油轮燃油成本的控制探析
张晓州
(中远海运能源运输股份有限公司，上海 200080)
[摘 要] 燃油成本是航运企业可变成本的最大组成部分。如何控制燃油成本，正受到航运企业越来越多的关注。文章将就如何控制油轮燃油成本及与其相关联问题进行初步探讨。
[关键词] 控制；消耗成本；采购成本；套期保值
1 油轮燃油消耗成本的组成及控制
1.1 油轮燃油消耗成本的组成部分
油轮在燃油消耗方面，不仅仅是航行、停泊、卸货时需要消耗燃油，在承运原油、燃料油时，还需要加温、保温时所消耗的燃油，这部分耗油是比较大的，以越南到中国北方港口的原油为例，巴拿马船型每航次加温耗油均在200吨左右。
虽然基于匹配追踪法的信号分解方法能够对信号进行很好的分解，但是针对某些信号，不难看出，在信号整体时间区间内依旧出现了计算出了负频率。若出现在端点处，可以通过周期延拓方式解决；若出现在时间区间中段，则可以通过改变子波种类，提升字典性能解决。
1.2 如何降低、控制消耗成本
1.2.1 控制船速方面
在不影响受载期并且其他条件允许的情况下，尽量采用经济航速，这是比较常见也比较常规的做法，在以下四种情况下船长应该考虑使用经济航速：一是穿越台风进路前已经决定抛锚避风；二是抵港时间明显早于合同载明的受载期；三是靠泊计划已定，抵港时间明显早于靠泊时间；四是其他。但经济航速绝对不是低速，因为船舶主机转速过低会影响燃油的燃烧效果，相反会增大燃油消耗，并且可能会导致主机等相关设备工况不正常，甚至会导致滑油消耗增大，所以从控制船速方面来节省燃油要结合主机的热工工况来进行。
1.2.2 控制货油加温方面
综上所述，近些年来，道路桥梁工程建设受到了越来越多的重视。作为工程设计中的一个关键环节，路线设计很大程度上影响着工程建成投入运营后的实际效果。因此针对现阶段道路与桥梁路线设计中存在的隐患，必须进行充分的分析考虑，有针对性的选择有效的解决策略，保障道路桥梁工程的质量和安全，为该领域发展提供助力。
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第一，超级油轮(VLCC)的情况。VLCC(DWT在30万吨左右)的船速在满载与空载的情况下相差较大，最大差别甚至达到2节以上，经济航速与正常营运速度的耗油每天相差15吨左右，这在做出是否采用经济航速的决定时尤其重要。
1.2.3 对各种船型的实际应用
第二，其他船型的情况。巴拿马型(DWT在7万吨左右)、AFRAMAX型(DWT在8万～12万吨)油轮往往承运需要加温的原油或燃料油，均带有加温设备，VLCC一般是承运不需要加温的原油，船上不配备加温系统，SUEZMAX型油轮，有的设有加温设备有的则不设。降低燃油消耗成本需要根据各个船型的情况不同来分别对待。
VLCC船型比较常规的营运航线为中东—远东、中东—美湾、西非—远东，目前比较常规的加油港口主要为FUJAIRAH、SINGAPORE、ST .EUSTATIUS,这三个港口中首选SINGAPORE安排加油，但须注意的是SINGAPORE港内船舶密度较大，VLCC这种超大型油轮操作难度较大，要着重注意进出港的安全；FUJAIRAH 在中东，往往找不到合适水深的锚地抛锚；ST .EUSTATIUS在加勒比海，有可能因为天气状况不好使加油作业受阻，以致产生延误，如遇有加油船舶较多产生排队等待加油的情况，当地供油商(仅此一家、别无选择)是按照先到先加油的原则进行加油的。
2 影响燃油采购成本的因素及采取的措施
油轮不同于散杂货、集装箱船，在进行装卸货期间是不允许加油作业的，必须在锚地利用专门的时间进行加油作业，从节省船期方面考虑，在不影响船舶装货量和吃水不受限制的前提下，减少加油次数，减少加油时间，提高船舶周转率，对船舶营运效益提高是有很大影响的，因此不宜单独采用根据油价高低来决定加油量多少的做法。以巴拿马船型为例，营运区域基本在远东，船舶最大存油量在1900MT左右，每次加油均在1500MT，每次加油时间在10小时左右，只要两个可选加油港之间价格差不超过10美元，就应该以一次加油至最大存油量为最佳选择。
影响货油保温、加温燃油消耗的因素较多，货油种类、货油的装船起始温度、海水温度、环境温度以及季节都与其相关，是个比较复杂的系统工作，要根据不同的情况进行不同的分析，但需要引起特别注意的是，船舶航行时的加温效果要比停泊时的加温效果好很多，货油在船舶航行时的热传递性比停泊时要高，所以提高货物温度应在船舶抵港前完成，船舶抵港后只做好保温工作就可以了，不要待船舶抵港后再进行提高货温的工作。
2.1 燃油采购需考虑的因素
控制燃油采购成本一定要在将质量风险、数量风险降至最低的前提下进行，否则无从谈起降低燃油采购成本。丰富采购手段以分散燃油采购风险是最常见的做法，自中远海运集团实行燃油集中采购后在这方面做了大量的探索工作，所取得的成绩很大，针对不同的市场变化趋势，分别采用了浮动价、固定价批量采购，再配以套期保值，从总体效果来看都产生了很好的效果。针对油轮所具有的特殊性，尚应在以下方面进行特殊操作。
2.2 加油港的选择
2.2.1 受航线影响的因素
第三，老旧船的情况。老旧船的加温管路往往会出现意想不到的缺陷，要格外注意保养，否则不仅会导致加温效率过低，加温耗油超出正常太多，而且会对卸货产生不利影响，容易产生卸货不净的货运质量事故，从而引发短货的争议。
结合中国的实际情况来说，社区服务点是以服务于区域生活、商业中心为目的的快捷、便利的银行服务场所。作为余额宝服务的延伸，社区服务点将承担起未来开拓零售业务市场的重任。站在余额宝的业务经营角度，社区服务点的发展将成为余额宝改变传统业务模式，从“坐商”走向“行商”的重要一步。
另外有些如中东—美湾—西非—远东—中东的连续营运的长航线，如何选择加油港并且在不影响船舶执行航次任务的前提下最大限度地降低采购成本(燃油价格)是关键。这就要结合当时市场以及其他各方面的情况仔细研究、具体分析。在这里需要强调一点，油轮货载的受载期均比较严格，不易改动，如果船舶因调度不当产生延误，容易被租船人索要高额的滞期费甚至取消货载，给公司造成严重的损失。
VLCC满载和空载时的干弦高度相差约11米，对加油驳船的加油速度影响很大，在新加坡VLCC空载加油速度很少超过300MT/H，而满载时加油可达到近500MT/H，在富加拉VLCC空载加油速度可达到400MT/H，满载加油速度可达到600MT/H，因此单纯考虑加油时间的话FUJAIRAH要好于SINGAPORE。
2.2.2 受干弦高度影响的因素
3 套期保值
套期保值虽然有一定风险，但这是控制、降低燃油成本，航运公司精益化管理的重要组成部分，也是值得持续研究、深入探讨的重要课题。
3.1 进行套期保值操作的关键所在
油轮运输市场起伏较大，频率也快，是其他船舶运输市场所没有的，所以难以制定成本控制线，但燃料油期货与原油价格走势几乎是同步的，所以“能够对原油市场走势进行比较准确的预测和判断，并以此来决定套期保值操作”是成功与否的关键，也是能否降低油轮燃油成本的关键所在。
3.2 目前原油的市场形势
随着世界经济缓慢复苏和欧佩克组织减产的酝酿及后期减产的进行，油价从2016年低点一直处于缓慢的回暖态势之中，供求关系改善，加之库存水平降至合理水平，推动了油价的缓慢回暖。地缘局势频发，一度将油价推高至近四年高点，但未来供需关系将从之前的紧平衡转向宽平衡，油价面临较大的下行压力。
在原理上，通过控制断路器在故障相的操作以及两个正常相情况下的单相接地故障，所构造的混合方案可以显著地减少次级电弧的灭弧时间，从而加速了输电系统在瞬态故障条件下重合闸的正常运行。
3.3 原油价格与经济发展速度的平衡点
由于原油价格的不断上升，会严重阻碍世界经济的发展，但是它同时也削弱了全球对原油的需求，所以原油的价格高到一定程度便会受到各方面的压力产生不小的回落，似乎市场在寻找原油价格与世界经济发展速度的平衡点，笔者认为，即使能够找到这个平衡点，它也是相当脆弱的，一旦某些国家和区域发生突发事件或灾害性天气，原油价格将立即大幅走高，燃料油的价格也会趋高上升，突发事件或灾害性天气的影响一旦平息或减弱，原油价格和船用燃料油价格也会相应回落，因此对于船东来说，不宜寄希于获利太大，不宜握盘时间太长，只宜进行短、频、快操作，否则风险难以控制。
4 结 论
众所周知，原油作为一种不可再生的资源，目前人类在尚未找到可替代能源的情况下，是最重要的能源，是全球经济发展的动力，近30年世界经济稳步发展，世界原油需求量在大趋势上一直保持稳定增长，但由于全球经济发展的不平衡，地域冲突、国际突发事件、恐怖事件等这些不可预测因素时有发生，再有国际游资和各种基金的炒作，致使原油价格(布伦特)从2017年6月的低点44.82美元/桶飙升至2018年10月的86.29美元/桶，紧接着又断崖式下跌到2018年12月的低点50.47美元/桶；短短2年时间反复震荡，针对如此动荡的原油、燃料油市场，船东须从燃油消耗成本、采购成本两方面同时精益化管控才能有效控制燃油成本，降低航运企业的经营风险。
联合监管机构虽抽调了相关部门的执法人员参与现场监管，并明确了各单位的职责，但具体的责任落实体系尚未建立起来。因管理涉及多部门，造成内部管理综合协调难度较大；再加上部分单位受利益驱动或成本投入影响，在某些问题上虽能达成一致意见，但很难具体落实到位。对因履行监管职责不到位、工作不完全落实，导致偷采现象严重、采砂秩序混乱、影响防洪和通航安全的责任人，没有相关的预警和追究措施。
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[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2019.29.064
标签：控制论文; 消耗成本论文; 采购成本论文; 套期保值论文; 中远海运能源运输股份有限公司论文;