一、WorldFIP总线MAC子层的DSPN建模（论文文献综述）
金海波[1]（2014）在《工业以太网实时通信与系统维护的建模与优化》文中指出网络化控制系统中的实时通信和设备维护是保证系统稳定、安全运行的两个重要问题。在通信实时性问题上,基于工业以太网的网络化控制系统在以太网访问控制层保留了CSMA/CD协议,该协议导致数据帧发生碰撞后具有较大网络延时,在一定条件下,会导致控制系统不稳定。因此,如何减小数据帧网络延时,提高通信实时性,保证系统稳定的运行是值得深入研究的课题。在系统维护问题上,由于多数网络化控制系统是可维护系统,而非定期报废系统,因此对系统中的设备进行有效的维护,能够降低设备的失效概率,延长系统的工作寿命,对系统安全、可靠的运行具有重要意义。针对网络化控制系统的实时通信和设备维护问题,开展的具体研究工作如下：数据帧在不同网络负荷下对工业以太网缓存队列长度有不同的需求,针对该问题,建立了基于排队论的工业以太网缓存队列长度需求模型。该模型对数据帧在工业以太网缓存队列中的传输过程进行分析,得出数据帧排队延时是影响网络延时的主要因素,确定数据帧进入缓存队列过程的统计分布模型。用排队理论对数据帧排队延时建立基于通信损失的数学模型并给出该模型下的目标函数。利用边际法求解目标函数,得到最优队列长度。对该结果进行仿真实验,实验结果验证了模型建立的准确性和有效性。将实验结果与WFQ方法得到的结果进行了比较,比较结果表明该模型在通信损失上优于WFQ方法。工业以太网发送端和接收端的数据传输速率在统计条件下能否达到平衡状态直接影响工业以太网的通信效率。为了提高工业以太网的通信效率,建立了基于Markov理论的统计条件下工业以太网通信效率优化模型。该模型对工业以太网传输状态进行分析,确定每种状态之间的转移概率并以此构成状态转移概率矩阵。通过解平稳状态方程得到以太网处于每种状态的概率,之后计算数据帧发生碰撞后每次重传成功概率。以数据帧发送成功率最大为目标函数,对发送端数据帧的发送速率进行了优化。对优化结果进行了仿真实验,实验结果验证了模型的有效性和实用性,同时将实验结果与SRTC方法进行了比较,比较结果表明,该模型在以太网传输成功率、吞吐量及端到端平均延时上都优于SRTC方法。为了提高冗余控制系统的工作寿命,提出了基于半Markov理论的冗余控制系统预防维护优化方法。该方法在一些必要假设条件下对系统的动态特性进行分析,用半·Markov链及再生点技术刻画系统状态转移概率,得出系统的半Markov核。通过对半Markov核进行拉普拉斯变换,得到系统状态分布函数的象函数,并以此得到系统平均工作寿命的数学表达式。对该表达式进行分析,得到不同条件下预防维护周期与系统平均工作寿命之间的关系,并以定理的形式给出系统的最优预防维护周期。最后给出了计算实例和仿真实验,计算实例和仿真实验验证了该方法行之有效。为了降低网络化控制系统中设备失效带来的损失,提出了网络化控制系统的无优先级纠正维护模型和优先级纠正维护模型。在无优先级纠正维护模型中,对系统的维护过程进行描述,定义系统的转移状态及状态空间,分析并得到任意两个系统状态之间的转移概率。通过计算得出该系统状态转移本质上是一种特殊的Markov过程——生灭过程。在此基础上,利用排队理论和卷积理论分析并得到了控制器的平均失效时间。考虑失效控制器对整个系统的影响,以系统稳定性为约束条件,给出基于系统损失的优化目标函数。在优先级纠正维护模型中,给出每类控制器的优先级,计算最高优先级失效控制器的平均失效时间,分析并得到其它各类控制器的虚拟失效时间和实际失效时间的关系。通过递推方式,得到各类控制器的实际失效时间。考虑各类控制器的失效损失,给出带约束条件的基于系统损失的优化目标函数。最后通过两组数值实例,验证了两个纠正维护模型的正确性和有效性。最后以大连理工计算机控制工程有限公司综合监控系统为测试平台,对工业以太网缓存队列长度需求模型和通信效率优化模型进行了实际测试,实测结果表明两个模型切实改善了工业以太网的通信性能。对冗余控制系统预防维护优化方法和网络化控制系统纠正维护优化模型,以冗余控制子系统和综合监控系统为研究对象,给出了计算实例。
李建楠,胡健生,吴文[2]（2012）在《基于确定与随机Petri网的CSMA/CD协议建模与分析》文中指出首先介绍CSMA/CD协议与确定与随机Petri网的数学特征。使用确定与随机Petri网对CSMA/CD协议的通信过程进行建模,并对每个通信模块进行详细描述。最后通过软件对实例的运算结果进行分析,验证该方法的正确性和有效性,为协议的进一步设计和改进提供参考。
郭超勇[3]（2012）在《高速动车组列车网络控制若干问题研究》文中研究表明随着中国高速动车组的发展及对其研究的深入,列车网络控制作为其关键技术之一,得到越来越多的研究者的关注。基于列车通信网络（Train Communication Network, TCN）的控制系统代替原有的、传统的微机集中式控制,具有交互性好、系统布线少、易于扩展和维护、系统的柔性和可靠性高等优点。同时列车通信网络的介入使得控制系统的设计和分析面临更复杂的因素,需要与列车网络控制系统相适应的分析和设计理论。因此,本文结合唐山轨道客车有限责任公司CRH3型高速动车组的消化吸收以及CRH380BL型动车组的设计开发,围绕列车网络控制的性能、稳定性和实时性以及实时调度特性进行研究和分析。TCN网络传输介质采用屏蔽双绞线,是高速动车组网络控制信号的承载,对控制系统的稳定性起着至关重要的作用。TCN传输介质-双绞线采用四个性能指标进行评价：衰减、近端串扰、阻抗特性和时延。在CRH3型动车组调试过程中经常出现由于MVB（Multifunction Vechicle Bus）、WTB（Wired Train Bus）电缆不满足性能且不能准确判断问题产生的原因,基于此,本文推导并建立了双绞线的分布参数模型,应用传输线理论对插入损耗、时延偏移和近端串扰进行求解。利用所建立的模型,对高速动车组上所采用的传输线进行仿真,并和试验结果进行了对比研究。为了研究布线方式对传输线特性的影响,改变导线的布置,计算此时的特性参数,并对此进行比较、仿真和分析。为了研究特性参数对性能的恶化程度,改变单个特性参数进行仿真研究。试验和仿真结果表明：本文推导的模型具有非常高的适用性,可以利用此模型对高速动车组的双绞线进行分析和布局优化；特性参数的扰动对传输介质性能的恶化非常明显,使得各性能指标的裕量降低；不同的特性参数的改变,对性能恶化的程度和范围不同。本文针对CRH3型高速动车组TCN控制网络的特点,提出了基于OPNET仿真的TCN网络研究方法,并结合其周期轮询策略,推导并建立了MVB总线和WTB总线初运行模型。数据通量、延时和碰撞特性一直是网络性能评估的重点,对于新型动车组控制网络的开发,也需要对上述的网络性能进行评估,因此本文根据MVB网络的过程数据调度和消息数据响应机制,在不同的仿真场景下进行了仿真测试,研究了不同消息数据发送节点、不同消息数据发送率等条件对MVB网络性能的影响。为了研究CRH3高速动车组列车重联过程中的列车控制流程,本文深入研究了WTB总线初运行机制,并在正常初运行模式和WTB重联过程模式下进行仿真,研究了WTB编组的自适应特性。为了研究MVB数据链路层协议机制,实现了MVB控制器的编码和解码算法,通过采用FPGA方案代替MVB控制器与MVB专用网卡进行了互联验证。由于通信网络在控制系统中的使用,使得时延成为一个不得不考虑的因素。不合理的延时设定或对延时的估计不准确,会影响系统的稳定性裕度乃至不稳定,从而导致列车控制系统部分功能的锁闭。在CRH3型高速动车组的试验过程中,也曾出现由于时延计算和设置不准确而导致高压牵引系统锁闭的现象。本文利用李雅普诺夫理论、矩阵理论和线性矩阵不等式从不同的角度研究了网络控制系统的稳定性,得到了使网络控制系统渐近稳定的最大允许网络延时和稳定条件。研究结果表明,只要实际网络控制系统的传输延时小于最大允许网络延时或满足网络控制系统稳定定理,闭环网络控制系统就总是渐进稳定的。因此应该针对实际问题选取适当的控制网络以及设计合适的网络控制算法,使网络控制系统稳定。针对确定时延网络控制系统,本文给出了基于输出反馈的状态观测器和控制器设计理论。高速动车组需要控制的系统较多,引起所需要的控制端口大量增加,同时各端口的长度和特征周期也不一致,因此需要对列车通信网络进行可靠的调度轮询。本文针对CRH3型高速动车组周期轮询策略中周期负载总线利用率均匀度的不足,提出了一种新的列车网络周期调度算法。通过计算高速动车组的周期数据负载率,归纳出了以总线负载率均匀度为目标的多层次优化调度算法。根据MVB轮询周期表的特点,在求解过程中增加层次性的约束条件,以局部目标函数代替全局目标函数,提高了算法的运行效率。对单调速率算法、遗传算法和多约束条件均匀度优先算法的关系进行论证,表明了此优化算法在多约束条件下具有极大优势。对优化算法进行了可调度性分析,验证了周期轮询表优化结果的有效性。仿真结果进一步证实了此优化算法实现了负载信息均匀度最优。针对非周期数据,根据事件仲裁算法,提出了基于OPNET仿真的事件调度模型,并进行了仿真分析和研究。最后,在总结全文的基础上,提出了有待进一步研究和完善的方向。
曹戈[4]（2012）在《基于现场总线的分布式实时测控系统控制性能改进方法研究》文中研究说明随着通信、电子和计算机的发展,工业控制系统也在逐渐发生着变革,并且对实施性能的要求也逐渐增高,例如在信息传递过程中要求快速传递,现场设备要求快速控制,上位机的显示与操作也提出了快速的要求。实时性能特点对整个控制系统都是至关重要,因此,研究和优化控制系统的实时性能也就具有了十分重要的工程实用意义。本论文先介绍了各种典型的现场总线协议,并讨论了它们具有的特点,主要侧重于实时性方面。同时提出了一些改进实时性的建议,并对其的可行性进行了讨论。最后对项目的工作进行了总结,并对后期工作进行了展望。
郝佳,吴杰长,郭朝有[5]（2011）在《CAN总线通信过程的Stateflow建模与仿真》文中认为控制器局域网（CAN）是一种广泛应用于实时通信系统中的现场总线,其建模和仿真是对CAN总线通信性能进行综合评估和优化设计的必要手段。针对CAN总线通信性能指标优化设计问题,文章采用Simulink/Stateflow仿真工具对CAN通信过程的建模方法进行了深入研究,给出了仿真模型并对仿真实例进行了研究分析,得到了信息到达时间间隔,通道忙闲率,高优先级发送引起的受阻率等网络特性对总线通信性能吞吐量和平均端到端延时的影响,从而有效地分析了CAN总线的实时通信性能,提出了优化通信性能指标设计时重要参数的选取方法。
聂晓波[6]（2011）在《列车控制网络实时性能分析及调度策略研究》文中提出摘要：随着嵌入式技术以及计算机网络技术的发展,现代列车控制系统已从集中式的直接数字控制系统发展成为基于网络的分布式列车控制系统。将计算机网络技术引入列车控制系统,系统结构简洁,功能强自动化程度高,但由于网络通信的延迟以及其不确定性,可能会对列车控制系统的安全性及稳定性带来影响。因此对列车控制网络系统的实时通信调度策略及性能进行研究具有重要意义。列车控制网络种类较多,按照实时调度原理分类,可将其分为时间驱动式,令牌式和优先级驱动式。本文在对几种典型列车控制网络系统-时间驱动式MVB网络,令牌式ARCNET网络和优先级驱动式CAN网络系统的研究基础上,对控制网络实时通信调度策略及性能展开研究,所完成的主要工作及获得的创新性成果如下：1.建立实时通信模型,对时间驱动式,令牌式,优先级驱动式列车控制网络的通信原理进行分析,并建立层次化仿真模型。2.在对不同列车控制网络实时调度原理分析的基础上,指出可在数据链路层之上添加实时调度层对网络通信进行控制。并给出两种带宽分配策略：带宽预留模式和带宽不预留模式的带宽分配策略。带宽不预留模式中可采用通用典型实时调度算法对控制网络进行调度,在带宽预留模式中,采用本文提出的实时通信方法进行信息调度。3.对周期信息调度表规模进行研究。在典型周期信息调度表算法中,采用最小公倍数／最大公约数法确定调度表的宏周期和基本周期,当信息周期较长且互为质数时,调度表规模将非常庞大,针对此问题,本文研究减小调度表规模的约束条件,并给出新的建立周期信息调度表的方法。4.在对静态调度和动态调度特性研究的基础上,给出定时调度算法,可以满足调度的灵活性,同时相比较动态调度减小了运行开销。在列车控制网络系统中,主要包含两类信息,周期信息和非周期信息。周期信息实时性要求较强,如控制命令和控制决策需要的设备状态信息等,可采用静态调度和动态调度两种方式进行通信调度,静态调度方式对周期信息通过离线建立实时调度表进行通信,这样每条信息的时限可得到满足,但调度灵活性较差,当网络中信息量或信息参数改变时,需要重新离线建立调度表。动态调度在信息量变化或信息参数改变时,可以及时的更改调度表,但是其运行开销增大,调度器需要实时检测信息集合的改变。因此本文提出定时调度方法,定时在非周期相内对系统状态进行查询,更新调度表,可以在满足调度灵活性的同时减小运行开销。5.典型事件搜索仲裁算法在并发事件数较多时,仲裁延迟将大大增加。论文给出基于事件搜索的非周期信息仲裁优化算法。通过对非周期信息的研究发现其在传输层会将长的非周期消息数据分解成便于传送的固定长度的包,设备在传输消息数据时可能会连续发送。优化算法通过对搜索事件的记忆减小事件搜索次数,从而减小事件平均仲裁延迟。6.建立不同列车控制网络通信延迟的数学模型,对列车控制网络实时性能进行研究。分别从周期通信量和非周期信息到达率对实时性能的影响进行分析。对本文提出的定时调度算法的运行开销建立数学模型,进行定量分析。当周期通信量增加时,相应非周期带宽减少,文中给出不同类型报文增加时,允许并发事件数的变化曲线。在非周期带宽一定时,非周期信息到达速率不同的情况下,平均仲裁延迟不同。文中给出平均仲裁延迟和到达速率以及并发事件数的关系。7.列车制动控制系统对实时性的要求很高。为了对本文给出的列车控制网络实时调度及其优化算法进行验证,在对列车制动控制系统研究的基础上,建立列车制动控制网络实时性能测试平台。开发电子制动控制模拟单元,MVB通信模块,ARCNET通信模块和CAN通信模块。搭建基于CAN网络的制动控制内部子网,基于MVB总线的车辆级网络以及基于ARCNET的列车级网络。在搭建的列车制动控制网络平台中对文中给出的实时调度策略运行开销及实时性能进行测试与分析。最后在对全文研究内容总结和思考的基础上,提出需要进一步深入研究的问题。
陈辉[7]（2011）在《控制网络节点通信协议栈可重构自组织研究》文中指出网络控制系统是信息时代控制系统的主要方式,控制节点之间通过通信协议栈组成控制网络,控制网络中协议的异构性、环境的动态性和任务的多样性,是影响网络控制系统性能的重要因素。在此背景下,本文提出了一套完整的面向控制网络的节点可重构自组织通信协议栈的设计、实现和优化方案,利用可重构自组织技术对通信协议栈的部分或整体进行更新和替换,使其能适应不同的应用对象和环境。总结了可重构自组织协议栈技术的概念、原理和开发流程。分析了有限状态机和Petri网两种形式化方法在协议设计和评价方面的优势。作为可重构自组织协议栈开发的关键技术,分析了虚拟在解决平台无关的应用层接口设计上的优越性,并指出了代码自动管理和网络服务质量（QoS）自适应调度算法的局限性。针对控制网络的需求和约束,提出了一种面向控制网络的可重构自组织协议栈体系结构,对其中通信协议栈、重构接口和重构管理器三大组件及其接口进行定义。给出了一种模型驱动的闭环重构管理框架,描述了参数重构和代码重构的控制流程,为开展基于形式化技术的可重构自组织协议栈开发工作奠定基础。以规范与描述语言（SDL）为基础,给出一种协议栈代码动态重构的实现框架。建立了与可重构自组织协议栈体系结构对应的SDL模型集。在此基础上,针对状态空间爆炸问题,设计了一种二进制编码规则处理从SDL模型空间到C代码的映射。利用标准的ELF文件,定义了一种协议配置文件及其读写方法,保障协议代码在网络迁移过程中的完整性,并用于支持代码目标节点上的动态加载。给出了SDL的形式化测试方法,在Linux平台下初步评估了动态重构性能,表明基于SDL的动态重构方法能有效避免协议代码实现过程中的二义性,减少功能漏洞。利用确定与随机Petri网（DSPN）,提出一种可重构自组织协议栈动态性能评价框架。建立了协议实时性、任务和资源约束关系模型,用于合成综合性能评估模型。定义了DSPN可重构自组织协议栈综合性能模型,并在此基础上,给出了实时性、网络利用率和效率三种性能指标的量化方法。通过静态和动态性能仿真,能方便得到给定环境下协议栈性能的近似真实结果。在协议栈性能优化方面,结合神经网络和遗传算法,提出一种QoS自适应调度算法的改进方案,基于Elman神经网络的QoS预测值,遗传算法能预见性的主动输出新的调度策略,保证网络的稳定性。针对工业无线通信领域的应用需求,以IEEE802.15.4标准为底层硬件基础,设计了一种基于可重构自组织技术的无线通信协议栈（RcWSN）原型节点,在Mesh结构下,该节点能够以一种低功耗强实时高可靠的方式相互通信,通过路由和调度重构实现对环境和应用变化的自适应。最后对全文进行总结,对本文存在的不足进行了阐述,并对控制网络节点可重构自组织协议栈的技术发展进行了展望。
符伟杰[8]（2011）在《列车通信网络特性仿真研究分析》文中研究说明通信网络是列车的神经系统,实现各种通信控制设备的互联,完成对列车设备的监视、控制和诊断。列车通信网络性能好坏对列车安全、可靠和稳定的运行有着十分重要意义。目前,对列车通信网络特性的研究方法主要是通过对实际网络进行测试,或者搭建网络试验平台进行研究,这不仅需要较长的研发、测试时间,而且增加研究成本。然而,搭建相应列车通信网络仿真模型,不仅能够对网络性能进行分析,还能够对列车通信网络设计进行优化。目前,国内外对列车通信网络仿真研究较少,仿真模型不够完善。本文主要针对实际地铁列车通信网络搭建了仿真模型,并进行了仿真研究；论文还对基于工业以太网的列车通信网络进行了仿真分析。首先,本文概述了列车通信网络技术,对CAN总线和工业以太网的仿真研究现状进行了分析。介绍了常用的网络仿真软件,主要分析了网络仿真软件OPNET的基本特性和仿真原理。论文对多种列车通信网络的拓扑结构及其特性进行了分析,结合仿真软件和列车网络结构特点,选取了网络仿真工具。其次,较为详细的介绍CAN总线技术,针对南京地铁地南延段列车通信网络,搭建了基于OPNET的网络拓扑模型。模型分别从网络域、节点域和进程域三个层次进行搭建。根据实际地铁列车的通信网络特性,对仿真模型参数进行分析,通过仿真研究,结果与列车实际特性基本吻合。在模型验证基础上,首先对列车网络正常工作时的网络特性进行了研究分析；而后,论文分析列车通信设备状态与设备报文发送特性对网络的影响。通过分析,CAN总线在传统的、数据量较小的通信网络中具有很好的实时性和可靠性。最后,对基于工业以太网的高速列车通信网络进行了研究分析,搭建了基于OPNET的仿真模型。通过对列车通信网络数据特性分析,对其进行分类并建立了数学模型。分别在100M和1000M工业以太网列车通信网络条件下对视频监控数据、设备状态数据流、命令控制数据流以及故障数据流等进行了模拟研究,分析了各种数据流对网络性能的影响。同时,论文对网络在最坏情况时,在不同带宽工业以太网的特性进行对比分析,仿真结果表明,1000M工业以太网理论上满足列车通信网络实时性和可靠性要求。经分析,高带宽工业以太网为大数据量、多智能化设备的高速列车网络通信的实现提供了解决方案。
吴晨,王忠,许化龙,穆洪彬[9]（2009）在《CAN总线形式化建模方法研究》文中研究指明应用Petri网理论对CAN总线MAC层协议机制进行了形式化建模方法研究。给出了完整的基于确定与随机Petri网的CAN单节点模型和总线系统全局模型,并在此模型基础上推导出了性能分析指标,为总线系统的设计和优化提供理论支持工具。
张玉萍[10]（2010）在《基于MAC机制的现场总线网络实时信息调度方法研究》文中研究说明现场总线是一种实时通信网络,现场总线实时应用中的任务具有实时性、可靠性、可预测性等方面的要求,其中实时性是工业控制网络的关键所在,因此,现场总线要成为工业自动化主流的控制网络,实时性是其首先要解决的问题。在现场总线的通信活动中,实时调度过程是一个核心环节。但在现场总线协议中,只是给出了节点依据介质访问控制（MAC）机制来调度通信的机理,而对于实时调度过程及调度算法等问题没有进行系统的阐述。按照规定,只要符合现场总线协议规范,采用何种调度算法来进行实时调度,由各个厂商自主开发,并可作为知识产权。本课题正是在现场总线协议未对实时调度过程及调度算法明确规定,国内外的资料和文献也缺少相关内容深入研究报道的背景下,为解决现场总线的实时调度问题而进行的深入探讨与研究。本文的研究工作对于现场总线协议及其设备的研究具有重要意义。针对工业实时应用中,一个节点产生对实时性要求不同的多种信息的情况,将信息分为实时信息与非实时信息。运用排队论这一运筹学和概率论理论的分支作为数学工具,将基于集中式MAC机制的现场总线通信系统建模为多重休假M/G/1排队模型。分别采用空竭式、闸门式和限量式3种服务方式,对两类信息在不同服务方式下的等待时间进行了研究,提出了对实时信息采用空竭式服务,对非实时信息采用限量式服务的混合式服务策略的调度方法（简称CMR方法）。该方法使得基于集中式MAC机制的调度过程既具有实时性又不失灵活性,从而克服了传统调度方法对各类信息预分配带宽,而导致信道阻塞或带宽浪费的现象。通过对分布式MAC机制的分析,提出了一个仲裁周期内包含随机竞争期和有序轮询期两个阶段的基于分布式MAC机制的实时信息调度方法（简称DMR方法）。将随机竞争与有序轮询有机地结合起来,在每个仲裁周期为实时信息设置一个轮询期,以保证其实时性;而非实时信息只能在随机竞争期得到被发送的机会。从而较好的解决了高优先级节点交替占用总线导致低优先级节点长时间得不到总线使用权,以及多个信息因截止期相同导致无法对其分别设置优先级的问题。在深入分析PROFIBUS总线MAC机制及MAC帧的基础上,确定目标令牌循环时间为影响系统实时性的重要参数。现有文献只是给出计算最小目标令牌循环时间的简单公式,而对于公式中的参数如何选取并没有详细说明。在实际应用中,尤其是在多主站网络中,问题就变得更加复杂,因为PROFIBUS总线中的主站设备通常来自于不同的生产商,配置工具所配置的参数对于整个网络来说可能不是最优的或者最实用的。鉴于此现状,本文采用CMR方法给出了多主站系统计算目标令牌循环时间的数学模型,建立了系统负载与目标令牌循环时间之间的量化关系,为寻求解决这一问题的方法探讨了一个新的途径。给出了目标令牌循环时间与实时信息等待时间关系的数学模型,设计了PROFIBUS-DP典型应用系统,研究了不同负载条件下,采用CMR算法计算目标令牌循环时间,对提高系统实时性的作用。对LonWorks总线的通信协议LonTalk协议进行分析,由于采用分布式MAC机制,对于多节点LonWorks总线网络,节点与节点以及报文与报文之间可能发生各种冲突。因此LonTalk MAC层的仲裁机制存在实时性问题,很难满足硬实时要求。本文采用DMR算法对这一问题加以解决,针对每种冲突的特点,提出了解决方法,使任何节点优先级报文的传送延迟时间为有限的,满足实时性要求。通过实验,对不同负载下,优先级报文和非优先级报文的等待时间及网络效率进行分析,验证了本文提出的实时信息调度方法对于提高现场总线通信系统实时性的作用。实验结果表明,DMR在理论上是正确的,在实际应用中是可行的。
二、WorldFIP总线MAC子层的DSPN建模（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、WorldFIP总线MAC子层的DSPN建模（论文提纲范文）
（1）工业以太网实时通信与系统维护的建模与优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| Contents |
| 图表目录 |
| 主要符号表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题背景及意义 |
| 1.2 工业网络实时通信研究现状 |
| 1.3 维护技术研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 2 工业以太网缓存队列长度需求模型 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 排队论 |
| 2.3 工业以太网缓存队列实际模型分析 |
| 2.4 建立工业以太网缓存队列的数学模型 |
| 2.5 对缓存队列长度进行优化 |
| 2.6 仿真实验 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 工业以太网通信效率优化模型 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 Markov理论 |
| 3.3 工业以太网状态分析 |
| 3.4 碰撞后的数据帧重传成功概率 |
| 3.5 实验结果及分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 冗余控制系统预防维护优化方法 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 半Markov理论 |
| 4.3 系统模型描述 |
| 4.4 系统的半Markov性分析 |
| 4.5 预防维护周期优化方法 |
| 4.6 数值实例和仿真实验 |
| 4.6.1 数值实例 |
| 4.6.2 仿真实验 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 网络化控制系统纠正维护优化模型 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 网络化控制系统无优先级纠正维护模型 |
| 5.2.1 系统模型描述 |
| 5.2.2 系统状态转移概率 |
| 5.2.3 失效时间分析及基于损失的优化问题 |
| 5.3 网络化控制系统优先级纠正维护模型 |
| 5.3.1 平均失效时间分析 |
| 5.3.2 虚拟失效时间和实际失效时间的关系 |
| 5.3.3 基于失效损失和维护损失的优化问题 |
| 5.4 仿真实验及结果分析 |
| 5.4.1 无优先级纠正维护模型 |
| 5.4.2 优先级纠正维护模型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 应用实例 |
| 6.1 综合监控系统 |
| 6.1.1 视频监控系统 |
| 6.1.2 电力监测系统 |
| 6.1.3 照明控制回路系统 |
| 6.1.4 生产线检测系统 |
| 6.1.5 电梯监控系统 |
| 6.1.6 电动门监控系统 |
| 6.2 测试结果及计算实例 |
| 6.2.1 工业以太网缓存队列长度需求模型测试结果 |
| 6.2.2 工业以太网通信效率优化模型测试结果 |
| 6.2.3 冗余控制系统预防维护优化方法计算实例 |
| 6.2.4 网络化控制系统纠正维护优化模型计算实例 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 创新点摘要 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（2）基于确定与随机Petri网的CSMA/CD协议建模与分析（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 基于DSPN的CSMA/CD协议模型 |
| 1.1 确定与随机Petri网 (DSPN) |
| 1.2 1-坚持CSMA/CD及其相关优化算法 |
| 1.2.1 CSMA/CD协议介绍 |
| 1.2.2 确定性冲突解决算法 (CSMA/CD-DCR) |
| 1.3 确定性冲突解决的CSMA/CD建模 |
| (1) 传输成功模式 |
| (2) 传输脆弱期的干扰模式 |
| (3) 后备状态传输模式 |
| 2 基于DSPNexpress软件的主要性能指标求解与分析 |
| 2.1 系统性能指标 |
| 2.2 性能分析 |
| 3 结 语 |
（3）高速动车组列车网络控制若干问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 列车通信网络控制系统的发展 |
| 1.2 国内外高速列车控制网络的应用现状 |
| 1.3 网络控制系统研究的现状 |
| 1.3.1 列车通信网络传输介质分析 |
| 1.3.2 列车通信网络协议研究 |
| 1.3.3 列车网络性能仿真研究 |
| 1.3.4 网络协议通信规范与约束及稳定性 |
| 1.3.5 列车网络通信调度设计研究 |
| 1.4 论文的整体结构和主要内容 |
| 2 高速动车组TCN网络传输介质特性分析 |
| 2.1 MVB与WTB电缆结构与参数 |
| 2.2 双绞线分布参数模型 |
| 2.2.1 电容参数 |
| 2.2.2 电感参数 |
| 2.3 特性参数分析 |
| 2.3.1 传输线电路模型 |
| 2.3.2 插入损耗与延时偏移 |
| 2.3.3 串扰分析 |
| 2.3.4 衰减串扰比 |
| 2.4 仿真与试验分析 |
| 2.5 小结 |
| 3 TCN控制网络实时通信协议模型 |
| 3.1 高速动车组TCN网络控制系统模型 |
| 3.1.1 基于OPNET仿真平台的TCN网络实现机制 |
| 3.1.2 基于OPNET的MVB网络控制系统仿真模型 |
| 3.1.3 基于OPNET的WTB初运行仿真模型 |
| 3.2 基于Quartus Ⅱ的MVBC数据链路层设计研究 |
| 3.2.1 编码器模块设计 |
| 3.2.2 解码模块设计 |
| 3.2.3 报文分析单元设计 |
| 3.3 仿真和试验研究及结果分析 |
| 3.3.1 MVB网络仿真分析 |
| 3.3.2 WTB初运行仿真分析 |
| 3.3.3 基于Quartus软件的设计结果分析 |
| 3.4 小结 |
| 4 列车网络控制系统诱导时延、稳定性分析 |
| 4.1 基于延时的网络控制系统模型 |
| 4.1.1 列车网络控制系统结构 |
| 4.1.2 短延时网络控制系统模型 |
| 4.1.3 长延时网络控制系统模型 |
| 4.1.4 网络控制系统实例分析 |
| 4.2 网络控制系统的延时稳定性分析 |
| 4.3 网络诱导时延系统的可观可测性 |
| 4.4 小结 |
| 5 网络控制系统信息调度轮询算法优化研究 |
| 5.1 网络控制系统调度理论 |
| 5.1.1 TCN网络信息描述 |
| 5.1.2 网络控制系统调度策略 |
| 5.2 高速动车组网络控制系统周期信息调度轮询算法优化 |
| 5.2.1 基于单调速率的MVB实时调度算法 |
| 5.2.2 MVB周期轮询实时调度优化算法 |
| 5.2.3 RM算法、遗传优化算法与多约束条件均匀度优先算法比较 |
| 5.2.4 周期轮询优化算法可调度性 |
| 5.2.5 周期信息调度结果分析 |
| 5.3 网络控制系统非周期信息调度 |
| 5.3.1 消息数据事件搜索算法 |
| 5.3.2 非周期数据可调度及非预留带宽响应分析 |
| 5.3.3 非周期信息调度结果分析 |
| 5.4 小结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（4）基于现场总线的分布式实时测控系统控制性能改进方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究的目的和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 课题研究的意义 |
| 1.1.3 实时性的综述 |
| 1.1.4 控制系统实时性内容和要求 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.3 论文研究的内容和结构 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 现场总线 |
| 2.1 现场总线概述 |
| 2.1.1 什么是现场总线 |
| 2.1.2 现场总线构造了网络集成式全分布控制系统 |
| 2.1.3 现场总线是底层的控制网络 |
| 2.2 现场总线的结构和技术特点 |
| 2.2.1 现场总线系统的结构特点 |
| 2.2.2 现场总线系统的技术特点 |
| 2.3 现场总线的优点 |
| 2.4 现场总线控制系统的通信原理 |
| 2.4.1 CSMA/CD(载波监听多路访问/冲突检测) |
| 2.4.2 令牌环(TOKEN-RING)访问控制方式 |
| 2.4.3 令牌总线访问控制(TOKEN-BUS) |
| 2.4.4 CSMA/CD与TOKEN BUS、TOKEN RING的比较 |
| 2.5 典型的现场总线的简单介绍 |
| 2.5.1 基金会现场总线(FOUNDATION FIELDBUS简称FF) |
| 2.5.2 LONWORKS |
| 2.5.3 PROFIBUS |
| 2.5.4 CAN |
| 2.5.5 HART |
| 2.6 现场总线的发展趋势与技术展望 |
| 2.6.1 发展趋势 |
| 2.6.2 技术展望 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 分布式测控系统 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 互测控系统的发展 |
| 3.2.1 模拟仪表测控系统 |
| 3.2.2 集中式数字测控系统 |
| 3.2.3 分布式测控系统 |
| 3.2.4 现场总线测控系统 |
| 3.2.5 基于交换式连接的工业以太网,测量控制管理一体化、分布式的测控系统 |
| 3.3 基于网络的分布式测控系统应用前景 |
| 3.4 基于网络的分布式测控系统的系统结构 |
| 3.5 测控系统的概念与类型 |
| 3.5.1 测控系统的概念 |
| 3.5.2 测控系统的类型 |
| 3.5.3 测控系统 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 实时性的分析 |
| 4.1 实时性的定义 |
| 4.1.1 实时的概念及应用 |
| 4.1.2 控制系统实时性的要求和指标 |
| 4.2 现场总线的实时性分析 |
| 4.3 控制系统的实时性分析 |
| 4.3.1 现场总线控制系统的实时性分析 |
| 4.3.2 集散控制系统的实时性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 改进方法的提出及其可行性的讨论 |
| 5.1 改进方法的提出 |
| 5.1.1 软件方面 |
| 5.1.2 硬件方面 |
| 5.2 可行性的讨论 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（5）CAN总线通信过程的Stateflow建模与仿真（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 CAN总线通信流程及基于Stateflow的建模方法 |
| 2.1 CAN总线通信流程 |
| 2.2 基于Stateflow的CAN总线通信过程建模方法 |
| 3 CAN总线节点和通道模型实例研究 |
| 3.1 CAN总线节点模型 |
| 3.2 CAN总线通道模型 |
| 3.3 仿真实例 |
| 4 结语 |
（6）列车控制网络实时性能分析及调度策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 基于网络的列车控制系统的实时需求 |
| 1.1.2 列车控制网络发展趋势 |
| 1.1.3 列车控制网络实时调度及性能研究现状 |
| 1.2 列车控制网络的实时调度技术 |
| 1.2.1 实时系统理论在网络通信调度中的应用 |
| 1.2.2 典型实时通信调度算法 |
| 1.2.3 列车控制网络的实时调度 |
| 1.3 论文整体结构与主要内容 |
| 2 列车控制网络实时通信模型 |
| 2.1 实时通信模型 |
| 2.1.1 周期消息 |
| 2.1.2 非周期消息 |
| 2.2 时间驱动式列车控制网络实时调度分析 |
| 2.2.1 时间驱动式网络通信调度原理 |
| 2.2.2 列车控制网络MVB网络的实时调度方式 |
| 2.2.3 时间驱动式MVB网络实时通信仿真模型 |
| 2.3 令牌式列车控制网络实时调度分析 |
| 2.3.1 定时令牌访问控制协议 |
| 2.3.2 定时令牌访问协议的参数 |
| 2.3.3 列车控制网络ARCNET通信方式 |
| 2.3.4 令牌式ARCNET网络通信的仿真模型 |
| 2.4 优先级驱动式列车控制网络实时调度分析 |
| 2.4.1 固定优先级算法与动态优先级算法 |
| 2.4.2 CAN网络中的固定优先级调度 |
| 2.4.3 优先级驱动式CAN网络的仿真模型 |
| 2.5 小结 |
| 3 列车控制网络实时调度优化算法 |
| 3.1 列车控制网络的实时调度分析 |
| 3.2 列车控制网络总体调度算法 |
| 3.3 周期信息的实时通信调度算法 |
| 3.3.1 周期信息的调度表构建方法 |
| 3.3.2 周期调度表规模的优化研究 |
| 3.3.3 基于定时调度模型的周期信息优化算法 |
| 3.4 非周期信息的实时通信调度 |
| 3.4.1 非周期信息的通用实时调度算法 |
| 3.4.2 不同非周期通信调度比较 |
| 3.4.3 基于事件搜索的非周期信息调度优化研究 |
| 3.5 小结 |
| 4 列车控制网络实时性能评价方法与分析 |
| 4.1 列车控制网络通信延迟分析 |
| 4.1.1 通信延迟的构成要素 |
| 4.1.2 实时调度层的运行开销 |
| 4.1.3 MVB网络通信延迟分析 |
| 4.1.4 ARCNET网络通信延迟分析 |
| 4.1.5 CAN网络通信延迟分析 |
| 4.2 列车控制网络的实时性能分析 |
| 4.2.1 周期信息量对实时性能的影响分析 |
| 4.2.2 非周期信息到达率对实时性能的影响分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 列车制动控制网络平台的搭建与实验 |
| 5.1 列车制动控制网络系统结构 |
| 5.2 系统功能模块设计 |
| 5.2.1 BECU在线仿真模块设计 |
| 5.2.2 基于SOPC技术的MVB网络接口模块设计 |
| 5.2.3 ARCNET网络接口模块设计 |
| 5.2.4 CAN网络接口模块设计 |
| 5.3 列车控制网络系统实时性能测试与分析 |
| 5.3.1 网络拓扑结构 |
| 5.3.2 系统组网实验 |
| 5.3.3 调度运行开销测试 |
| 5.3.4 非周期通信实时性能测试与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（7）控制网络节点通信协议栈可重构自组织研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 符号(缩写)含义表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题来源及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 论文的主要工作 |
| 1.4 论文的结构安排 |
| 2 可重构自组织协议栈设计基础 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 可重构自组织协议栈的基本原理 |
| 2.3 可重构自组织协议栈的形式化设计方法 |
| 2.4 可重构自组织协议栈实现的关键技术 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 可重构自组织协议栈的体系结构和管理框架设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 总体设计需求分析 |
| 3.3 可重构自组织协议栈的体系结构设计 |
| 3.4 可重构自组织协议栈运行的管理框架设计 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于SDL的可重构协议栈功能设计与实现技术 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 SDL技术基础 |
| 4.3 基于SDL的协议栈功能模型 |
| 4.4 基于SDL的协议栈代码实现 |
| 4.5 SDL环境下的可重构协议栈功能测试实验 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 基于DSPN的可重构协议栈性能评价与优化技术 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 DSPN技术基础 |
| 5.3 控制网络通信性能约束模型 |
| 5.4 可重构自组织协议栈的综合性能评价 |
| 5.5 协议实时性能的优化设计方案 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 工业无线网络中协议栈可重构自组织的应用研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 IEEE802.15.4标准与可重构通信协议栈的结合 |
| 6.3 RcWSN的原型 |
| 6.4 性能分析 |
| 6.5 本章总结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 本文工作的主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读博士学位期间发表的成果目录 |
| 附录2 发表的学术论文与博士学位论文的关系 |
（8）列车通信网络特性仿真研究分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景 |
| 1.2 列车通信网络技术及研究现状 |
| 1.2.1 CAN总线列车通信网络 |
| 1.2.2 工业以太网列车通信网络 |
| 1.2.3 研究现状和研究意义 |
| 1.3 本文的研究工作 |
| 第2章 仿真软件及列车通信网络技术分析 |
| 2.1 仿真软件 |
| 2.1.1 网络仿真软件OPNET |
| 2.1.2 其他网络仿真软件 |
| 2.2 CAN总线技术 |
| 2.2.1 总线性能特点 |
| 2.2.2 总线分层结构 |
| 2.2.3 数据传输机制及数据帧结构 |
| 2.2.4 错误类型和界定 |
| 2.2.5 故障状态转换 |
| 2.3 工业以太网技术 |
| 2.3.1 工业以太网应用前景 |
| 2.3.2 以太网通信实时性分析 |
| 2.3.3 以太网实时性改进方案研究分析 |
| 2.4 列车通信网络结构及其分析 |
| 2.4.1 列车通信网络结构 |
| 2.4.2 仿真软件选取及其仿真结构分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于CAN总线的南京地铁南延段列车通信网络仿真研究 |
| 3.1 南京地铁延段列车通信网络拓扑结构研究分析 |
| 3.2 南京地铁南延段列车通信网络建模及仿真 |
| 3.2.1 通信设备节点建模 |
| 3.2.2 进程域建模 |
| 3.2.3 通信网络拓扑结构建模 |
| 3.3 地铁列车网络特性仿真分析 |
| 3.3.1 地铁列车通信网络正常状态特性分析 |
| 3.3.2 改变列车通信设备状态对网络性能的影响分析 |
| 3.3.3 改变报文发送特性对网络影响的仿真分析 |
| 3.3.4 列车通信网络的部分统计特性分析 |
| 3.4 结论分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于工业以太网的高速列车通信网络仿真研究 |
| 4.1 高速列车通信网络数据流特性研究 |
| 4.1.1 列车通信网络的实时性要求 |
| 4.1.2 列车通信网络数据分类研究 |
| 4.1.3 搭建列车通信数据流数学模型 |
| 4.2 基于工业以太网的列车通信网络拓扑结构分析 |
| 4.2.1 工业以太网和现场总线相结合的列车通信网络 |
| 4.2.2 工业以太网列车通信网络 |
| 4.3 基于以太网的高速列车通信网络建模与分析 |
| 4.3.1 高速列车通信网络模型搭建 |
| 4.3.2 仿真环境配置 |
| 4.4 高速列车通信网络仿真特性分析 |
| 4.4.1 列车在100M工业以太网时网络特性分析 |
| 4.4.2 列车在1000M工业以太网时网络特性分析 |
| 4.4.3 100M与1000M工业以太网性能对比分析 |
| 4.5 结论分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 结论及工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（9）CAN总线形式化建模方法研究（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 CAN总线协议工作机制 |
| 3 基于Petri网的MAC协议形式化模型 |
| 3.1 基本思想 |
| 3.2单节点DSPN形式化模型 |
| 3.3 CAN总线系统全局DSPN模型 |
| 4 性能指标 |
| 5 结论 |
（10）基于MAC机制的现场总线网络实时信息调度方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究的目的和意义 |
| 1.2 现场总线理论研究现状 |
| 1.2.1 现场总线基础理论研究概述 |
| 1.2.2 现场总线介质访问控制机制的研究现状 |
| 1.2.3 现场总线实时信息调度方法的研究现状 |
| 1.2.4 排队论在信息调度研究中的应用现状 |
| 1.3 论文的主要研究内容 |
| 第2章 MAC机制对现场总线网络实时性能的影响 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 现场总线MAC机制技术的研究 |
| 2.2.1 现场总线通信模型分析 |
| 2.2.2 各层功能分析 |
| 2.2.3 MAC机制技术中的关键因素 |
| 2.2.4 现场总线MAC机制的分类 |
| 2.3 MAC 机制对现场总线信息传送影响延时分析 |
| 2.3.1 报文传送时间模型 |
| 2.3.2 报文基本传送时间和传送延迟时间的界定 |
| 2.3.3 MAC机制与信息调度方法对信息传送延时的影响 |
| 2.3.4 实时信息分类 |
| 2.4 两类MAC机制特性分析 |
| 2.4.1 集中式MAC机制 |
| 2.4.2 分布式MAC机制 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于集中式MAC机制的实时信息调度方法 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 基于集中式MAC机制轮询系统的建模 |
| 3.2.1 实时信息到达过程的分布函数 |
| 3.2.2 虚拟节点的引入 |
| 3.2.3 采用排队论方法对轮询系统建模 |
| 3.3 对两类信息传送服务规则的确定 |
| 3.3.1 空竭式服务策略系统建模及模型分析 |
| 3.3.2 闸门式服务策略系统建模及模型分析 |
| 3.4 基于集中式MAC机制的实时信息调度方法 |
| 3.4.1 模型的建立 |
| 3.4.2 模型描述及等待时间上界分析 |
| 3.5 仿真分析 |
| 3.5.1 服务策略与传送延迟时间的关系 |
| 3.5.2 k-限量式服务策略的阈值k与传送延迟时间的关系 |
| 3.5.3 信息到达率与传送延迟时间的关系 |
| 3.5.4 服务时间与传送延迟时间的关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于分布式MAC机制的实时信息调度方法 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 分布式MAC机制工作机理分析 |
| 4.2.1 网络传播时间引起的信息传送冲突 |
| 4.2.2 分布式MAC机制冲突过程分析 |
| 4.2.3 CDMA/CD时隙的选取 |
| 4.3 基于分布式MAC机制的实时信息调度方法 |
| 4.3.1 调度方法描述 |
| 4.3.2 冲突解决方法 |
| 4.4 实时信息等待时间上界 |
| 4.5 仿真分析 |
| 4.5.1 节点模型 |
| 4.5.2 过程模型 |
| 4.5.3 仿真结果与分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 CMR与DMR调度方法的实时性能分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 两类MAC机制通信系统的实时通信条件分析 |
| 5.2.1 实时系统的含义与实时任务的特性 |
| 5.2.2 影响控制网络实时性的各种因素 |
| 5.2.3 集中式MAC机制实时性通信的条件 |
| 5.2.4 分布式MAC机制实时性通信的条件 |
| 5.3 CMR在PROFIBUS中的应用研究 |
| 5.3.1 PROFIBUS的MAC机制分析 |
| 5.3.2 PROFIBUS的MAC帧分析 |
| 5.3.3 采用CMR算法计算令牌周期 |
| 5.3.4 系统实时性分析 |
| 5.4 DMR在LonWorks系统中的应用研究 |
| 5.4.1 LonWorks总线的MAC机制分析 |
| 5.4.2 DMR算法的应用 |
| 5.4.3 系统实时性分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
四、WorldFIP总线MAC子层的DSPN建模（论文参考文献）
- [1]工业以太网实时通信与系统维护的建模与优化[D]. 金海波. 大连理工大学, 2014(07)
- [2]基于确定与随机Petri网的CSMA/CD协议建模与分析[J]. 李建楠,胡健生,吴文. 计算机应用与软件, 2012(07)
- [3]高速动车组列车网络控制若干问题研究[D]. 郭超勇. 北京交通大学, 2012(09)
- [4]基于现场总线的分布式实时测控系统控制性能改进方法研究[D]. 曹戈. 华北电力大学, 2012(03)
- [5]CAN总线通信过程的Stateflow建模与仿真[J]. 郝佳,吴杰长,郭朝有. 计算机与数字工程, 2011(09)
- [6]列车控制网络实时性能分析及调度策略研究[D]. 聂晓波. 北京交通大学, 2011(09)
- [7]控制网络节点通信协议栈可重构自组织研究[D]. 陈辉. 华中科技大学, 2011(09)
- [8]列车通信网络特性仿真研究分析[D]. 符伟杰. 西南交通大学, 2011(04)
- [9]CAN总线形式化建模方法研究[J]. 吴晨,王忠,许化龙,穆洪彬. 微计算机信息, 2009(35)
- [10]基于MAC机制的现场总线网络实时信息调度方法研究[D]. 张玉萍. 哈尔滨工业大学, 2010(04)
标签：现场总线论文; 通信论文; 协议栈论文; 仿真软件论文; 现场总线控制系统论文;