摘要:地铁作为现代化的城市交通工具，对地下空间合理利用，有效缓解了城市交通拥堵问题。但地铁本身具有的运营不稳定和复杂性，容易受到运行环境的影响，因此制定科学的调整方案十分必要。本文对地铁行车调整的原则上及方法进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；行车组织；调整方式
一、前言
地铁运营由于受到外界的影响因素，如大客流、设备故障或列车晚点等现象，这些事件的发生，对地铁行车组织有一定的影响。因此，行车调整需要根据地铁车辆运营过程的实际情况进行灵活调整，降低突发事件的影响，确保地铁运营秩序。
二、行车调整原则
地铁作为地下交通工具，其自身的属性及运行特点都比较特殊，因此，在行车调整方面应遵循以下原则进行：1） 安全性原则，在行车调整的过程中，要将司乘人员和乘客的生命安全和财产安全放在首位；2）快速性原则，地铁行车组织是一个系统性的组织，一列机车出现故障很可能影响整个地铁系统，从而影响地铁的运行效率，因此在行车调整的过程中应当遵循快速性原则，要根据突发事件的情况及时进行调整，以此最大程度的降低事件影响；3） 全面性原则， 地铁行车组织是一个整体，在行车调整的过程中要从整体的角度出发，保证调整的全面性，以此来保证整个地铁系统运行的效率和质量；4）服务性原则，从本质上来讲，地铁属于一种公共交通设施，其主要任务就是提供交通服务，因此在行车调整的过程中应当考虑乘客的利益和需求，对于特殊的调整和调度要及时通知乘客， 最大程度减少乘客的损失，保证地铁能够有效的提供交通服务。
三、地铁行车调整方式
（1）多停晚发、扣车
地铁运营行车调整常用的方式，中央行车调度员可以通过口头调度命令方式向司机传达行车意图，如自发令时起，各次列车前方各站多停N秒，两端终点站晚发N秒；也可以通过信号操作将列车扣停在站台，达到行车调整目的。
（2）越站
如果列车在运行过程中出现故障处理导致晚点情况，为了尽可能使列车能够正点到达目的地，通常采用（载客）越站的方式，在部分客流相对较少的车站不停站、直接越过。在对该种方式进行应用时，需要对列车上乘客的情况进行充分的考虑，并对其做好解释以及服务工作。另外，各城市对管辖的运营线路（载客）越站都会有比较详细的规定，操作时需按章开展。
（3）大小交路运行
小交路是指在全程中的某个站做终点来跑；而大交路是指跑完全程，采用大小交路是为了缓解客流和节约电能。当某一线路因故障造成行车通过能力降低或部分区段行车中断，势必会造成另一线路的运营列车数量减少，导致车站滞留乘客增加，降低运营服务水平。对此，一种有效的行车调整方式就是小交路运行，通过线路中间联络渡线或者中间折返站进行小交路折返，从而满足两侧线路的运营需求。
（4）加开、替开列车以及退车
当出现运营列车数量减少，或者突发大客流车站申请加开空车等情况的时候，行调可以组织备用车加开，缓解运营列车不足的情况；而对于因故障需退出运营服务的列车，则可以通过列车替开，让替开列车依然按照原来交路方式运行；加开、替开列车是为了保证服务列车的数量，而退车则是由于运营线路发生较大故障，导致列车行车间隔增加，在行车周期不变的情况下，上线列车数量肯定会减少，退车可以保证线路的既有列车跑的更加“顺畅”。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
（5）过线运营
通常是指组织一条运营线路的列车过线到另一条运营线路投入运营服务。以某线为例，该线分为A和B两条运营线路，因初期规划设计，有“Y型”交路之功能，正常运营的早、晚高峰期，均会组织客运列车过线到对方线路运营，缓解客流压力、降低列车满载率。故障情况下，则可以组织相应线路列车（清客）过线，缓解故障线路的行车压力，同时为故障处理争取时间间隔。
（6）单线双向运行
俗称“拉风箱”，是指在一条固定进路上同一时间只有一列车往返运行。当上/下行线路的某个区段堵塞时，可在另一条线路的相应区段采用此种行车方式，满足该区段乘客的出行需求，需要注意的是：行调必须保障两端车站的列车进路安全，防止出现列车冲突等事件的发生。
（7）公交接驳
作为城市交通结构的重要载体，公交出行的乘客数量仍然占有很大的比重，推进城市轨道交通建设也是为了优化城市轨道交通结构，解决城市交通问题。当城市轨道交通出现故障造成某段线路停运时，可以启动公交接驳应急预案，通过公交车将乘客运送到目的地。
目前，该地铁公交接驳已运用的比较完善，先后开通了公交接驳、点对点公交接驳（直达机场）等接驳方案，可以最大程度的解决乘客在因地铁故障情况下的出行困难。
四、地铁交通行车调整运用
从事过城市轨道交通运营或者铁路运输的工作者都应该明白，上述所提到的众多行车调整方式，仅仅是对单一的对调整手段进行分析讲解，当你面对或者遇到某一个大型故障的时候，行车调整手段往往是复杂的、繁琐的，是多种行车调整方式的灵活结合，甚至还会有许多本文未提到的行车调整手段的使用，目的只有一个：保障安全的情况下，进行故障抢修处理，并且要给乘客提供一个相对优质的服务。
例如，某地铁发生接触网跳闸失电，造成电客车无法通过故障区段，这种故障下，扣车、小交路运行、备用车加开、退车、多停晚发等等行车调整手段都会派上用场，整个行车调整工作可能会依据故障类型的不同而持续不同时间，可能几十分钟也有可能是几个小时，总之，在故障处理期间需要采取灵活、多样、有效的行车调整手段进行行车调整，才能更好的满足线上运营需求。
五、结束语
综上所述，行车组织工作作为地铁运营的重要工作。结合实际情况采用科学合理的调整行车，确保地铁运营安全可靠性具有非常重要的现实意义。
参考文献：
[1] 刘浩江.地铁运营中的行车调度调整策略[J].都市快轨交通，2006（06）.
[2] 方蕾，庞志显.城市轨道交通客流与行车组织分析[J].城市轨道交通研究，2004（05）.
[3] 卢锦生，杨普杰，梁强升.广州地铁三号线Y字型线路运营交路实施研究.科技创新导报，2008（29）.
[4]贾传峻，胡思继，杨宇栋．列车运行调整微粒群算法研究【J]．铁道学报，2006，28(3)：6-1 1．
[5]李晓艳．基于Petri网模型的城市轨道交通列车运行调整方法【D】_匕京：北京交通大学，2009．
[6]左静．基于模糊神经网络的城市轨道交通列车运行调整研究[D】．兰州：兰州交通大学，201 1
论文作者:张艳涛
论文发表刊物:《基层建设》2016年第33期
论文发表时间:2017/3/7
标签：行车论文; 列车论文; 地铁论文; 线路论文; 故障论文; 乘客论文; 方式论文; 《基层建设》2016年第33期论文;