摘要：目前，城市轨道交通包括市郊铁路、地铁、轻轨、悬浮列车、有轨电车等多种类型，其构成了城市交通的“主动脉”。尤其轨道交通（地铁）的发展。城市轨道交通能够缓解城市的交通紧张的状态，优化市民出行环境。而在这些类型中，地铁是城市居民最常使用的一种轨道交通工具，其已经与人们生活的诸多方面紧密联系在一起。为了使人们有一个良好的出行环境，加强对城市轨道交通车站公共空间标准化布置具有重要意义
关键词：地铁车站；公共区域；设施设备；布置
引言：经过全国几十年大规模地铁建设，地铁建筑师发现，地铁车站公共区域的设计变得越来越多样化和复杂化，各种新的设计形式不断出现。设计师可以参考各种各样的资料，但是没有常规的、通用的经验可以借鉴。因此，地铁公共区域设计工作效率低，质量不高，重复工作多。地铁车站公共区域占全站总建筑面积的40%，公共区的设计对整个车站的工程有至关重要的影响。
1地铁车站公共区域的定义
地铁车站公共区域是指乘客在进入车厢乘车前，自城市公共空间(道路、广场、绿地、公共建筑等)至站台候车所经过的所有空间区域的统称，包括车站地面出入口、乘客通道、非付费区、付费区4大部分。地铁车站是乘客与交通工具的媒介，也是城市公共区域与交通运输系统的界面。乘客须经过以下区域及设施进入地铁车站乘车，经过的场地如下：候车站台→水平及垂直交通设施→站厅付费区→售检票及安检系统→站厅非付费区→水平及垂直交通设施→城市公共空间。
2地铁车站公共区布置原则
地铁站厅层公共区为供乘客完成销检票到达乘车区及出站的区域，站台层公共区为乘客上、下列车的区域。地铁车站公共区域设计时需要明确客流流线及详细导示，以确保车站公共区客流疏散的要求。
2.1 地铁车站站厅层公共区布置。地铁车站站厅层设计时，应满足远期设计客流量的需求，对车站客流进行合理组织，最大限度地避免或减少站内客流流线的交叉和干扰。其规模除应按车站远期设计客流量的需求确定外，还需满足发生火灾时的紧急疏散能力。根据地铁运营、组织客流及运营管理的需要，地铁车站站厅分非付费区和付费区。非付费区内应设售票设备、检票设备、公用电话、银行等。付费区内应设通往站台层的楼梯、自动扶梯，通道或站厅换乘车站还应设通向另一条线路车站付费区内的换乘通道或换乘厅。当站厅中间为付费区；两端为非付费区的布置形式时，在一侧应设置不小于2．4m宽的非付费区联络通道。
2.2 地铁站台层公共区布置。地铁车站站台上的楼扶梯及各种服务设施一般不得侵入站台有效宽度范围内，保证站台宽度以满足上车乘客等候及下车乘客疏散。站台上的楼扶梯布置应尽可能均匀，使各节车厢的乘客走行距离尽量均衡，避免乘客在站台上长距离行走，以避免不安全及客流交叉干扰。地铁车站站台两端布置的设备与管理用房，其伸入站台乘降区部分不宜超过半节车厢的长度，且不得侵入侧站台的最小规定宽度。
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2.3 重要设施设备的布置。车站公共区域设施、设备包括了除设备用房及其附属功能区外的所有设施设备，其中与乘客活动关联度最高的有客服中心、售检票及相关服务设施、垂直交通等。
3 地铁车站公共区域标准化布置的基本设计
3.1 满足使用功能需求。一是统一区域内不会出现交叉或相反方向的人流。二是出行者在排队时不会出现人群叠加的问题。三是等候区域以及竖向人流设施前应有足够的排队空间。四是建筑设计阶段应有良好的预判，给后勤服务、设备照明等专业留出相应空间，使公共区与设备区没有交叉。五是建筑设计阶段就应考虑到人性化设计的需求，保证建成后的地铁车站满足各个阶层、不同健康状况、年龄、性别的人的需求。
3.2 满足使用者的空间感受与建筑设计需求。一是注重建筑结构的表现力。二是将地上文脉、历史渊源等当地文化元素整合进建筑空间，加强车站空间的识别性。三是充分考虑空间设计风格的持久性。四是大胆运用多样化的空间与自然光，使乘客获得良好的出行环境。五是注重触觉、光影、色彩、听觉的体验，让乘客对车站空间有全方位、深层次的体验。
5 以站台楼扶梯的布置方案分析比较
目前，国内车站中普遍采用6节编组、8节编组车站为多，分别对A型、B型车车站站台公共区布置进行分析。车站公共区长度由付费区长度与非付费区长度控制，这两个指标中付费区长度是主要控制因素，其主要控制点为站台楼扶梯的布置，楼扶梯组数及布置间距决定了公共区的长度指标。
5.1 6A编组车站站台长度一般为140m，6B编组车站站台长度120m。一般6节编组地铁车站站台长度超过120m，若站台只采用2组楼扶梯，站端乘客走行间距约30m，中央两组梯间距50-60m，车站中部乘客较为集中，因此6节编组车站按3组楼扶梯布置较为合理。在保证站台疏散功能的情况下，紧凑的楼扶梯布置，可将车站公共区长度控制在101m，站厅出入口距离控制在100m以内。
5.2 8A车站站台长度一般为186m，8B车站站台长度160m。其中站台层将垂直交通尽量向站台中央集中，站台端部距离最近的楼扶梯按50m控制，中部四组梯集中在86m的长度内。站厅层付费区以楼扶梯为界长度控制在82m，非付费区采用每端两跨(各18m)。8节编组单柱双跨地铁车站站台层部分垂直交通按站台长度进行均匀分布，站台端部距离最近的楼扶梯按40m控制，分布为45m、22m、52m、22m、45m。站厅层付费区以楼扶梯为界长度控制在83．9m，非付费区采用每端两跨半(各21m)。公共区出入口间距110m，需在中部增加疏散出入口。经研究一般情况站台长度超过140m时，若站台只采用3组楼扶梯，站端乘客走行间距偏大约40m，故8节编组车站应设置4组楼扶梯较为合理。在满足站台疏散功能的前提下，可紧凑地布置楼扶梯，将车站公共区长度控制在118m，站厅出入口距离控制在100m以内。
6 结束语
综上所述，地铁车站公共区域是乘客聚集和分布的核心场所，是地铁系统与外部城市的接口。通过对地铁车站公共设施布局的基本研究和分析，提出了同类型车站公共区域的布置建议。根据基本的布置原则和设计思路，总结了不同形式的车站公共区域的特点和设计规律，可以提高工程建设的经济效益，简化设计，为后续设计提供参考。
参考文献：
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[5] 孙肇晨.城市轨道交通车站公共区空间一体化设计研究[D].中央美术学院，2013.
论文作者:何岩
论文发表刊物:《防护工程》2018年第22期
论文发表时间:2018/11/27
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