我国物流产业效率及其影响因素的实证研究——基于中国省际数据的随机前沿生产函数分析，本文主要内容关键词为：中国论文,函数论文,效率论文,因素论文,实证研究论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F270.3 文献标识码：A 文章编号：1671－9301（2010）01－0065－07
一、引言
目前，全国各省市自治区都在极力发展本地区的物流产业，把物流产业发展水平作为衡量一个地区综合竞争力的重要标志，致使有些省市没有考虑本地区的具体情况盲目投资于物流业，造成物流产业效率低下。因此对我国物流产业效率及其影响因素进行分析就显得尤为重要。
目前，产业经营效率的衡量方法主要有指数分析法、投入产出法和前沿效率分析法三类。国内外学术界越来越多地运用“前沿分析法”对行业运行效率进行研究，“前沿分析法”可以分“参数法”（Parametric）和“非参数法”（Non-parametric）。其中，非参数法又以数据包络分析法（Data Envelopment Analysis,DEA）为代表。参数法最常用是随机前沿法（SFA）。SFA方法采用估计生产函数对企业的生产过程进行了描述，能够进一步将全要素生产率分解，从而使对技术效率的估计得到了控制；另外，能够将随机扰动项分为两部分，将导致技术无效率的因素与随机误差区分开来。因此，SFA方法在测量误差和统计干扰处理上具有优势。
在物流效率研究上，帅斌、杜文[1]分别对数据包络分析方法（DEA）和主成分分析方法（PCA）在计算分析的基础上，提出了将DEA和PCA结合起来对物流业综合分析和量化评价。张兴远[2]用DEA方法从宏观角度相对地予以表达物流业发展能力评估问题是适宜的。鞠颂东、李尹松、徐杰[3]采用横截面数据，通过对西部物流总量、物流政策与制度、投资、人力资源、物流企业、物流技术及设施、管理水平等的分析，进行比较研究，确认西部物流效率的现状。熊凯、甘碧群[4]运用物流成本占GDP比值、库存周期、货运弹性、货运强度、商品综合运距、物流占总投资比值、物流就业人员比例与GDP增速之比等相关指标对我国物流业宏观营销效率进行了评估。李文顺等[5]采用协整和误差修正模型对中国一年间的物流增量和增量间的长期和动态关系进行了研究。武旭等[6]将交通运输系统与经济系统看做是互为输入输出的投入产出系统，通过建立交通运输与经济协调发展的数据包络分析方法模型（DEA），得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。郭晓平、张岐山[7]选取2005年各地区物流业发展的相关指标数据，分别以物流业固定资产投资量、物流业从业人员数量两项指标为投入，各地区的物流业生产总值、物流业从业人员的工资总额两项指标为产出，利用改进的DEA模型分析了各地区物流效率。
综上所述，本文认为尽管研究物流效率的文章很多，但尚没有使用SFA方法对我国物流产业进行一个系统的研究，尤其是在导致技术无效率的因素分析上较少，因此，本文利用随机前沿生产函数测算中国物流产业的效率，并考察了物流资源利用率、地区制度变迁、区位优势等因素对我国物流产业效率的影响。
二、模型设定
随机前沿法（SFA）包括了随机前沿成本函数和随机前沿生产函数。前沿成本函数指在一定的产出水平下，可能达到的最小成本；前沿生产函数指在一定的投入水平下，可能达到的最大产出。通过被观测点与最优前沿面的比较，以两者之间的差距来界定被观测点的效率及其程度。根据观察数据来源不同，可分为截面数据和面板数据。本文选择随机前沿生产函数并且选择面板数据设定模型。
（一）物流产业生产效率基础模型的设计
根据Battese和Coelli[8]的随机前沿（SFA）模型的基本原理，本文采用对数型Cobb Douglass生产函数对中国物流产业2003～2007年的数据进行分析，来测定我国物流产业的技术效率水平以及技术效率的影响因素，同时估计生产边界模型及技术无效率模型中的参数。从影响技术效率因素的角度来看，分析的影响因素多种多样，在宏观层面上，现有的研究可以大致分为以下几个影响因素：（1）制度因素。诺斯[9]认为地区技术效率最重要的影响因素是制度因素，制度因素决定地区吸收先进技术、改善资源配置和提高劳动效率的能力。刘小玄、郑京海[10]、姚洋[11]、孔祥、Robert E.Marks与万广华[12]等人分析技术效率时都引入了制度因素。（2）人力资本因素。Maudos、Pastor和Serrano[13]、傅晓霞、吴利学[14]等都指出人力资本对地区产业技术效率有较大影响。（3）区位因素。国内对中国不同地带之间发展差距的研究较为丰富，岳书敬、刘朝明[15]、王志鹏、李子奈[16]均对区位差异进行了研究。此外，如所有权结构、产业规模、产业生命周期、产业密集度、经济发展水平等因素都对地区相关产业技术效率产生着重要影响。
本文认为物流产业是一个资本相对密集的行业，而且中国的物流产业发展水平相对较低，因此，人力资本因素对我国物流产业效率的影响相对较低，本文结合物流产业具有引致需求的特点主要选取制度因素、区位因素、经济发展水平和物流资源的综合利用率等变量来综合考察我国物流无效率的影响因素。
设定物流产业的生产函数为两项要素投入：资本（K）和劳动（L），并将随机前沿生产函数设定为超越对数函数形式，模型如下：
（二）面板随机前沿模型选择及检验
在采用面板随机前沿模型时，分别利用两步估计和一步极大似然估计方法。王志刚、龚六堂、陈玉宇[17]在分析地区间生产效率与全要素生产率增长率分解中证实了一步估计比两步估计更符合经济现实。因此，本文采取一步极大似然估计方法来考察影响生产效率的经济变量的显著性及其隐含的经济意义。
为了检验模型（1）的适宜性，本文作出如下假设：
所有的假设都先利用参数γ进行检验，用以测定随机误差项是否具有明显的复合结构，然后再使用广义似然率统计量来检验，λ＝－2ln［L（
）／L（
）］，L（）、L（）分别是零假设和被择假设前沿模型的似然函数值。如果零假设成立，那么检验统计量λ服从混合卡方分布，自由度为受约束变量的数目。
三、变量与数据说明
本文选取的样本为2003～2007年29个省省级面板数据1860个观测结果①。数据主要来自《中国统计年鉴（2003～2008）》，各地方统计年鉴（2003～2008）及中经网和资讯行数据库网，并对相关数据进行了整理。在对各变量数据进行说明处理前，本文先对我国物流产业做一个基本界定，目前各国统计的产业分类体系中没有“物流产业”，即使在目前最先进的北美产业分类体系（NAILS）也没有设立“物流产业”的产业分类。但从现实的情况来看，第三方物流市场份额只占全球物流总支出的5.5％，而从各年我国物流业增加值统计中交通运输、仓储和邮政业占到了物流业增加值总量的83％以上，能够基本上代表我国物流产业的基本情况。因此本文界定物流业包括：货物运输业、仓储业和邮政业三个部门，其中货物运输业包括铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及交通运输辅助业。
各指标数据选择及相关处理如下：
1.劳动（L）选取了各地区交通运输、仓储和邮政业从业人员为模型数据。
2.资本（K）采用了各地区的物流资本存量指标，选取了各地区交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额为基本数据，根据永续盘存法计算，本文选取的基年为1990年，在研究资本存量时，缺乏基年资本存量的数据是一个主要问题，所以本文中采用的估计方法和张军等[18]相同，即用各省区市1990年的固定资产投资形成除以10％作为该省区市的初始资本存量。在折旧率选择上，王小鲁等[19]假定折旧率为5％，张军等[18]采用代表几何效率递减的余额折旧法计算得到了各省固定资本形成总额的经济折旧率为9.6％。因此，本文选择折旧率为10％。在计算资本存量前，本文用各省市固定资产投资指数对固定资产投资额进行了平减，消除了价格因素干扰。
3.产出指标（Y）选取了各地区交通运输、仓储和邮电业增加值数据，由于在统计中包含了电信业的增加值，而我国交通运输、仓储和邮政业增加值只有在国家层面有统计数据，因此，本文采取全国各年的交通运输、仓储和邮政业增加值占交通运输、仓储和邮电业的比重对各省市的数值进行了缩减②。在缩减之前对各地区交通运输、仓储和邮电业增加值用GDP缩减指数进行了平减消除价格干扰。
4.无效率因素：（1）物流资源利用率因素方面，本文选取了单位增加值占用的存货、库存周转率、单位铁路通过的货运量、单位公路通过的货运量、单位载货汽车的货运量、货运周转量与工业增加值之比等六个指标③ 进行综合衡量，为了避免多重共线性，本文利用主成分分析的方法将上述六个指标确定为一个综合指标代表我国各地区物流资源综合利用率。（2）制度的测度较为困难，目前研究主要集中于对全国市场化进程的描述，樊纲和王小鲁等[20]以大量调查数据为基础，从政府与市场关系、非国有经济的发展、产品市场的发育、要素市场的发育、市场中介组织发育和法律制度环境五方面，构建反映市场化进程的指标，并借助主成分分析法生成各指标的权重，加权计算各地区市场化的总指数。本文利用樊纲和王小鲁主持的“中国各地区市场化进程相对指数”系列研究结果作为测度各地区制度水平及其变迁的代理变量。由于现有数据无法得到2006、2007年的指数，本文用趋势外推法估算了缺失数据④。（3）区位因素方面，地区的地理位置在很大程度上影响着该地区的物流产业效率，本文将样本中29个省市自治区分为东部、中部和西部地区⑤。以西部地区为参考，East、Middle分别代表东部和中部，取值0或1。
四、经验分析与结果
利用Frontier 4.1软件，使用极大似然法估计经验模型可获得各项参数，具体结果见表1。
从表1可以看出，模型1的γ仅为0.0379，没有通过显著性检验，这说明采用超越对数函数形式的随机误差项没有明显的复合结构，表明对于我国物流产业资本和劳动力替代弹性不可变。而模型（1a）值基本上为1，且LR统计检验在1％的水平下是显著的。这说明模型（1a）中的随机误差项有十分明显的复合结构。因此，接受模型为Cobb－Douglas生产函数形式而拒绝超越对数函数形式。从模型1的结果可以看出时间项皆没有通过显著性检验，从而可能出现无技术进步的情况，而从模型（1b）的结果可以看出确实不存在技术进步，这说明我国物流产业还处于粗放式发展阶段。因此，以下分析基于模型（1a）进行分析，从经验模型各参数的估计结果看，几乎都较好地通过了变量的显著性检验，模型拟合程度较为理想。具体分析如下：
1.资本与劳动投入要素产出弹性和产业规模效应情况。从资本和劳动两要素的产出弹性分别为0.7593和0.3777来看，资本投入产出弹性明显高于劳动人员产出弹性，进一步说明了物流产业是一个资本相对密集的产业。两者弹性合计为1.137，说明我国物流产业处于规模递增阶段，而且规模递增效应较明显。
2.各地区物流产业效率及差异分析。从模型结果看，中国物流产业效率整体较低，均值为0.4659，但效率有提高的趋势，从地区的变异系数来看，各地区物流产业效率的变动差异有缩小的趋势，但在2007年有所增大⑥。从我国区域物流产业效率看，东部地区物流产业效率明显高于中西部地区，东部地区的平均效率超过了0.6，而西部地区的效率则在0.4以下，但东部地区物流效率呈现逐年减低的趋势，只是在2007年有所回升，中西部物流产业效率则呈逐步提高的趋势（见表2）。从以上分析结果可以看出，我国经济发展并不平衡，各区域在发展物流业时优势各有不同，各地区政府对于发展物流业政策也不尽相同，这些都会间接地影响到物流业的投入产出效率。
3.各省物流资源利用率对物流产业效率的影响。物流资源利用率系数通过了1％的显著性检验，并且为负值。这说明物流资源利用率提高一个单位，物流产业无效率减少0.0877个单位。从另一个角度讲，物流资源的浪费是造成区域物流产业效率低下的一个最重要的原因。尤其在条块分割、多头管理的模式下，各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，导致大量的重复建设和过度竞争。涉及各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展十分缓慢。
4.各省的市场化程度对物流产业效率的影响。从模型结果可以看出，市场化程度系数通过了10％的显著性检验，并且为负值。这说明地区市场化程度每提高1个单位，可以使物流产业无效率降低0.0513个单位。从另一角度讲，我国物流效率低下的一个重要的原因是市场化程度低，也就是说物流市场化的程度直接影响着物流效率的提高。我国物流管理体制滞后，条块分割严重，难以有效合作和协调；国有经济比重较大，各种运输方式的多头管理和相互分割，各种运输方式长期以来呈现分立发展的局面，不同运输方式在运输组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面差距较大；部门、行业和地方保护现象严重，各管理部门、各地方政府制定政策法规多从本部门、本行业和地方利益出发，致使许多从事物流服务的企业想方设法寻求部门或地方政府的保护，在有保护的情况下开展物流服务活动，将造成一种不正常的、不公平的竞争格局。以上都是市场化程度低的重要表现，从数据显示，这必然造成物流效率低下。
5.区位因素对物流产业效率的影响。与前文物流产业效率区域差异的分析结论相同，东部和中部的虚拟变量均为负，表明东部、中部地区的技术无效程度确实比西部低。其系数分别为－0.3216、-0.1566，且都通过了显著性检验，意味着技术效率差异导致东部和中部地区的物流产业效率分别平均高出西部32.16％和15.66％。除资本密集度因素外，导致我国物流产业生产效率区域不平衡的另一个重要原因在于技术效率的区域差异。在实践中，技术效率最主要的表征为X效率和配置效率。显而易见，在物流产业中，资本密集度、技术进步以及技术效率的区域差异共同决定着物流产业效率的区域不平衡。由于地理位置、改革和发展的历史起点、享受中央政府倾斜程度等存在较大差异，各省物流产业资源禀赋、市场化程度、制度优势高低不一。在改革开放以来的相当长一段时间内在中央采取了“抽东补西”战略，实行鼓励东部沿海地区物流产业优先发展的倾斜政策，这使东部的物流产业发展获得了大量财政、税收、投资、对外开放等方面的优惠政策。与东部相比，中西部由于地理条件、政策等多方面因素的限制，物流产业的发展速度明显落后于东部。中西部区域大多为边远地区或闭塞内地，缺少出海口岸或全球性的物资集散地，无论是原料的输入还是产品的输出，都需依托沿海重要港口或物资中转地，不可避免地增加了物流的成本。在物流体制上，西部物流业组织化程度较低、制度不完善，在相当多的部门管理中存在着条块分割以及融资、产权、人才使用、市场准入或退出等制度束缚空运、铁路、公路等专业化物流系统分割运营，一定程度上肢解了物流资源社会化配置的综合效益，影响政府的管理和企业经营顺利实现，不能适应市场经济的需要。当然随着西部大开发战略的推进，东中西地区间的物流产业效率差异正在逐步缩小。
五、主要结论
在物流产业中，资本依然是物流产业增加值贡献最大的投入要素，说明了我国物流产业是一个资本相对密集的产业。我国物流产业虽然处于规模递增阶段，但物流产业效率整体较低，不过近几年效率有提高的趋势。从我国区域物流产业效率看，东部地区物流产业效率明显高于中西部地区，但东部地区物流效率呈现逐年减低的趋势，中西部物流产业效率则呈逐步提高的趋势，从地区的变异系数来看，各地区物流产业效率的变动差异有缩小的趋势。
物流资源的浪费是造成区域物流产业效率低下的一个最重要的原因。这说明在条块分割、多头管理的模式下，各种基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，造成了资源的极大浪费，也影响着整个物流产业效率的提高；我国物流产业效率低下的另一个重要的原因是市场化程度低。区位因素也对物流产业效率产生重要影响，东部和中部的技术无效程度比西部低。
这些结论为我们制定经济政策提供的指导意义在于：强化各省物流市场化程度，建设全方位、开放统一的市场和流通体系；提高物流资源的利用率，物流业合理布局，防止地区条块分割，物流业由粗放型投资向集约性投资转变，强调区域物流的有序竞争；加快港口物流的发展，加大中西部物流业投入等都是提升我国物流产业整体水平的有效途径。
收稿日期：2009－09－18
注释：
① 海南和西藏由于数据和地理位置原因未包括在内，因为在2003年前邮政业没有独立出来，因此本文选择的年度为2003年至2007年。
② 根据2003～2007年的计算，全国交通运输、仓储和邮政业增加值占交通运输、仓储和邮电业增加值的96％左右。
③ 六个指标中没有包含海运和空运两个运输方式，一方面由于两种运输方式占整个运输量的比重较低，另一方面由于数据的不可得性。
④ 由于各年市场化指数变化不大，因此采用趋势外推法计算的2006、2007年数据对最终结论无较大影响。
⑤ 东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东10个省（市）；中部地区包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广西10个省（区）；西部地区包括四川、重庆、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等9个省（区）。
⑥ 鉴于篇幅有限没有附录具体数据。
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