本市场游资充斥，过剩资本都在寻找增殖场所，国际资本市场仅美国就高达155000亿美元。许多金融集团都把目光注视中国的基础设施建设，日本更是迫切希望把资金投向中国的铁路建设。要克服那种把路权和主权混为一谈的陈腐观念，在市场经济和改革开放的条件下，用外国的钱修自己的路，政企分开，各获其利，是加快我国铁路发展的一条捷径。国际上通用的建设——经营——称交即BOT形式，已被证明是在一些国家，特别是发展中国家建设基本设施中成功运用的一种融资形成。五是合资建路，特别是与地方合资修建地方铁路，至一九九五年底，全国投入运营的合资铁路有7条，2700公里，在建铁路8条，2260公里，拟建的11条，3240公里，总计26条，8200公里，目前已投入运营和在建的15个项目总投资达289.6亿元。“九五”期间安排的新建铁路6100公里，其中合资新建的铁路超过4000公里，占65%以上。地方铁路是我国路网的重要组成部分。目前全国共有地方铁路5000公里，“九五”期间还将修建2000公里，地方铁路对发展地方经济、改变区域交通结构具有重要意义。1997年8月8日修建的金（华）温（州）铁路总投资30亿元，就是由浙江省出资45%，铁路部出资30%，香港联盈公司出资20%，缺口由国家开发银行贷款7.7亿元，四方合资建成的；六是在社会上设立铁路建设投资基金。铁路投资基金属于一种产业基金，投资的目的是从铁路运营中获得较高的回报率，投资基金收益高于储蓄和债券，风险低于股票，可以较大规模地引导社会闲散资金到当前资金严重短缺的铁路建设上来。由于铁路建设周期长、投资数额大、经济效益滞后的特点，铁路投资基金必须实行封闭式管理，以保证资金的体内循环和使投资者获得长期稳定的收益。
思考之三，是要在战略上加快路网建设，尽快形成全国范围内的路网布局，并在此基础上，扩展电气化铁路里程，启动高速铁路的建设。路网布局是国家生产力布局的重要组成部分，路网布局是否合理，关系到国民经济总体结构和协调发展。为了在下一世纪从根本上改变我国路网布局偏的局面，必须考虑以下几点：一是制定2010年的铁路路网规划，其战略目标为：以建设东部地区大能力客运通道和中西部路网干线为重点，完善路网布局，扩大运输能力，为超前发展奠定基础，路网规模达到9万公里（超过俄罗斯居世界第二位），形成布局基本合理、干支协调、点线配套、机动灵活的铁路网，全国范围内形成“八纵八横”的铁路干线网。其中，全长1100公里的西安—南京铁路全线工程技术设计已通过铁道部审查，该线横穿五省，将填补我国中部地带陇海和汉丹线间500公里无铁路的空白；二是考虑进藏铁路的建设，早日结束西藏至今无铁路的历史，从青海格尔木穿过冰川冻土地带修建青藏铁路的技术问题已经过科学论证，从云南大理或攀枝花沿横断山爬上青藏高原并沿雅鲁藏布江河谷到拉萨修建滇藏铁路已经过可行性研究。与此同时，联系南疆与藏西的铁路即从喀什穿过阿里地区经日喀则到拉萨的铁路亦应在远期规划之中；三是加快电气化铁路建设，进一步提高铁路运输能力。从1981年至1996年的15年间，我国共修建电气化铁路8834.53公里，为三中全会以前20年的5.3倍。电气化铁路总长度首次超过1万公里而由1979年名列世界第25位上升到9位。但在全世界22万公里电气化铁路中只占不到二十分之一。我国目前电气化铁路仅为铁路营业里程的17.8%，（经济发达国家占35%-60%以上）已建成的34条电气化铁路，只有8条是双线，里程仅占全部电气化铁路的32%，在承担我国铁路运量达60%的8条繁忙干线中，只有3条干线部分实现电气化。为此，“九五”期间，我国必须完成修建新线电气化铁路2200公里，既有线电气化铁路4300公里，届时，全国电气化铁路将达到16200公里，形成运输能力占全路总运量的45%，遍布六大区的电气化铁路线网骨架；四是始建高速铁路，首先建成京沪高速铁路。高速铁路是铁路现代化的重要标志。世界高速铁路限定时速为220公里，到下个世纪预计全世界高速铁路将达到5万公里。日本1964年修建世界第一条时速为260公里的高速铁路，30多年运送旅客42亿人次，未发生一起伤亡事故，其安全性和超强运输能力为世人瞩目。台湾投资165亿美元，修建了台北至高雄的高速铁路334公里，韩国也修建了汉城至釜山的
高速铁路430公里，而我国除广深之间投资30亿元修建了一条时速为160公里的准高速铁路之外，整个大陆尚无一条高速铁路。高速铁路是世界铁路发展的趋势。下个世纪，我们应以京沪高速铁路为起点，把修建高速铁路作为铁路建设发展总体战略的重要内容。高速铁路耗资巨大，概算每公里高达5823万元。列入“九五”铁路建设总体部署的京沪高速铁路全长约1300公里，时速最高300公里，预计投资1000亿元（日本意图承担全部投资），加之购车和征地，预计高达1500亿元，是超过三峡工程我国下个世纪初最大的建设项目。据参加上海举办的“铁路提速与社会发展”的中外专家估算，京沪高速铁路建成后，北京、上海和安徽的国内生产总值将分别增加20%、11%和45%。
思考之四，是要改革铁路基本建设的经营管理体制，尽快建立铁路施工企业的现代企业制度。铁路基本建设和铁路基建经营管理体制是生产力和生产关系的两个方面，改革铁路基本建设经营管理体制对于加速铁路建设，是必不可少的条件，也是我国铁路建设发展的客观要求。铁路基本建设经营管理体制的深化改革，一是要完善和规范铁路建设中的招标标制，形成规范的铁路建筑市场。招投标是市场经济条件下建筑行业的生产经营方式、招标与投标反映了建筑市场中买方与卖方、贷币与商品、甲方与乙方的等价交换关系。在当今建筑市场严重供过于求、全行业处于买方市场，粥少僧多的形势下，加强对投招标运作的管理，特别是加强对招标方的管理，是完善和规范建筑市场的当务之急。必须强调指出，某些招标单位通过压低标底，收取贿赂和吃回扣等手段，极大地挫伤了施工者的积极性，损害了施工企业的经济利益，严重干扰了建筑市场的等价交换和正常运行，是建筑行业腐败之风的最突出表现。必须强化监督机制，通过法律手段规范招投标的运作，使所有铁路建筑施工企业处于平等的竞争条件下，通过自身的加强管理、降低成本和保证工程质量、工期来承揽工程。二是逐步改变现行的经营方式。BOT即建设——经营——移交这种经营方式不仅适用于外资企业，在国内也是可行的。长期以来，人们在经济活动中已形成谁的事谁投资，谁经营的传统观念。在市场经济条件下，项目的投资者、筹资者、经营者并不一定都是一个主体，而是把项目放在市场上寻找投资者，通过筹资者融通资金，招聘经营者来经营管理。这样不仅可以筹措建设资金，而且会提高经济效益。为此，铁道部应成立以建设铁路为主要目的的铁道银行并在社会上寻找投资主体，在市场竞争中选聘铁路建设的经营管理人才，是改善和加强铁路基本建设经营管理的重要途径。三是界定政企职责，加快职能转换，明确产权关系，实行资产经营责任制。目前，铁道部经营状况不佳，财经形势严峻，运输连续四年亏损，至1995年，累计亏损已达657亿元。铁路的经营状况已危及自身的生存和发展，并影响“九五”铁路建设事业的顺利发展。必须痛下决心，改变全路的资产经营制度。为此，铁道部必须对所属的以从事铁路建设为主要任务的工程和建筑两大公司实行政企分开，变行政隶属为以资产为纽带的出资者与经营者的产权关系，使以建设铁路为主要任务的两公司真正成为拥有法人财产权的自负盈亏的资产运营主体，铁道部行使资产监督和收益的权利。最近铁道部与工程、建
筑等五大公司正式签订了资产经营责任书，这是铁道部体制改革，实行政企分开，界定产权、转变职能，以实现结构性分离和全路扭亏增盈的重要举措。四是铁路施工企业要在试点的基础上，尽快建立以股份制为主要形式的现代企业制度，在总公司与铁道部确定以资产为纽带的产权关系之后，总公司要与所属各工程局之间进一步明确资产所有者与经营者之间的产权关系。铁路工程局是以建设铁路特别是修建大中型项目为主的施工企业。其内部必须深化改革，加快内部经营机制的转换。铁道部和建设部确定的改制试点单位：铁二局和铁十二局已正式挂牌成立中铁二局和十二局集团有限责任公司。其中铁二局集团有限公司国有股为5.16亿元（含国家注入资本金1亿元）占75%，员工股（由百含结余形成）1.72亿元，占25%，总股本6.88亿元。并成立了股东会、董事会、监事会和经理层，开始了股份制经营运作。各工程局应以此为参考，逐步建立以股份制为主要形式的现代企业制度。五是改变铁路工程局在全国的分布，通过建立集团企业，形成铁路施工企业的合理布局。铁路工程局是我国从事铁路建设的主力军，是能修建长大干线和特大桥隧工程的野战军，是一支能打大仗、硬仗的队伍。全路基建系统施工队伍近50万人。50年来为我国的铁路建设事业建立了丰功伟绩。目前，全路铁路建设分为中国铁路工程公司和中国铁道建筑总公司两大系统。但是，由于历史的原因，两大公司十九个工程局分布从生产力布局来看不尽合理，如山西、河北和北京三省市就集中了六个工程局，占全国铁路工程局的近三分之一。西部领土占一半，但只有三个工程局。工程局分布的不合理，不仅加大了施工半径，增加了管理费用，而且不利于工程局之间的平等竞争，在投标中竞相压低标价，造成不必要的经济损失。为此，在目前建筑市场供大于求的情况下，应由铁道部统筹考虑，通过兼并联合、挖股等途径组建集团企业，实现强强联合，开创铁路施工生产经营的新局面。
综上所述，只要我们始终坚持把铁路建设作为国民经济发展的战略重点，从理论、政策和实践上坚持改革开放，我国铁路就一定会实现从严重滞后到基本适应，再到适度超前的历史性转变。