摘要：随着社会和经济的发展，我国的交通行业有了很大进展，高速铁路工程建设越来越多。对于我国的交通运输业来说，铁路一直都是重要载体。尤其近年来，高速铁路发展很快，给人们的出行带来了诸多便利。文章阐述了高速铁路测量的内容，探讨了测量的主要技术，为提升控制测量技术提供参考。
关键词：高速铁路；控制测量技术；技术要点；优化
引言
我国是目前世界上高速铁路发展最快、技术最全面、高速铁路里程最长的国家。随着高速铁路的快速发展，人们对于高速铁路的要求也越来越高，其主要体现在高速铁路的平顺性，即列车运行时的平稳安全性和乘客乘车过程中的舒适性，而高速铁路的平顺性在很大程度上取决于轨道控制测量方法。
1基础平面控制网
（1）基础平面控制网点位的选择需满足的要求。①点位的安置位置周围要有着开阔的视野，而且也要便于安装GPS接收机，一般要同地面高度角维持在15度左右。另外，为便于GPS信号的接收，在其内部杜绝存在成片的障碍物。②在点位的附近尽量避免不要存在大面积的水域与对卫星信号接收存在强烈干扰作用的物体，如广告金属牌等；③点位尽量选在一些牢固、稳定而且容易寻找、不易破坏便于安全作业的区域；④点位要与如电视台、微波站等大功率的无线电发射源保持不低于400米的距离。（2）基础平面控制点的施测。①测量仪器：采用技术先进的双频GPS接收机;②基础平面测试点要满足不低于GPS点和三角点联测，同时保证在每50千米左右具备一个国家三角点的联测，国家三角点联测的个数要多于三个；（3）GPS网平差与坐标转换。相关测量数据在经过一定的处理之后，应用相应的商业软件（或随机数据处理软件）进行平差计算，在计算过程中要注意以下几方面问题；①GPS基线网平差要应用GPS基线的双差求解；②三维无约束平差要在WGS-84坐标体系中完成，并需要对三维坐标平面进行三维转换，将其变换为一个独立的工程平面坐标；③采取一个已知方向和已知点进行必要的坐标变换，并将变换后的坐标引入到相应的坐标系中；④在坐标进行转换之前，需要对联测三角点的精度进行检查，并对控制点精度进行确认，在确认所有相关要素满足要求后方可采用进行后续工作，以此来保证GPS测量的精确性。
2做好控制网的分级工作
对于平面控制网来说，框架控制网是基础，单从等级来看，主要分3部分，分别是基础控制网、线路控制网以及轨道控制网。通常而言，无论是维护工作还是勘察工作，都需要用到基础控制网。而对于线路控制网而言，可以为勘测工作提供相应的数据，以此提升控制效果。对于这些控制网，全部都要满足轨道铺设的精度要求，同时还要达到施工测量的基础要求。因此工作人员需要对其进行分级铺设，来有效降低位置和轨道参数之间带来的偏差度，确保路基、站台、隧道以及桥梁工程能够顺利进行，并与设置的高程条件和空间条件完全匹配。
3在数字地形图测量中的应用
在传统的地形图测量过程中，相关技术人员需要布置控制点，随后采取合理的数据信息，形成地形图。这种方式既消耗大量时间，又需要投入很多的人力。为了有效地改善这一现状，相关部门需要引进GPS-RTK技术，这样不仅能够提升测量工作的效率，还能减少测量时间和工作量，这项技术的应用只需在各个碎步点停留较少时间，就能够获取碎步点中的三维数据，随后将输入点的特征编码、输入点的属性信息融合起来，在室内进行外业测量操作。因此，在高速铁路工程测量中有效应用GPS-RTK技术，可节省大量人力、物力资源，在很大程度上提升测量的整体效率，为企业节省大量的工程建设成本。
4线路控制网
一般情况下，线路控制网都布设在基础平面控制网的上演线路附近。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆线路控制网在基础平面控制网的基础上采取C级GPS网或四等导线进行施测，同时满足离线路距离要在50米到100米之间，点间距要在80-100米之间。此外，线路控制网的控制点位的选择尽量定在不易被破坏的铁路用地范围之内，而且所选择的位置土质要安全、位置要僻静，能够便于保存和观察，最后严格按照相关规定进行埋石。因此，也就需要在所有线控制网的控制点位位置处书写相应的说明，必要的时候可通过测量该点位到距离稍远明显地物的距离，并绘制相应的示意图，做好记录。对于一些在线路勘测的不同单位测量衔接地段，需要同时设置两个以上控制点砟为共同作用点，最后的测量结果要能够准确的反应出其中的相互关系。此外，所选择的线路控制点要具备良好的通视条件，对于一些条件较为困难的地区通视点数目可适当降低，但至少要保证拥有一个，以此来有效的满足施工测量与放线需求。
5建立独立坐标系
随着我国整体经济的提升，各个地区之间的交流越发频繁，对于高铁方面自然也有了更高的要求。因此，所有应用的数据、误差必须缩减到规定的范围之内，尽可能与实际数据足够接近。而施工企业还可以在现有的坐标系统之中单独创设坐标体系，以此降低由于施工项目的差异造成测量工作的效果无法达标，从而提升测量的精确性价值。对于高铁来说，各个项目之间有着很强的连续性，因此需要将前后项目全部连接在一起，创设独立的坐标系，使项目的衔接效果得到增强。由此能够看出，由于应用了独立坐标系，使得测量工作能够顺利开展，精确性水平得到增强，进而体现测量的技术特点。
6高程控制测量
对于高程控制的测量，需要能够与一级高价水准相联测；其中对于二等水准测量而言，一般要满足每150千米联测一次，条件困难的联测距离可放宽至400千米（不得大于这一距离）；四等水准的测量保证每30千米联测一次，条件困难的联测距离可放宽至80千米，并形成附合水准路线。在施工过程中，遇到客运专线与另一铁路相连接时，首先需要对两条铁路的高程系统相互关系进行确定。此时附合水准路线要保持沿线敷设，同时水准线的埋设也要满足具体以下几点要求：（1）保证每2千米设置一水准点；部分重点工程项目还要结合自身项目特点进行水准点的增设；水准线不仅可以单独设置，还可以与平面控制点共用；但对于单独设置的水准点而言，要保证其距离线路中线的距离在50米到100米之间。（2）关于水准点的选择，要尽量定在一些位置僻静、安全，土质坚实、便于观测和能够长期保存的地段；（3）要严格按照二等水准测量的相关要求进行水准机点的测量工作；（4）在应用四等水准测量时，如果在平原地区可以选择水准测量方法，而在丘陵、山岳等地区则可以选择三角高程和电测距等测量方法。
结语
综上所述，对于高速铁路来说，现如今已经算是我国生命网络中非常重要的一部分。因此，相关人员要提高对于测量控制技术的重视程度，将其作用全部发挥出来，进而推动我国建设事业取得更为优异的成绩。
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论文作者:陈旭刚
论文发表刊物:《基层建设》2020年第2期
论文发表时间:2020/4/30