澜沧江——湄公河国际河流通航问题[（1）]，本文主要内容关键词为：湄公河论文,澜沧江论文,河流论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 澜沧江——湄公河通航的必要性
澜沧江——湄公河是东南亚最重要的国际河流，也是世界上流经国家最多的少数河流之一，其航运潜力较大，有两个国家的首都（老挝的万象，柬埔寨的金边）和十多个重要城市位于湄公河沿岸。澜沧江——湄公河流域属于弱度开发地区，社会经济发展水平普遍较低，目前，它是全球最大的“和平红利区”，已引起世界各国投资者的重视。我国作为流域上游国，通过澜沧江——湄公河航道联系，经济发展合作前景良好。随着云南及西南对外开放的进一步深入，澜沧江——湄公河国际航运的开通显得愈来愈迫切和重要。此航道使云南及西南具备了直接深入中南半岛腹地的便利条件，其开发的成功与否对我国西南走向东南亚具有举足轻重的作用，也是云南省实现“中路突破”战略的关键步骤。澜沧江——湄公河作为国际河流，按照国际协定，凡流经国家皆有权全程自由航行，这样，开通航运将标志着中国具有了从内陆前往泰国、柬埔寨、马来西亚、新加坡等国家的航运权，可以不受周边国家的制约，直接与这些国家发展经济联系，比其它通道更为方便、省事。昆明的游客和货物经澜沧江到达泰国首都曼谷仅1800km，比经我国南方沿海港口出发到曼谷，缩短了运距2000多km，减少运时2／3以上，节约大量运费。近年来，我国与老挝、泰国等国家领导人经过多次考察、互访后达到了共识，认为各国资源、经济互补性强，需要加强经济合作与贸易往来，共同开发、经营澜沧江——湄公河航运。泰国前总理提出中老缅泰“金四角”区域合作计划，引起了国际上强烈反响，得到了亚洲开发银行及联合国开发计划署的支持。可以预料，澜沧江——湄公河国际航运的开发将使云南在大西南对外开放战略中的重要地位充分显现出来，对我国与中南半岛国家和东南亚其他国家的交往产生划时代的影响。
2 澜沧江——湄公河航道开发条件
澜沧江——湄公河河道的自然条件优越，两岸植被良好，森林茂盛，没有泥石流和溪口堆积现象，河床稳定。入海口处径流量15062m[3]／s，年径流量4750亿m[3]，水量仅次于长江。洪水期沿岸丰富的植被可大量涵蓄水量，枯水期有上游的融雪和沿岸众多的地下水补给，洪枯两季的流量变率较小。全河平均比降为1.03‰，我国境内比降2.12‰，下湄公河比降0.175‰，具有优越的整治和航运条件。澜沧江——湄公河河道可以分成以下几个天然航段：景云桥至南得坝河段，比降大，基本都在0.8‰以上，平均高达1.149‰，弯曲半径小，水流急，不经梯级渠化，不具有航运价值；南得坝至小橄榄坝，航道长104km，比降为0.632‰。枯水水深小于2m（大于1.5m）的河段仅600m，航宽在30m以上，弯曲半径大于200m；小橄榄坝至景洪85km间河道比降0.577‰，平均流量在1800m[3]／s以上，枯水期水深均在2m以上，最小航宽40m，最小弯曲半径300m；景洪至国境航道长101km，比降为0.559‰，航道情况较上段稍好。从景云桥至国境541km河道内，合计有大小滩险133处，其分等级滩险数量分布情况是景云桥至小橄榄坝有滩险82处，以乙等以上滩险为主；小橄榄坝至国境有滩险51处，以乙等和丙等为主。
中老国境至琅勃拉邦市航道长596km，河道比降均在0.5‰以下，已具备了季节性通航条件。国境至琅勃拉邦河段共有各种滩险139处，其中乙等以下111处，没有断航滩。碍航河段仅占5%，只需炸除基岩和礁石，清除突嘴和部分沙洲后，就可以实现300吨级船舶全年通行；琅勃拉邦至万象航道长459km，现已常年通航小型机船，季节性通航100吨级船舶。该河段比降0.24‰，河宽400—900m，枯水水深2—5m。该段河道有滩险74处，以乙等、丙等为主，无断航滩。经适当整治全年可通航300吨级以上船舶；万象至孔瀑布航段，航道长905km，大部分为优良河段，比降在0.06‰以下，河面宽阔，水流缓慢，有各种滩险50余处。其中，最大滩险总称锦马叻险滩，由20余处各种滩险组成，分为前滩和后滩，前滩长25km，计有急流滩11处，后滩长60km，有急流滩4处。对上述滩险进行整治，疏通碍航河道，该航段全年可通航1000—2000吨级船舶；孔瀑布为湄公河特等断航滩险，落差为17.4—22.3m，宽达10km。需经专门整治和修建船闸，方可使船只通过；孔瀑布至金边航段，航道长610km，大部分为优良河道，其中孔瀑布至上丁段，礁石众多，枯水期只能通行10吨级以下机船。上丁至枯井段虽有色功河汇入，流量增大，但河中岛礁和沙洲很多，枯水期只能通行100吨级船舶。这两段如能清除礁石和沙洲，即可通航1000—2000吨级船舶；枯井至金边段现已常年通航千吨级船舶，所需整治工程量极小；金边至出海口航段，早已通航6000吨级海船。
3 澜沧江——湄公河现有航道整治方案评析
澜沧江——湄公河的通航问题最早可追溯到19世纪末的“南方陆上丝绸之路”时代。有组织的开发研究工作开始于本世纪50年代，1957年我国境外设立了湄公河委员会。但呈规模性的开发研究是80年代印支实现和平后才开始的。1990年，云南省航运部门针对水电部门1986年提出的关于《澜沧江中下游河段规划报告》兴建水电梯级未考虑过船设施问题，提出了《澜沧江国际航运工程开发方案》报告。并积极组织开展澜沧江——湄公河国际航运的考察，试航和前期开发研究工作，提出了澜沧江——湄公河国际航运分阶段开发整治方案。其宗旨是：开发澜沧江——湄公河国际航运的目的是开辟我国西南联通中南半岛国家的内陆通道。为实现这一目标，拟采用梯级渠化方案，使船队可由位于澜沧江中游的功果桥出发直驶南海，实现全程3200km的航道全年通行，形成综合配套的水陆运输网络。航道整治方案的基本思路是：①远景设想。在国内段结合水电梯级开发，修建勐松、橄榄坝、景洪、糯扎度、大朝山、漫湾、小湾过船设施，其标准为：思茅港以上河段通行2×500吨级船队，以下河段通行4×500吨级船队。界河及国外段，结合发电、灌溉，设想在湄公河干流上相继建设相腊、杭南普河口、高琅勃拉邦、沙耶武里、上清刊、低巴蒙、上他曲、班库、上丁、松博10个梯级，实现全河段梯级综合开发，思茅港至会晒约900km全年通航4×500吨级船队；会晒至湄公河入海口2400多km，全年通航4×600吨级船队。②近期目标。开辟南得坝至老挝会晒或万象航道，勾通湄公河沿岸清盛、清孔、会晒、琅勃拉邦、万象等城市，开展水陆联运，往南可通过铁路或高等级公路直达泰国首都曼谷，或下水进入泰国湾或经铁路直达马来西亚和新加坡。2000年前，达到全年畅通300吨级船舶航道标准。
上述澜沧江——湄公河国际航运开发方案从航运发展的角度勾绘了澜沧江——湄公河航道开发整治和梯级渠化的总体蓝图。对进行澜沧江——湄公河国际航运的开发具有重要的指导意义。但该方案在技术可行性和经济合理性方面尚存在许多不足之处，远景设想中的梯级渠化未与发电结合进行深入的技术经济论证，要求梯级渠化过船设施标准偏高，尤其糯扎渡以上各梯级要求建设过船设施，实现航运梯级渠化与澜沧江中游河段水能水利资源得到高效而合理开发的实际情况偏差太大。对境外湄公河航道整治和梯级渠化在等级标准方面考虑的也较为乐观。近期目标的实现在时间安排上显得较为仓促，存在急于求成现象（见图1）。
图1 澜沧江——湄公河流域示意图
4 我国澜沧江航道整治与梯级渠化方案
我们认为，澜沧江——湄公河国际航道在我国境内开发的重点在小橄榄坝以下。澜沧江下游航运发展的关键是进行航道整治和梯级渠化，航道整治是近、中期的任务，实现梯级渠化是最终目标。澜沧江下游航道建设在战略上应分两步走，2010年前实施航道整治方案，2025年—2033年配合景洪、橄榄坝和勐松三个梯级的建设，实施梯级渠化方案。逐步形成大西南以景洪港为主、思茅和关累两港为辅通向中南半岛及东南亚各国的战略大通道。
4.1 澜沧江小橄榄坝以上河段不宜采取梯级渠化
4.1.1 河道及沿岸特点不具备发展航运的条件。澜沧江南得坝以上河段河道比降都在0.8‰以上，小湾至南得坝平均比降高达1.149‰，天然河道毫无航运价值可言。南得坝至小橄榄坝河段经整治后河道特征虽然能满足航运要求，但河道比降（0.632‰）大于经济合理性限值0.6‰，航运成本较高，且航道地处高山峡谷，沿岸村镇极少，无多少物资可运。
4.1.2 梯级渠化经济不合理。小橄榄坝以上的小湾、漫湾、大朝山、糯扎渡不进行梯级渠化，四个梯级总投资额为129.4亿元。相应的年发电净效益为42.45亿元，有效寿命期内净效益贴现总额达380.3亿元。设过船设施投资增加23.59亿元，而梯级的发电效益下降，年净效益38.12亿元，减少4.33亿元，有效寿命期内净效益贴现总额为341.33亿元，差值达38.97亿元。
4.1.3 梯级渠化在技术上难度较大。小橄榄坝以上采取梯级渠化，四个梯级建过坝升船机的最大提升高度分别为：小湾276m，漫湾107m，大朝山96m，糯扎度211m。在小湾和糯扎度如此高的大坝上建升船机，世界尚无先例。据了解世界上已建升船机的最大提升高度不到150m，我国已建的升船机提升高度尚不到90m。且上述四个梯级都位于澜沧江高山峡谷区，即使升船机提升高度可行，各梯级河道狭窄，两岸陡峭的地形也不具备布置垂直升降或斜坡滑道升降过船设施的条件。
4.1.4 梯级渠化会造成水库体系调度运营困难。澜沧江径流量存在着洪、枯周期性变化，糯扎渡和小湾两梯级是澜沧江中下游的蓄洪补枯大库，为提高发电效益，要求小湾和糯扎渡水库蓄水位消落50—70余m，这很难满足航运高水位要求。若四个梯级采取梯级渠化，航运要求四个水库水位对接，即各水库水位都必须维持在正常蓄水位水平，消落不得超过4m，否则会出现断航现象，这样势必会使水库体系调度运营洪水期大量弃水，枯水期低出力发电，造成水能资源的严重浪费。
4.1.5 梯级渠化的作用可由其它交通方式替代。现有澜沧江——湄公河航道整治方案强调小橄榄坝以上实现梯级渠化，发展航运业，其主要目的在于勾通澜沧江中游以大理、保山为中心的矿产开发区与下游及湄公河沿岸各国的经贸联系，以扩大云南对外开放的腹地。我们认为澜沧江小橄榄坝以上航道的作用可由铁路和公路取代。目前澜沧江中游的大理、保山与下游的思茅、景洪有公路相通，公路建设可以原有线路为基础，进行升级改造即可。铁路布局中的广通——大理线预计于2000年前后建成，祥云——思茅——景洪线规划于2020年前完成。届时澜沧江从功果桥至小橄榄坝河段的航运在交通网络格局中的地位也就不会太重要，完全可由铁路和高等级公路替代。
4.2 澜沧江下游航道整治
根据澜沧江下游河道特点及航运发展现状，其航道整治工程可按三期实施。首期以季节性粗通为目标的整治工作正在进行，整治标准为通航100—200吨级船舶，最小船宽30m，水深1.5m，弯曲半径260m，以中水和洪水位通航为主，年通航期6个月。按此标准，需整治小橄榄坝以下重点碍航险滩5处，尽快停止对小橄榄坝至南得坝104km河段的整治工作，将整治工作的重点转到小橄榄坝以下河段。二期工程航道整治标准为通航300吨级驳船，最小航宽40m、航深2.0m，弯曲半径300m，通航水位保证率70%，通航期8个月。按此标准，小橄榄坝至南腊河口需整治险滩30余处。为减少第三期工程施工难度，枯水或常年滩航道尺度，按我国五级航道标准一次建成，相应扩大景洪、思茅两港规模。三期工程拟使小橄榄坝至南腊河口河段全面达到我国五级航道标准（境外航道也达到相应标准），实现300吨级驳船全年通航，需整治浅滩和急流滩10余处，完建思茅港，相应扩建景洪港，开建关累港主体码头。2010—2024年期间为澜沧江小橄榄坝至湄公河会晒或万象航段采用300吨级船舶开展正式运营时期，到2020年前后，我国境内通往思茅、景洪的铁路和高等级公路将会相继建成，通过澜沧江——湄公河国际航道的客货运量将会大幅度增加，届时，澜沧江下游航道建设的重点就会转入梯级渠化阶段。
4.3 澜沧江下游梯级渠化方案
澜沧江下游需要进行渠化的梯级包括景洪、橄榄坝和勐松。景洪梯级蓄水位602m，死水位595m，消落幅度7m，橄榄坝正常蓄水位533m，勐松为519m，橄榄坝和勐松属于径流式梯级，水库水位不存在消落问题。景洪梯级最大过船高度69m，橄榄坝14m，勐松为28m。针对澜沧江下游航运发展趋势和港口分布状况，景洪梯级宜设单线升船机，橄榄坝和勐松两梯级设单线一级船闸，其标准为小橄榄坝以下河段常年通行4×500吨级船队。景洪梯级水库水位即使消落到495m的死水位，水库回水仍能到达小橄榄坝，常年通行4×500吨级船队航道能满足要求。升船机建设规模为500吨级，最大提升高度69m。橄榄坝和勐松两梯级水位稳定，衔接良好，水库回水直抵景洪梯级。景洪港和思茅港位于两梯级之上，关累港位于勐松之下，即两梯级客货通过能力只要求满足景洪、思茅两港吞吐能力即可。两梯级过船闸室规格一致，需按一次性通过4×500吨级船队规模设计。橄榄坝船闸最大水头14m，勐松为28m（与相腊协接为24m）。过闸船队及闸室设计规格如下：
船队组成 推轮+驳船 1+4×500吨级
船队尺度 长×宽×水深，m 90×32.4×2.2
闸室规格 长×宽×水深，m 110×34×3.0
船队过闸平均时间40分钟，若按1+4×500吨级船队年过闸保证率60%计算，船闸年单向通过能力在1260万t以上，按80%计算，年单向能力达1680万t以上，远超过景洪、思茅两港最终设计年客货吞吐总量。
（1）本文为中国科学院区域开发前期研究项目成果之一。