引言:对航班延误的处置措施：因天气原因和突发事件而造成航班延误是人力无法抗拒的，属于不可抗力因素，各方面都能理解。雾是造成航班延误的各种因素影响之一。虽然国内机场都装备了仪表着陆系统，由于经济发展和旅客吞吐量的限制，我国大多数都是I类仪表着陆系统，仅有北京首都和上海浦东机场装备了II类仪表着陆系统。装备高级别的仪表着陆系统能够大大降低能见度对航班延误的影响[16]。当然，这有赖于国家国民经济的发展和民航投入的加大。另外，我认为加强飞行员的培养和训练，特别是提高他们在各种复杂气候条件下驾驶操纵飞机的能力，也会有效减少天气原因对航班的影响。要解决航班延误问题，最直接的方法是从飞行和管制着手。
一 雾对飞行的影响
雾的天气现象会使能见度迅速减小，这些视程障碍现象严重时，对飞行特别是飞机起飞、着陆有很大的影响，甚至危及飞行安全。据国际民航1978-1990年气象原因事故统计，因低能见度造成飞行事故27起，乘员死亡969人，主要发生在飞机着陆与地面滑行阶段（地面滑行两机相撞3起）。因此，在低能见度条件下飞行应引起飞行员的高度重视。由亮度对比引起的能见度低下通常与所选的目标物和背景有关。目标物和背景的亮度对比主要取决于天气条件和自然、地理环境等，它对飞行能见度的影响常常被忽视。目标与背景的亮度差异小，能见距就小。在大雾天气情况下，飞行员看目标会以穿过雾层的距离增大能见度越低。
平流雾对航空安全运行的影响较大。它具有日变化不明显，一天任何时间都可能出现，条件具备可终日不消；来去突然、生成迅速，风向有利时可在几分钟内布满机场，对航空飞行安全威胁极大；范围大、厚度大等特点。
对飞行的影响不可估量，它严重妨碍航班的起飞、进近、着陆。当机场能见度低于350米，航班就无法起飞，低于500米时航班就无法降落。如果能见度低于50米，航班连滑行都无法进行，处置不当极易造成飞行事故。国内外航空史上都曾发生过飞机在大雾中滑行相撞造成严重后果的事故。
在进近的初期，飞行员可能看到进近灯光系统，甚至可能看到一些跑道条件，但是当飞机进入雾层的时候，大多数或者所有的目视标志都没有了，如果这个时候飞行员没有完全按照仪表飞行就可能产生一些慌乱以及一些错觉，这对飞行来说是极其不安全的。比如在飞行员抬头向外看时看见碎雾或者均匀的雾，飞机感觉上像是在抬头，飞行员此时可能也会倾向于向前推杆，这将直接导致机头下俯，下降率增大。使得五边的低于正常的下滑线。而在夜间，飞行员打开飞机频闪灯后，在着陆的时候可能产生晃眼导致飞行员眩晕的感觉，使飞行员难以操纵飞机，从而危急飞行安全。
在大雾情况下的实际飞行中，从仪表飞行转为目视飞行是VOR/DME进近成功的关键。由于目视标志不清晰，不易看到，飞行员很难判断飞机相对跑道的侧风和纵向位置，这时就需要机组跟据所看到的进近灯光、灯排、跑道灯、跑道标以及地形等，来构成目视参考的依据，也是进近复飞的依据。
雾天情况下的着陆是飞行中经常遇到的一个重要问题，特别是在秋冬季节出现较多，在着陆时低能见度造成的安全事故不少。在进近到MDA或DH以下的高度，开始可能目视大量的目视标志，但在离地较低的高度或马上接地时，有时会出现贴近地面的浓雾，而使飞机突然失去目标，飞行员无法判断飞机的方向和高度。
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大雾天气地面能见度太低，使飞机无法正常起落。它与飞行活动的关系密切，是决定机场是开放还是关闭、起飞着陆是用目视飞行规则还是用仪表飞行规则的主要依据，恶劣能见度是飞行的障碍，它影响飞机的起飞、着陆安全，也影响飞行员的目视飞行，是安全飞行的大敌。机场区域出现大雾情况，严重妨碍飞机起飞着陆，当能见度只有几十米时，根本无法着陆和起飞，甚至无法滑行，处理不当极易出现事故，这时机场不得不被迫关闭，正常航班也随之变得不正常或被取消[24]。例如北京首都国际机场几乎每年都出现几天"雾港"，大批航班延误或取消，给乘客和民航造成了很大不便和损失。
二 大雾条件下的管制措施
2.1 起飞管制措施
国内外航空史上都曾发生过飞机在大雾中滑行相撞造成严重后果的事故。因此，为了旅客安全，飞机只有在天气适航的情况下才会起飞。在起飞前，给飞行员提供着陆机场的天气实况和预报是低云低能见度情况时，以及所选备降场的天气实况和预报的情况。如果着陆机场周围机场的天气也不好，所选备降场较远时，对备降油量的多少、起飞油量的多少等要有所了解并提醒机长要做到心中有数，必要时应当加以适当的调整。
2.2 进近管制措施
进近过程中由于大雾影响，管制员不能观察到飞机位置，就应该实时提供天气变化情况以及相关进近条件。副驾驶负责观察、报跑道位置：跑道在左前方、正前方还是右前方，不能含糊地报看到跑道，要准确。而当副驾驶没有找到跑到位置时，机长必须将视线离开仪表自己找跑道。这样才能及时发现跑道，及时修正偏差，及时决定是继续进近还是复飞。在大雾天气条件下做好VOR/DME五边进近，需要管制人员和机组人员进行充分的准备和默契的配合。对进近航迹和高度判断要准确，对偏差的发现和修正要及时，不要盲目蛮干，当飞机转为目视飞行而航迹偏差较大时，动作量不能大，不能粗，机长应时刻注意改回时机。在进入进近过程中，要求机长严格执行仪表飞行程序，严格监控飞行的航迹、高度。管制员注意充分提供机场地面的各种设备（VOR、DME灯光等），相互交叉检查。五边进近时，提醒机长在看到跑道后如果飞机在航迹、高度上有偏差（尤其在NDB进近时），要及时修正，适时适量地使用方向舵，对制止飞机来回偏摆也是有效和可行的。
2.3 塔台管制措施
我国机场多为I类精密进近，国内仅有北京首都和上海浦东机场装备了II类仪表着陆系统。中国民航总局规定：当飞机下降至最低下降高度时，要求飞机的位置、高度、速度、航迹正常。对于非精密进近来说，无进近灯时，不能目视接地点应复飞；有进近灯时，可以不目视接地点，但要目视横排灯或入口灯之外至少7个连续的进近灯和/或跑道灯，否则应复飞。
机长在看到跑道后如因偏差较大不能安全着陆，或在进近到最低决断高度仍看不到跑道时，管制员和飞行员心理上都不应过度紧张，管制员应立即指挥机长复飞，或者实在紧迫，机长可以自行复飞，并完成相关的复飞程序，以保证飞行安全，然后根据飞行具体情况指挥机长是否再次进近或飞往备降场。由于外部天气环境的突然变化，飞行员心里应泰然处之，处理方案应迅速做出，不可贻误复飞时机。飞机着陆后如遇到贴近地面的浓雾或一片片碎雾，机长应用舵和手轮保持好方向，及时使用刹车、反喷、减速板等减速装置使飞机尽快停下来，全力监视方向，及时准确地提醒。尽快脱离跑道，并且以小速度谨慎滑行。
参考文献
[1] 黄玉生,黄玉仁,李子华,陈宝君,黄建平,顾江新,西双版纳冬季雾的微物理结构及演变过程,气象学报2000年06期
[2] 李子华,黄建平,周毓荃,朱诗武,1996年南京连续5天浓雾的物理结构特征,气象学报,1999年05期
论文作者:李凡
论文发表刊物:《科技中国》2018年3期
论文发表时间:2018/8/6
标签：飞行员论文; 飞机论文; 能见度论文; 跑道论文; 机长论文; 管制论文; 机场论文; 《科技中国》2018年3期论文;