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摘要：地铁车站施工中，混凝土作为重要的工程建设材料，其施工质量对于地铁车站结构稳定性与刚度载荷有着直接的影响。因此，应针对混凝土施工技术进行研究，提高施工技术水平，保证工程施工顺利进行，建设出高质量的地铁车站工程。本文在此探讨地铁车站结构混凝土施工技术。
关键词：地铁车站；混凝土；施工技术；要点
1、施工材料要求
1.1砂、石料
中粗砂，含泥量不应大于3%，，砂率控制在35%一40%。石子最大粒径不大于40mm，吸水率不大于1.5%，粒径尽量呈现粒状，针片状粒料含量不大于1.5%，压碎指标值不大于10%，含泥量不大于1%。骨料优先采用非碱活性骨料，当采用碱活性骨料，每立方米混凝土中各类材料总碱量不得大于3kg，且不超过水泥重量的0.6%。
1.2水泥材料
使用生产质量比较稳定的水泥，含碱量不超过0.6%，不采用高等级及早强水泥。在不受冻融和侵蚀性介质作用下，采用普通、火山灰质、粉煤灰硅酸盐水泥，掺外加剂后，方可采用矿碴硅酸盐水泥。不采用受潮和过期水泥，不同品种或不同等级的水泥不混用。
1.3外加剂
掺入适宜的高效缓凝减水剂以提高混凝土的工作性和和易性，防止混凝土出现离析泌水现象。外加剂的掺量由试验确定，掺用引气外加剂时，其混凝土的含气量≤4%。
2、混凝土的配合比
（1）混凝土配合比经试验确定，采用机械搅拌并加外加剂。配合料混合均匀，颜色一致，称量准确，其允许偏差水泥、水、外加剂、掺合料均为1%，砂、石为2%。外加剂溶成较小浓度溶液加入搅拌机内。搅拌时间根据外加剂的技术要求确定。在保证不影响施工和易性条件下，尽量减少水的用量，水灰比取值0.5。
（2）防水混凝土采用硅酸盐或普通硅酸盐水泥，采用3.25级水泥，在满足混凝土强度和抗渗性等条件下，尽量减少水泥用量，胶凝材料的用量330kg/m3，包括外加剂和掺和合料，水泥用量300kg/m3。
（3）车站大体积混凝土避免采用高水化热水泥，优先采用掺高效减水剂加优质粉煤灰，根据本地资源情况，优先考虑掺加优质粉煤砂配置混凝土。地下车站顶、底板、侧墙等较为敏感处采用掺加高膨胀率0.03%的高性能膨胀剂的补偿收缩防水混凝土、控制混凝土的入模温度、预埋冷水管等综合措施吸收混凝土内部水化热，降低混凝土硬化温度，避免裂缝的发生。混凝土坍落度损失：入模前坍落度损失每小时小于30mm，坍落度总损失小于60mm。
3、运输
商品混凝土现拌现用，并在现场作坍落度检查，允许误差1-2cm，超过者立即通知搅拌站调整，严禁在现场任意加水，并按规定留足抗压、抗渗试件。从搅拌车卸出的混凝土不发生离析现象，否则需重新搅拌合格后方可卸料。输送泵车要保持良好状态。输送泵管路拐弯宜缓，接头严密，无硬弯。输送混凝土过程中，接长管路时分段进行，接好一段，泵出混凝土后方可接下一段。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆输送泵间歇时间预计超过45分钟或混凝土出现离析现象时，立即冲洗管内残留混凝土。
4、模板与支架施工控制
顶板、中板采用木模板，模板下方铺方木进行衬垫，提高板模刚度，保证板面平整度要求，并且相邻两块模板无论横向拼缝还是纵向拼缝，保证在同一根方木上进行搭接，设木钉固定，避免出现错台。侧墙采用木模板，保证模板接缝拼贴平密，避免漏浆。
5、砼浇筑及振捣
砼灌注必须采用串筒、溜槽或振动流管下落控制其自由倾落高度，避免因超高而使砼发生离析现象。砼必须采用振捣器振捣，振捣时间为10～30S，并以砼开始泛浆和不冒气泡为准。振捣器移距：插入式不大于作用半径一倍，插入下层砼的深度不小于5cm，振捣时不得碰撞钢筋、模板、预埋件和止水带等；表面振捣器移距与已振捣砼搭接宽度不小于10cm。砼从低处向高处分层连续灌注。如必须间歇时，其间歇时间尽量缩短，并在前层砼凝结之前，将次层砼灌注完毕。砼每层灌注厚度，当采用插入式振捣器时，不超过其作用部分长的1.25倍；表面振捣器不超过200cm。结构预埋件（管）和预留孔洞、钢筋密集以及其他特殊部位，必须事先制定措施，施工中加强振捣，不得漏振。
6、防水混凝土施工保证措施
防水混凝土配合比采取双掺技术，严格控制水泥用量，以减少混凝土的水化热。防水混凝土的质量，在施工过程中，按下列规定检查：①防水混凝土的原材料，必须进行检查，如有变化时，及时调整混凝土的配合比。②每班检查原材料称量不少于两次。③在拌制和浇筑地点测定混凝土坍落度，每班不少于两次。防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不接触模板，固定模板用的螺栓必须穿过混凝土结构时，采取可靠的止水措施。模板要架立牢固，尤其是挡头板，不能出现跑模现象，混凝土挡头板做到模缝严密，避免出现水泥浆漏失现象且达到表面规则平整。防水混凝土采用泵送入模，将润湿砂浆接走当作他用，确保不改变入模棍凝土的原有质量。混凝土振捣前先根据结构物设计好振捣点的位置，振捣时间为10-30S。对新旧混凝土结合面、沉降缝、施工缝、止水带位置要严格按设计点位和时间进行控制振捣。在防水混凝土结构中有密集管群穿过处、预埋件或钢筋稠密处、预埋大管径的套管处、预埋面积较大的金属板处，特别注意振捣，由专人负责监督实施。防水混凝土拆模时，混凝土结构表面温度与周围气温差不超过15℃。
7、施工缝及变形缝的处理控制
施工缝部位需要加强镀锌钢板止水带施工控制，浇筑前，需要进行止水带的稳定安装，保证施工缝部位满对应“T”、“十”字搭接效果；在明挖主体结构与其他结构（盾构区间、附属结构）接口位置，沿洞口轮廓预埋木板，作为预留防水卷材及止水带的保护层，然后铺设预留搭接防水卷材及止水带，外部在铺设0.5mm后钢板作为隔离层，避免混凝土浇筑时与之粘贴。此处模板使用定做钢模板，以便更好的保证混凝土外观质量。混凝土后续浇筑中，需要保证前一段的表面凿毛效果良好，避免表面浮浆的负面影响，加强施工缝处的净浆处理控制，对施工缝进行较为严格的振捣操作，保证对应混凝土的结合效果良好。
8、梁柱节点的浇筑施工分析
地铁施工中，梁、板等位置的绑扎施工中，需要加强框柱的位置、尺寸控制，周边一定范围内进行收口网处理，一般在30cm内进行控制，高度范围内需要对应其梁的高度实现封闭管理；浇筑混凝土施工中，需要借助C30、P10进行框柱浇筑处理，达到设计标高位置处后即可。为了避免收口网受混凝土压力的影响，需要在浇筑周边进行底板处理，保证板梁的混凝土浇筑满足底板标高需求，进而进行后续框柱的浇筑操作。
9、混凝土的养护
混凝土的养护主要是达到保湿和保温的目的。保湿时还在混凝土强度发展阶段，湿度条件可以防止混凝土表面因脱水产生干缩裂缝。保温是保持混凝土表面的温度，减小其表面温度梯度，防止表面裂缝的产生。常采用保温、保湿养护。浇筑完成后，板采用蓄水养护，墙柱拆模后采用麻袋覆盖、洒水养护。养护期不少于14天。
结束语：
地铁车站使用期间除维持自身结构受力及结构稳定外，还承受了水压力、土压力、地面传递荷载、列车运行冲击力、地震波等。施工过程中必须严格控制混凝土质量，确保混凝土强度、耐久性、抗渗性、抗裂性等指标均达到规范及设计要求，保证地下车站在设计年限内正常使用，安全状况良好。
参考文献
[1] 杨洋，胡冬.地铁地下车站混凝土的质量控制[J].中华民居，2012（1）：53.
论文作者:刘锡苗
论文发表刊物:《防护工程》2017年第17期
论文发表时间:2017/11/28
标签：混凝土论文; 水泥论文; 模板论文; 车站论文; 结构论文; 地铁论文; 外加剂论文; 《防护工程》2017年第17期论文;