摘要美国很多发达国家的通用航空都是比较普遍并发展相当迅速的。但是在我国的现阶段来说，我们国家的通用航空发展却是相对的缓慢和落后状态。在我国的低空空域管理模式当中，各个部门的审批是相对比较繁杂的，这样的审批方案使得低空空域管理缺乏灵活性和及时性。这样的格局和形式是完全不能体现通用航空本身的特点和优势的，在这种本来就灵活运用的通用航空自身来说也就成了其重要的劣势。因此，我国要想通用航空快递的发展和提高，就必须要·对低空空域的开放问题进行改革和变动。在低空空域上的资源如何发展和合理的科学的运用，已经成为当今民航史上一个非常重要的课题也是我们关注的重点。
关键词 低空开放；空域政策；对比启示
引言
在我国现阶段，对于空域的划分以及管理模式还是延续了八十年代的体制和方法，在我国所有的空域里都是还是统一都属于管制空域。我们并没有像很多发达国家那样，把空域按着性质以及管理的类别进行细分开来，也没有对空域进行合理的立体化分层和管理。这样的情况就使得整个空域都会出现有闲置甚至浪费的情形，而且这中两份闲置状态是非常严重的。这些都是能影响和限制空域资源的运用和发展的。再加上我国在空域上面的使用和方式上就存在着很多的不足和欠缺。问题：我国是没有任何的无管制空域的形式，任何的航班和飞行都必须要得到管制部门的批准和认可。而且低空空域的飞行计划都是比较繁杂的，审批的程序和流程都相对的复杂，时间上没有及时性。这些种种的问题都为通用航空的发展和提高都带来了很大的制约和限制。
1 美国的空域政策
二次世界大战后，在美国航空的空域政策上，美国政府就把百分之八十以上的空域都划分给了民用航空来使用。而在这个百分之八十的当中，又绝大多数的空域是被通用航空所使用和运用的。就空域的划分和分类来说，美国就把空域分成了四大类别。第一类：绝对控制空域也是我们说的A类空域。第二类：就是受控空域也叫B,C,D,E空域类型。第三类：就是我国没有的无管制空域也叫G类空域。第四类：就是用作特殊用途的空域类型。美国专用空域，包括禁区，禁区内，报警防区，军事活动区，警戒区，消防，国家安全等诸多领域。
A类空域是阳性对照区，它覆盖了整个美国领土。整个覆盖范围大约就是从18000英尺到60000英尺之间。在这个空域范围内，所有的航班之间的间隔都是由这个空域中的空中交通管制来复负责和监管的。这个空域只允许飞机根据仪表上的指令以及规则进行飞行的，一般都是民航客机。在这个空域里一般无特殊情况下是不允许小飞机飞行的。所以我们才说该空域只能根据仪表飞行的规则进行飞行和计划。我们所有飞机在飞行的时候都是有间隔安全距离的。在我们整个空中交通管制服务的过程中，我们是需要双向的通信设施和设备。在飞机进入了管制空域的范围内，飞机是需要得到管制员的允许和认可才能进行的。
B类空域是指的终端控制的区域范围，这些一般都是建立在比较复杂又相对繁忙的机场。从地面到空域距离高达8000英尺左右，而且它的整个形状就像一个倒立的锥子。在该国这样空域是大约37最繁忙的机场周围的空域到航空器的运行下IFR和客运的基础上执行任务。在这个空域里飞行也是需要一定条件的，是需要相应的有关设施和设备的。这种空域是不属于普通人的。
C类空域一般是指跟雷达相关的服务区域范围，我们一般是说的一些中型的机场以及地面一定高度距离4000英尺地面以上的空域。这个区域一般是由内环和外环两个部分所组成的。我们是通过导航频道来保持联系和信息沟通的以及通信上的一些控制，设施都是有一个应答器的，该设施的半径所提供的间隔间距主要是取决于是哪种类型的飞机飞行。这些就是B类和C类不一样也是最明显的区别所在。
D类空域是为管制区，一般情况下都是设在有塔台的管制服务所在的机场内，大部分是以五海里为半径，从地面往上到该空域的最高管制下限的范围。这里也包含了上面我们说的机场交通管制区域，即有控制塔的机场区域。
2 中国的空域政策
在我国现阶段的国情看，由于空域上的体系还不够健全和完善，这些都是阻碍和限制着我们航空事业发展的因素。我们的路线，民用机场控制区域，高海拔区域，低空管制区域，机场塔台管制区域，终端管制区域等等。在我们所说的高空管制区域，中低空管制区域，终端管制区域，机场塔台管制区域就分别是我们分出来的A,B,C,D四个空域。
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A类空域(高度控制空域)只允许飞机按照仪表飞行规则飞行。在我国，6600米（或更多），直到巡航水平天花板空间被划分成多个受控空域高度。为在其中飞行的飞机提供空中交通管制服务，并在它们之间提供间隔物。高度控制区的空中交通管制服务由空中区域控制室负责。
B类空域（低空空域）允许飞行器遵循IFR或VFR。我国将6600米以下（不含）和最低海拔以上的空域划分为若干个中低空管制空域。也还是会为飞机的飞行提供相应的空中交通管制的服务，但VFR飞行须经飞机驾驶员申请和中、低空控制室批准。所有航班必须接受空中交通管制单位的控制，与飞机和飞机和障碍物之间的间隙之间的时间间隔作出。
C类空域（进近管制空域）允许航空器按照表飞行规则或目视飞行规则飞行，为飞行中的航空器提供交通管制服务，并且要在中间设置间隔。C类空域通常设置在一个或多个机场附近的航线交汇处，以便利进出飞机的飞行。它是控制塔和一个低空空域控制空域，之间的连接部分，其大体垂直的6000米（含）的范围，上方的层的最小高度;水平的范围通常在比机场塔台控制范围以外的空间内的机场参考点或半径50公里走廊进口商居中。在这个空域飞行的飞机必须要遵守航空器上给出的仪表飞行计划进行飞行。如果说达到了目视飞行的条件和允许，机长是可以通过申请。并且要经进近控制室批准，或者按照目视飞行规则飞行。然而，所有航班都必须接受出入控制室的控制，获得飞行许可证，并在飞机和障碍物之间隔一段时间配备设备。
3 国外的的低空政策对我国的启示
借鉴中国的低空政策，将其与美国的低空政策进行比较，可以得出以下三点启示。
首先，借鉴国际标准，对空域进行科学分类。国际民航组织已制定的标准空域分类，空中交通服务空域被分成A，B，C，d，E，F，G七种类型的基本类型。从A级空域到G级空域，对目视飞行的限制逐步放宽。
第二，设置VFR巡航高度层，使大多数通用飞机根据VFR飞行，保持自己的视觉间隔。尽管中国还提供了目视飞行规则，但根据目前的规定，VFR飞机或负责调配飞行控制器之间，因此，VFR和IFR飞行还配备了同样的巡航高度层，接收相同的控制服务。
三。在管理措施上进行提高和加强，具体可以分为下面的几点。
主要结果如下：
（1）根据三种空域的控制、监测和报告，将低空空域划分为三种空域，并根据不同的模式进行分类管理试点。
（2）要对于低空空域的管理和方法进行规范化和标准化，要有相应的法律法规来支撑后续的一系列的变革。
（3）我们还是以国家为主要中心，要鼓励和督促地方政府以及社会力量对于航空服务站的投资和建设，为整个航空服务保障体系的建立提供现有的支持。
( 4 ) 建立非常健全又完善的培训机制，加强对于专业知识和水平的培训和考核，提高整个工作人员的整体素质和专业技能。
（5）建立监测机制，以评估和不断提高的管理方法和装置，以提高低空空域管理。
四、简化审批手续，优化运行管理。
小结
本文主要比较了中美两国的低空政策。找出差异，探讨美国低空政策对中国的启示。虽然中国的低空在一些试点地区已逐渐开放，但也没有完全打开。提出了低空开放的具体方法。要借鉴美国低空开放的经验，结合我国国情和已开放低空地区的实际情况，制定适合我国的实施办法。
参考文献
[1] 杨勇，隋东.我国低空空域改革和通用航空事业发展有关问题的思考[J].南京航空航天 大学学报(社会科学版)，2010 (2):50-53.
[2] 刘松，王伟.我国低空空域管理的现状与改革研究[J]. 中国民用航空，2010年第3期.
论文作者:黄诚
论文发表刊物:《科技新时代》2019年9期
论文发表时间:2019/11/20
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