我国综合运输体系演变与发展趋势刍议，本文主要内容关键词为：刍议论文,发展趋势论文,体系论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
综合运输（亦称复合运输）体系是指由各种运输方式利用相互的比较优势组成的运输网络系统，即由铁路、水运、公路、航空和管道五种运输方式组成的运输网络。它是国民经济正常运行和发展的重要基础设施；在现代社会中，综合运输体系是整个经济和人民生活不可或缺的主要支撑系统之一。
一、1949～1995年综合运输体系演变过程
表1 各种运输方式货物周转量比重分析表 单位：亿吨公里
表2 各种运输方式旅客周转量比重分析表 单位：亿人公里
表1、2基本显示了建国46年来我国综合运输体系的演变过程。我国从以铁路和水运为主的单调运输体系逐步形成5种运输方式均衡发展的综合运输体系。从运输周转量看，1949～1995年货运周转量从230亿吨公里增长到35381亿吨公里，增长153倍，年均递增11.6%，客运周转量从154亿人公里增长到9133亿人公里，增长58倍，年均递增9.3%。从运量看，1949～1995年货运量从0.67亿吨增长到124.4亿吨，增长185倍，年均递增12%；客运量从1.35亿人次增长到117.4亿人次，增长86倍，年均递增10.2%。
从表1、2可以看出，我国综合运输体系的演变分为泾渭分明的两个阶段：1978年以前的29年间，综合运输体系处于渐变阶段；改革开放的17年是综合运输体系的实质性演变阶段。综合运输体系的演变过程从一个侧面印证了我国宏观经济决策发展演变过程。建国初期特定历史环境（当时的国际政治和经济环境），使我国选择了重工业优先增长的经济发展目标，因为重工业具有自我服务、自我循环的产业特征，符合在国际竞争中实行赶超的战略目标。而优先发展重工业的基本条件之一是提供廉价的原材料，当然也包括低廉的交通运输价格。所以，在1978年以前的29年间，我国综合运输体系发展的重点是铁路和水运，因为无论是从运输经济学的基本原理还是从运输成本构成情况看，水运、铁路是能提供最低廉运价的两种运输方式。1975年货运周转量构成中公路、民航和管道仅占6%，而铁路、水运占总市场份额的94%就是最强有力的佐证。
随后的17年是以公路和民航的迅猛发展为主要特征的，水运和铁路市场份额的锐减，反映了加工工业和第三产业发展速度超过了传统的重工业。因为加工工业和第三产业一方面对运输价格具有较强的承受能力，另一方面也要求更加迅捷、灵活的运输方式与之匹配，适应加速其资本流转速度的要求；这也基本符合世界综合运输体系变迁的一般特征。我国现行综合运输体系演变过程与其他发达工业国家的不同点是，管道运输尚没有得到充分的发展就出现了负增长，笔者认为，这为管道运输的第二次振兴埋下了伏笔。
“八五”期间，我国综合运输体系有了长足的发展，并代表了综合运输体系未来发展的某种趋势。铁路、公路、内河航道、民航航线、输油输气管道的里程全面增加，1995年比1990年分别增长7.8%、10.4%、1.6%、128.9%、6.9%；港口泊位增加32.7%。其中又以民航、港口泊位和公路里程的增长为迅猛。交通运输网络的扩大，提高了综合运输体系的覆盖面和通达深度，为推动各地区经济发展及满足各类运输需求提供了重要的交通基础。应该指出的是，“八五”期间，我国交通运输业迅猛发展主要得益于国家对交通运输业的大量投入和对交通运输业优先发展的倾斜政策，运输价格管制的放松也是保证投入得到合理回报的经济手段之一。
二、构筑我国未来综合运输体系的基本指导原则
经历了数十年的交通拥挤、能源短缺、城市污烟弥漫之后，世界各国开始反思其交通运输政策，以期建立一种真正健康、高效的综合运输体系。公路和航空是目前西方发达国家多年以来经济调整增长依赖的主要运输方式。经过深刻的反思，我们将发现，这远非最优的选择。运输经济学家马夏·罗威（Marcial D·Lowe）主张用能耗、污染、拥挤成本、占用土地、安全率、噪音和社会福利等7项指标来设定未来的综合运输体系。在美国，城际间公路运输货物吨公里时耗能2300千焦耳，比铁路高出8倍；每年因汽车废气导致的环境污染与健康损失高达930亿美元；运送等量旅客铁路复线占地15米宽，公路需要16线占地122米宽；公路交通事故率是铁路的29倍；欧共体13国90%的噪音来源于汽车和飞机，运输等量货物或旅客铁路的噪音只有公路的1／2～3／4；投资铁路创造的就业机会是公路的2～3倍，比民航更高。我国的基本国情是人多地少，资源分布不均衡，既有的生产力布局不甚合理，既要发展经济，又要保护环境。基于此，我国未来综合运输体系的发展应该贯彻以下的原则：
第一，有利于改善目前生产力布局不甚合理的现存局面。东北、西北和西南是我国主要的能源基地和原材料基地，而加工工业主要分布在东南部，主要的消费群体也在东南部和中部地区。所以，综合运输体系发展要与这一客观事实相符合。
第二，有利于节约用地，节约能源。我们常说，中国用7%的耕地养活占世界22%的人口。但如何处理好经济发展和占用耕地的问题，目前尚没有好的办法，发展节约用地的运输方式是非常重要的。石油资源匮乏也是我国发展经济面临的难点。
第三，有利于减少环境的污染，安排劳动力就业。随着人口的增长，有限生存空间将变得越来越拥挤，减少环境的污染是保证人民生活环境和生活质量的头等大事。1995年，我国城镇失业率已经达到2.9%，如果把农村富余劳动力计算在内，将高达10%～20%。创造就业机会是社会安定和国民经济持续、健康发展的基本前提。
第四，有利于缩小地区间经济发展的差距，发挥各种运输方式的综合能力。发达的综合运输体系能缩短时空的距离，对缩小地区间经济发展差距是至关重要的。能否将资源优势、地域优势转换为经济发展的优势，一定程度上取决于综合运输体系的能力和效率。而如何充分发挥各种运输方式的比较优势，最大限度地节约运力，始终是运输经济学研究的重要课题。
第五，效率与安全原则。
三、我国未来综合运输体系发展趋势
根据以上原则，用长远和发展的眼光看，预计我国未来综合运输体系总的发展趋势是：（1）大力发展铁路运输业，构筑以铁路为骨干的运输网络；（2）充分发挥长江、珠江水系和沿海水域的运输能力；（3）合理适度发展公路、民航和管道运输。从西方国家的实践经验和我国的国情看，这也许是未来的最优选择。
（一）铁路运输业发展大趋势
虽然“八五”以来，铁路运输市场份额相对下降，但绝对量仍在增长，铁路目前仍是我国综合运输体系中的骨干。1995年完成全国货运周转量的36.4%和客运周转量的38.8%，60%的煤炭、冶金物资运输是由铁路承担的，大强度、长距离的客运也主要依赖铁路。如京广、津沪和京哈三大客运干线1994年的客流密度分别为2812万人、3326万人和2674万人，每公里线路每天平均通过7.3～9.1万人，这是其他运输方式无法替代的。
铁路客运发展的最大优势在于运输价格上的低廉、安全和便捷。强大的输送能力和高效率是铁路运输成本低于其他运输方式的基础，也是未来铁路运输在市场竞争中的主要优势。未来铁路客运发展要形成以高速、准高速为主要长途运输干线，以城市地下铁、近郊轻轨（主要疏解中心城市运输压力）为主要短途运输干线，且能互联互通的运输网络。铁路客运只有延伸至居民区、商业区、近郊、机场、港口，并与公路、航空运输衔接，与城市公交系统熔为一体，才能真正发挥其巨大的潜力。
铁路货运的发展方向是重载列车和与港口衔接的多式联运。大宗、笨重和长途运输是铁路的优势。目前，我国铁路货运的总体态势是：煤运通过能力紧张、南北干线饱和、西南线路运能不足。一方面要加大铁路投入的力度，改善现行路网布局的缺陷；另一方面要对现行铁路技术状况进行改造，提高铁路的电化率和重载率。与港口国际标准集装箱的联运工作目前尚未开始，沿海主要港口标准集装箱依靠汽车运输的局面亟待改进。铁路运输要适应国际货物集装箱化运输的发展趋势，构筑欧亚铁路运输大陆桥，不仅是铁路国际联运的发展方向，也是发展外向型经济，开辟大吞吐量陆路口岸的要求。
（二）大力发展水路运输
水运是最原始的运输方式，也是建立我国合理、高效综合运输体系要解决的重要一环。长江水系和珠江水系均有巨大的开发潜力。由于种种原因，长江目前运输能力利用率不足40%，港口基础设施落后，航道疏浚养护不力，铁水运价比价关系不尽合理等成为制约长江运输能力发挥的人为因素。设想配合三峡水利设施的建成，川江通航条件的改善，长江航运事业的发展是大有潜力的。水运的低成本、少污染、不占地，将逐步凸显其独特的生命力。当然，就水运客运而言，当水运的低价格不足以成为吸引劳动生产率提高后时间价值观念转变的旅客的手段时，其发展的方向应该是旅游运输和高速交通船运输。随着港口基础设施建设的日益完善，沿海和长江水运将成为疏解南北、东西向大宗物资运输的主要渠道。
（三）适度发展公路、航空运输
根据交通部“九五”规划，未来5年要建成“七纵五横”国道主干线和“两纵两横”的高速公路；公路总里程要增加15万公里（其中高速公路3.1万公里）。民航也在以年均超过20%的速度增长。公路发展的潜在优势是，促进国产汽车制造业的发展更易于筹集到资金。但公路发展面临的难题是：过多地占用可耕地、污染环境、加剧能源的短缺；高昂的运输成本是公路运输发展的极限。民航是一种资产专用性（Specialist Asset）强、技术含量高和资本密集型产业，即便达到小康生活水平，消费群体仍相对稀少。所以，无论从我国的国情还是从西方发达国家发展过程看，都有必要重新反思综合运输体系的发展规划，坚持适度发展民航和公路，这也许是明智之举。
四、相关的配套措施
除了合理制定综合运输体系的发展规划外，辅之以相关的配套措施是必要的。
1.加大对运输业的投入，合理配置运输业的发展资金。运输业的特点是投资大、见效慢，在发展阶段将主要依赖国家的投入或政策上的倾斜。加大运输业的投放力度，特别要加大铁路、水运、港口的投入力度，是建立合理、高效综合运输体系的保证。目前，我国主要依靠建设基金来维持对运输业的投入，还没有形成良性循环。
2.培育、发展有形运输市场。运输能力是一种资源，如何利用、配置这种资源，在我国刚刚起步。封闭的、分割的、分散的、单一的运输市场不能促进综合运输体系的发育和成长，政府有责任正确引导各种运输方式建立统一、有序的有形运输市场。
3.完善运输业价格形成机制和管理体制。合理的价格形成机制是运输业走向市场、由市场配置运力资源的必由之路，理顺价格管理体制是运输业价格改革的第一步。目前，对运输业价格改革似乎正走向“比价复归”的老路，相对价格的变动才能引起产业结构的变动。