基于DEA模型的中国轿车企业规模经济效益评估，本文主要内容关键词为：中国论文,经济效益论文,企业规模论文,轿车论文,模型论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F27文献标识码：A文章编号：1001-9952（2004）10-0025-06
当前，对我国轿车企业规模经济问题的讨论，国内学者一般都认为我国轿车企业没有达到最小有效规模，存在着严重的规模不经济。张仁琪、高汉初 （2001）的研究则认为我国轿车厂的最小经济规模（MES）为年产20万～30万辆。那么，到底我国轿车企业的规模经济状况如何呢？到目前为止，国内这方面的研究成果不少，但是，却鲜有通过建立数学模型的方法从实证的角度来研究我国轿车企业规模经济状况的文献。本文采用数据包络分析方法，通过建立评价中国轿车企业规模经济的数学模型，对1992～2001年我国轿车企业规模经济效益进行了实证分析。
一、中国轿车企业规模经济效益评估的DEA模型
数据包络分析（Data Envelopment Analysis，简称DEA）是由美国运筹学家Charnes和Cooper等学者于1978年发展起来的。它以相对效率概念为基础，用于评价具有相同类型的多投入、多产出的决策单元是否技术有效和规模有效的一种非参数统计方法。基于DEA的基本原理，我们先建立不变报酬模型，首先测量综合效率θ[，c]——技术效率和规模效应的共同影响，然后建立可变报酬条件下测量纯技术效率θ[，v]的模型，最后再从中分离出规模效率θ[，s]，并与不变报酬模型下的效率指数θ[，n]相比较，从而得出决策单元的规模报酬类型。
（一）综合效率测量的不变报酬模型（CRS）
假设有n个决策单元（Decision Making Units，简称DMU），每个决策单元都有 m种类型的输入指标和g种类型的输出指标。设X[，ij]是第j个决策单元对第i种输入的投入量，Y[，rj]是第j个决策单元对第r种输入的产出量，其输入、输出向量分别为：
可以看出，这一规划问题是在生产可能集T[，c]。中，既保持生产可行和产出不小于Y[，0]的条件下，尽量让投入按统一比例缩小。当规划D[，c]的最优解表明 DMU[，0]为DEA有效时，说明在不减少产出的情况下，既无法等比例减少各种投入，也不能个别地减少某种投入或产出。当DMU[，0]弱DEA有效时，说明某些投入量已处在最小状态，所有投入不能按统一比例减少，但仍有可能对投入或产出进行结构性调整。这时生产规模是适当的，但存在结构问题。当θ[，c]＜1时，表明决策单元处于技术无效状态，在产出不小于Y[，0]的条件下，可使得各
（二）测量纯技术效率θ[，v]的可变报酬模型（VRS）
结论：
（1）当θ[，s]=1时，当且仅当DMU[，0]为规模收益不变；
（2）当决策单元处于规模无效θ[，s]＜1时，若θ[，c]=θ[，n]，当且仅当DMU[，0]为规模收益递增；
（3）当决策单元处于规模无效θ[，s]＜1时，若θ[，v]=θ[，n]，当且仅当DMU[，0]为规模收益递减。
二、我国轿车企业规模经济效益实证分析
（一）选择DMU
选择DMU是确定参考集。这里的我国轿车规模经济效率评价模型，是评价我国轿车生产企业1992～2001年的资产配置即资产运营的相对效果，因此选择10个DMU，对它们进行规模经济的相对有效性分析。
（二）评价指标体系的选取
把每一年份的轿车企业作为一个决策单元，投入指标有：年末职工人数（人），年能源消耗总量（标准煤，千吨），设备拥有量（台），企业生产建筑面积（百平方米），销售成本（亿元）。对于资本投入K，按照生产函数理论要求，资本投入应按生产过程中资本的“实际贡献”计量，所以，这里我们选择资本投入K=固定资产折旧+流动资产（亿元）。产出指标有轿车生产企业产值（亿元，1990年不变价），利润总额（亿元），产品销售收入（亿元）。需要说明的是，由于我们无法获得每一家轿车生产企业具体的投入产出数据，所以我们采用了《中国汽车工业年鉴》中关于轿车生产企业的经济指标“合计数”，然后除以当年的轿车生产企业数，这就得到每年一个轿车生产企业平均的投入产出指标。表1给出的都是平均后的数据。故此，我们研究的相当于我国轿车生产企业这10年的平均规模的相对规模经济效率状况。
表1 1992～2001年我国轿车生产企业投入产出状况表
┌───────────┬────┬────┬────┬────┬────┬─────┬────┬────┬────┬────┐
│年份 │ 1992 │ 1993 │ 1994 │ 1995 │ 1996 │ 1997│ 1998 │ 1999 │ 2000 │ 2001 │
├───────────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼────┼────┼────┼────┤
│ 企业个数（个） │9
│9
│8
│10 │12 │12│12 │11 │13 │ 11│
│ 亏损企业数（个）││││││ │8
│6
│4
│ 5 │
│ 年产量（辆）│ 18081 │25521
│31292
│32546
│32592
│40641 │42259
│51464
│46727
│63957
│
│ 职工人数（人） │ 1622 │3181│9353│8077│6363│7657 │3790│3237│2742│3765│
│ 能源消耗││││││ │││││
│ （标准煤，千吨）│8.305
│9.800
│20.886 │38.949 │34.866 │43.196│27.952 │33.971 │32.056 │63.638 │
│ 设备拥有量（台）│ 332
│ 661
│ 2153 │ 2129 │ 1972 │ 2594│ 1431 │ 1564 │ 1520 │2146│
│ 建筑面积（百平方米）│472.67 │898.11 │2658.11 │2410.7 │2001.5 │ 2655│1809.08 │1888.36 │1696.08 │2649.09 │
│ 销售成本（亿元）│11.268 │13.137 │21.478 │26.779 │26.528 │34.730│27.513 │37.080 │37.413 │56.329 │
│ 资本投入（亿元）│4.593
│7.250
│17.50
│18.086 │18.632 │35.335│28.443 │34.611 │37.627 │52.038 │
│ 企业产值（亿元，││││││ │││││
│ 1990年不变价） │12.771 │19.162 │25.302 │32.248 │36.692 │50.957│42.883 │55.494 │57.689 │86.682 │
│ 利润总额（亿元）│1.349
│1.492
│1.801
│2.678
│3.151
│2.882 │1.825
│4.731
│5.687
│9.716
│
│ 销售收入（亿元）│13.948 │20.450 │26.228 │32.755 │33.263 │43.772│34.197 │49.682 │51.828 │77.396 │
└───────────┴────┴────┴────┴────┴────┴─────┴────┴────┴────┴────┘
资料来源：《中国汽车工业年鉴》1992～2002年。
（三）数据输入及计算结果
依据我们所建立的DEA线性规划模型，对表1的数据进行运算，结果见表2和表3。从表2可知，在1992～2001年的10年中1992年、1993年、1998年、2000年、2001年这5年的生产样本点落在了CRS模型的相对有效面上，它们不仅在投入产出规模上达到了较优的水平，而且轿车生产企业内部管理技术潜力也都较好地得到了发挥和挖掘。由VRS模型的计算结果电验证了上述结论，这5年的轿车企业的技术有效性达到了最优。由表l可以看出， 1992年、1993年、1998年、2000年、2001年的我国轿车企业的MES分别为 18081辆、25521辆、42259辆、46727辆、63957辆。这表明我国轿车企业规模经济是存在的，MES随我国轿车工业的技术进步和市场需求的增加不断增长。但是，我国轿车企业的MES小于我国学者所估计的年产20万～30万辆的规模。
从表2可以看出，对于不在CRS和VRS模型确定的上产前沿面上的年份进一步分析表明，虽然这些年份的轿车生产企业的平均规模效益和技术效益两方面都不高，但是1994～1999年CRS模型下的评价结果（除1998年的值为1）基本上处于递增阶段；同时我们发现，这些年份的轿车规模收益皆处于递减阶段（1998年规模收益不变），10年中没有1年处于规模递增阶段，这说明我国平均的轿车生产企业规模不是太小，而是偏大了，原因就在于我国轿车生产企业的投入产出效率太低。
表2 1992～2001年轿车生产企业的相对规模效率
┌───────┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬───┬────┬───┬───┐
│效率指数 年份│ 1992│ 1993│1994│1995│1996│1997│ 1998│1999│ 2000│ 2001│
├───────┼───┼───┼────┼────┼────┼────┼───┼────┼───┼───┤
│ θ[，c] │ 1
│1 │0.79973 │0.81229 │0.92760 │0.94756 │ 1
│0.98123 │ 1
│1 │
│ θ[，v] │ 1
│1 │0.81573 │0.93599 │1
│0.94759 │ 1
│0.99027 │ 1
│1 │
│ θ[，s] │ 1
│1 │0.98038 │0.86784 │0.92760 │0.99997 │ 1
│0.99087 │ 1
│1 │
│ θ[，n] │ 1
│1 │0.81573 │0.93599 │1
│0.94759 │ 1
│0.99027 │ 1
│1 │
│ 规模收益│不变 │不变 │ 递减 │ 递减 │ 递减 │ 递减 │不变 │ 递减 │不变 │不变 │
└───────┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴───┴────┴───┴───┘
依据DEA的“投影”理论，我们通过分析模型中的松弛变量可以发现我国轿车企业的投入产出效率低的原因。由表3中各个年份我国轿车企业的6个投入和3个产出指标的松弛变量结果可以看出，在1992～2001年的10年中1994年、1995年、1996年、1997年、1999年这5年的生产样本点没有落在了CRS模型的相对有效面上。从投入的角度看，这5年除了“产品销售成本”一项的投入比较合理，其余5项资源投入均存在投入过大（相对于最有效率生产年份的投入而言）；从产出的角度看，这5年的三项产出指标：企业产值、利润总额、销售收入数值均偏小（相对于最有效率生产年份的产出而言），尤其是“利润总额”在5年中皆小于理论的“利润总额”，这表明我国轿车企业的盈利能力太差了。而从表1中我们也可看出从1998～2001年的4年中，每年亏损的企业数比较多，有时甚至占一半以上。
表3 1992～2001年中国轿车企业的输入、输出松驰变量测算结果（CRS）
三、结 论
本文对1992～2001年中国轿车生产企业规模经济效益进行实证分析后，发现我国轿车企业规模经济是存在的，并且我国轿车企业的MES随我国轿车工业的技术进步和市场需求的增加不断增长。但是，我国轿车企业的MES小于我国学者所估计的年产20万～30万辆的规模。同时本文还发现，在 199～2001年这10年中我国轿车企业规模收益皆是非增的，这充分说明，我国轿车生产企业的平均规模不是太小了，而是偏大了，这是由于我国轿车生产企业的投入产出效率太低，尤其是企业的盈利能力太低所造成的。