海外跨国海运公司的内部经营战略，本文主要内容关键词为：海运公司论文,经营战略论文,海外论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
目前，太平洋区域各主要海外跨国海运公司的经营战略，可从内部和外部两方面加以考察。内部经营战略，主要涉及公司系统内部的各种协调；而外部经营战略，则主要指各跨国公司在国际市场上的各种关系协调。
一、建立全球性经营网络
在世界经贸格局日趋自由化与一体化的今天，海外跨国海运公司已不满足区域海运活动，而是把全球作为其施展身手的舞台。早在1993年，跻身全球20强的太平洋区域12家跨国班轮公司中，即有7 家在经营远东／欧洲、跨太平洋和泛大西洋三大主干贸易航线；有10家参加了各种航区稳定化协议。预计到1996年，韩进、现代两大公司也将涉足三大主干航线业务。
与营建全球性主航线网络相配合，这些跨国海运公司还纷纷在世界各地设立独资子公司、合资公司、办事处等营销据点，以直接而有效地控制货物运输的全过程。除台湾地区的阳明海运公司外，其余11家都已在北美、欧洲和远东三大航运市场上建立了自己的独资代理公司或多式联运公司。如日邮公司在国外的据点有99个（其中北美37个，欧洲30个，亚洲／澳大利亚32个）。
二、实施海外企业自营化
海外企业自营的主要手段有：大力拓建自营码头和设立物流中心，使本公司运输的集装箱货物在海外优先拆拼箱或转运；争取收买或建立自己的代理公司，有效地统辖与管理门到门多式联运全过程。
就前者而言，各大公司均全力以赴投入其中。如：海陆公司在伊丽莎白港、新泽西、塔科马、神户、香港和鹿特丹等主要港口均投以巨资，加强自有码头的经营；在欧洲、美洲和远东地区，拥有运输后勤服务中心，专门负责为本公司提供各种配套后勤服务。韩进从开设第一个自营码头始迄今也已在西雅图、长滩、大阪、东京等拥有4个自营码头。
就后者来说，不少公司也相当热衷。如，川崎公司在英国、荷兰设立了自营代理公司，并准备将之扩至比利时；东方海外则以“名不正言不顺”为由，推行统一公司名称计划，将其自有的船舶、集装箱、多式联运网、码头等企业全部冠以OOCL名称。
当前，各大跨国海运公司海外企业自营化的势头仍相当强劲。如韩国现代商船即以属下班轮在高雄和釜山因港口拥挤而脱班为虑，决定在上述两地经营自有码头。
三、推动海外企业当地化
所谓“当地化”，是指跨国海运公司在海外东道国的投资与经营中，尽量缩小与当地经济和文化等方面的差异，淡化企业的异国色彩，在人员、资金、职能及销售上均按当地惯例处理，努力使之成为地道的当地公司的一种经营战略。主要表现为设立海外现地法人时，一方面提出地区性职能分散计划，将母公司的一部分营销职能下放给子公司；另方面，尽量雇佣熟悉当地语言风土并有密切人际关系的当地雇员。如大阪商船三井公司最近在新加坡扩充子公司，使之拥有包括成本和资金管理在内的定期航线地区性管理职能。日邮公司5000名海外职员中，其子公司所在国家的当地人亦占绝对优势。
四、追求成本合理化
各大跨国海运公司追求成本合理化的主要措施：一是敦请母国政府建立国际船舶登记制度，以减少海员费用的支出与船舶税收负担；如仍不能缩减开支，则将船舶向海外移籍。如APL 已决定把正在德国和韩国建造的6艘4800TEU集装箱船入籍马绍尔群岛，并雇用外国船员；Sea —Land除已将现有的5艘船舶转籍马绍尔群岛外， 还准备将其正在日本订造的另外5艘4000TEU的集装箱船照样办理，并全部雇用外国船员营运。二是要求政府给予营运补贴。在这里，Sea—Land 的态度转变最能说明问题。80年代末期，该公司一直认为接受政府的营运差额补助（ODS ），将使业务受到钳掣，但自90年代初起，为与接受大量政府补助的外国船公司相抗衡， 也转而与美国船主协会成员一起， 要求政府给予类似ODS的补助，以平衡成本开支。
五、公司发展综合化
各跨国海运公司在积极发展与国际多式联运相关的陆上运输产业的同时，纷纷向非运输行业渗透，成为多元经营的综合化企业集团。以航空货运为例，太平洋区域各大班轮公司大都插足其间，或开设航空货运代理公司，如日邮公司在海外设有14个航空货代子公司，大阪商船三井船舶公司下设的国际航空货运代理子公司（MOA）在海外还有10 多个孙公司；或直接开设航空运输公司，如长荣集团即辖有长荣航空公司。
最近，国际货物运输方式从“门到门”转向“位到位”。以日、美船公司为代表的跨国海运公司加大了对包括运输、保管、装卸、包装、仓库管理等业务在内的综合物流的投资。如日本邮船公司，在海外11个国家中即有23个综合物流中心，可办理库存管理、报关代理、缮制单证、保管和加工等业务。
至于向运输业以外的领域拓展，太亚地区的跨国海运公司也成绩不俗。如日本邮船公司于8年前就制订了向娱乐、不动产、物流、 金融等部门进军的“NYK21计划”，1989—1992年间的年平均投资即高达473亿日元，占公司总投资的40.3%，取得了相当大的成效。
六、运输工具大型化
太平洋区域跨国海运公司在使用大型集装箱船方面，也走在世界前列。初步统计，截止1994年9月，世界前20家班轮公司拥有3 500TEU 以上的集装箱船95艘，375 582TEU；太平洋区域班轮公司即占58艘、 232845TEU，比例分别为61%和62%。值得注意的是，进入1995年后，太平洋区域集装箱船大型化的速度骤然加快，如日邮公司已宣布订造5 800—6 400TEU的新船。
七、管理手段的信息化和系统化
近年来，太平洋区域跨国海运公司正在努力发展以信息化和系统化为标志的管理体制，应用EDI电子数据交换系统， 及时和有效地监控整个货运过程中的每一个环节，使计划设定、文件处理、货物运送、财务交割、后勤保证等全部实现电脑自动化管理。
早在80年代后期，美国海陆公司即拥有一套先进的Sea—Trac 系统，船东可藉以承揽货物、签发提单，而货主则可由之掌握各自货物在运输全过程中的瞬间动态。香港东方海外公司也开发了供管理使用的市场统计系统（MSS）和供顾客使用的顾客服务系统（CSS）。韩进海运公司则以其HANCOS计算机联机系统，将公司、码头、铁路公司、海关、客户紧密联系起来，高效处理装卸货柜流程，并确保舱位的充分利用。
与此同时，各大公司还大力推进公司内部各区域的全球联网。如东方海外公司正在通过IBM计算机网络，分步将分散在美国、 英国和香港总部的计算机联接起来，成为一个跨越欧洲、远东和美洲的全球性信息网。