春运与流动人口——3.春运与社会风险——论“春运”难题的制度性建构与长期的统筹解决方案，本文主要内容关键词为：春运论文,流动人口论文,难题论文,解决方案论文,风险论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
春运作为交通运输体系每年必须承受的非常规、高成本、高风险的社会问题，是现行城乡与区域隔离制度安排下不得已而为之的历史产物，2008年突如其来的“雪灾”危机让我们更加感受到这样一种不合理的制度安排可能带给整个社会巨大的系统性风险。本文尝试通过对“春运”难题这个极具中国特色的社会问题进行社会学的分析，提出以废除城乡与区域隔离制度、构建和谐社会政策为根本取向的解决方案与防范短期性社会风险的应急突发事件机制。
1 春运：历史与现状
春运与“春运”难题是两个不同的概念。中国春运始于何时，一时难以考证。从春运历史来看，自1954年起铁道部就有春运记录，但客流与今天相比相差甚远，日均客流73万人次，高峰客流90万人次(纪嘉伦等，2004)。但春运并非中国所特有，在西方，也有类似于中国春运的“圣诞运”，但没有出现类似中国“春运”难题的“圣诞运”难题。
“春运”难题是我国特有的一种社会、经济、文化现象，它既不是“舶来品”，也不是“老古董”。1986年，伴随民工潮的出现，春运期间第一次出现火车票一票难求，自此“春运”难题便在中国大地上诞生并持续至今。特别是进入20世纪90年代以来，改革开放带来了数以亿计的外出务工人员，他们大范围、远距离的“候鸟式”迁徙，造就了现如今每逢过年必让人头疼的“春运”难题。改革开放之初的1982年，我国流动人口的总量仅为3000万人，占人口总数的2.97％；2000年，流动人口规模已经发展到1.21亿人，占人口总数的9.55％，其中省内流动的有7865万人，占流动人口的65％，跨省流动的有4242万人，占流动人口的35％。2005年流动人口更是增加到1.47亿人，占人口总数的比例增加到11.33％，其中跨省流动人口4779万人，占流动人口的32％。
中国的“春运”难题诞生后不久，就迅速进入人们的视野。“每年腊月二十六七赶回家过年，正月初六后陆续出行回流，成为中国的一大特殊景观。”究其根源大概和“春晚”一样最具中国特色，也是我国现阶段政府和社会普遍关注的焦点问题之一。在春运前后的40天时间里，中国陆、海、空的运量早已超过20亿人次。这一庞大数字背后，我们看到铁路春运的重要性不仅在于它是民工流、学生流、旅游流、探亲流、物资流的“五流合一”。而且社会舆论普遍认为它是涉及亿万人民群众切身利益的民生大事，因而也就成为社会舆论关注的焦点，具有很强的政治性和社会性。而2008年春运期间在中国南方出现了百年罕见的持续低温冰雪天气，更使“春运”雪上加霜，导致大量旅客春运期间滞留车站不能回家，与此同时，人民的生命财产安全面临极大的威胁、甚至损害，致使2008年的春节对某些人来说，不再是团圆与喜庆，取而代之的是泪水与辛酸、甚至是失去生命。
尽管政府竭尽全力，动用各种资源与社会力量，千方百计保障“春节回家过年”这一民生诉求的实现，但是我们依然要清醒地看到这种候鸟式的大规模人口迁徙存在极大的社会风险与资源浪费。而社会问题之所以是社会问题，肯定是由于某种特定的社会性和结构性因素所致(成伯清，2007)。所谓“社会学的想象力”，就是要把个人麻烦和公共问题区分开来，要善于从个人的境遇中寻找到结构性因素的影响(赖特·米尔斯，2001)。2008年春运暴露出的很多结构性问题与潜在副作用，值得我们深入探讨与深刻反思。
2 春运：何以成为难题？
春运何以成为难题？只有将春运置于一定的社会历史环境中考察，特别针对过去50年来中国一直采取的扭曲劳动力资源优化配置的户籍制度与相应文化构建等外部政策性因素加以社会学的剖析，最终才能得到对它较为合理的解释，进而提出相应的对策。春运成为难题，主要是由如下因素引起的。
一是历史欠账。建国后中国逐步建立起城乡与区域隔离制度，中国的城市化逐渐落后于工业化。由于城乡与区域隔离，人为限制了人口的迁移流动，导致对交通运输需求的低下，致使对交通运输行业的投资严重不足，设备陈旧，运力不足等历史欠账较多。
二是改革开放，特别是市场取向的改革，一方面要求劳动力按照市场的要求实现优化配置，另一方面，中国工业化、城市化与现代化进程也因此而不断加快。
三是城乡与区域发展不平衡。改革开放30年来，城乡与区域差距非但没有缩小，反而越拉越大。中国“农村像非洲，城市像欧洲”，城乡与区域差距的不断拉大，人口迁移流动因此而增加，“春运”难题也就孕育而生。
四是制度松动。春运成为严重的交通、经济、社会问题，始于1986年。在此之前，城市壁垒高筑，在此之后，这一社会控制体系有所松动，民众享有了部分的迁徙自由，对利益的追求，流动人口潮逐渐形成(秋风，2008)。
五是制度性隔离。城市政府拒绝给予流入人口以平等的国民待遇，致使流入人口难以在自己的工作地安家落户，更难以将老家的父母与子女接过来同住。流入人口在流入地遭受各种排斥，必然增加对老家的眷恋感与归属感。那不顾困难仍要回家的人流，只有到麦加朝圣的场面才可以比拟。
六是回家过春节是中国人民的文化传统和感情需要。这不仅是因为在众多传统佳节中，国人最重视能够合家团圆的新春佳节，出门在外的人哪怕一年不回家，但春节是一定要回家团聚的。春运问题的形成有着深刻的经济社会文化背景，“春运这一现象无疑体现了中国文化的传统性与现代性之间的矛盾与融合。一方面是蕴含着深厚意义的‘家’的概念与春节期间朝圣般的回归；另一方面是现代工具理性扩展对安土重迁观念的扬弃和对利益的无可阻挡的追求”(董才生等，2008)。
七是中国内部超大规模的“移民经济”的存在。这是中国目前所选择的经济发展战略的后果。这一经济战略中有两大核心要素：一是中心化的城市发展战略；另一是土地政策，包括土地的集体所有权制度和对耕地数量严格保护的原则。超大规模城市必定对基础设施建设和管理水平提出更高的要求。在相关资源和管理能力不足的时候，盲目扩张发展的少数大城市，很可能成为一个个仅仅由高速交通系统相勾连的“孤岛”，生态系统脆弱，面临自然灾害时很容易崩溃。至于土地政策，则是中国大规模移民经济的基本成因。显然，如果农民不能变现其最大一块固定资产——土地——他们很难下决心变身为城市居民(吴向宏，2008)。上述各种因素的存在，不仅使流动人口不断增多，而且使中国人口迁移流动具有“中国特色”：一是因为人口流动，家庭成员被拆散现象增多，从而导致了中国家庭结构在地理空间上的“碎片化”倾向，这种碎片化使得利用春节团聚的愿望更加迫切。二是迁移流动人口中有许多属于长距离迁徙。“日落之处是天涯，望极天涯不见家”。远距离迁徙，人们要回的家，离平日工作与生活地相当遥远。“春运”难题就这样被人为地建构出来。
3 运力增加：能否化解春运难题和降低突发事件下的社会风险？
春运是我国长期实行的计划经济和几千年沿袭下来的风俗习惯相结合的产物。它伴随着我国改革开放和经济高速增长，是集各类旅客运输为一体的、周期性很强的特殊运输市场现象(胡亚东，2004)。而这背后深层次的原因是在以往计划经济体制下我国的公民没有自由迁徙权，因而宏观层面上整个社会不存在巨大的、具有市场弹性的运力需求；同时交通运输也是按照相应的经济、社会条件与实际需要进行相应的规划建设与计划调配，作为供给方，交通系统、特别是铁路部门的运力供给所具有的市场供给弹性较小，而现今这两个方面的弊端都在经受越来越多的挑战与冲击。关于后者，过去几十年尽管我国交通运输事业在整体上取得了巨大的发展，无论在装备、组织、还是在服务质量方面都有很大的提高，近些年中国铁路建设更是大踏步前进，运力明显增长，但在节假日期间供需矛盾却日渐突出，仍不能满足人民群众日益增长的出行需求，特别是铁路运输系统在“春节”、“五一”、“十一”所谓的“黄金周”①期间往往人满为患，运力难以满足人民群众的需要。
就此有人认为中国的铁路运输系统、民航系统垄断经营，运力需求不能通过市场竞争有效的满足人民群众的需要，这种供给与需求的暂时失衡会导致节日出行的人们在乘车与出行时总会面临严重的问题，如买票难、乘车难、乘车秩序混乱等。除了这些表面问题受到社会的广泛关注以外，如果深入考察，则不难发现“票贩子猖獗、权力寻租腐败、实名制流产、荒唐的价格听证会”等诸多公共事件掀起了公众舆论对于春运问题所伴生的社会公平正义感缺失等社会阴暗面的强烈不满，这也在另外一个层面让我们把春运作为一面反映社会现实的镜子，如实再现了中国在社会转型时期不同利益群体、不同社会阶层之间存在的尖锐社会矛盾与冲突。
对此难题，有人开出的药房是——“涨价”，利用经济手段压制春运期间的需求弹性来调控客流，即“减少或者抑制需求”。可事实上，在现有的交通运输价格系统中铁路系统拥有竞争力，因而春运中的铁路客运需求具有很大的“刚性”。实际上价格调控并不起关键作用，这种经济手段被公众舆论批评为“趁火打劫”也不为过。而其他的经济手段诸如“细分市场、分类调价是解决铁路春运难的关键”，“铁路运营引入竞争机制——扩大供给”，“铁路、公路、航空、航运一起努力”，实际效果方面也都很难在根本上破解春运难题。
当然，这里关于利用改革“单纯扩大供给”来解决春运难题也受到了人们的质疑。铁道部副部长胡亚东在接受采访时也提到每年的春运难题主要是因为“运能和运量的矛盾没有解决，线路标准低，行车速度慢”等因素所造成，但他也同时指出在正常情况下“全国每天开行的客车大约提供座席250万个，基本上可以满足旅客需要。但进入春运后，客流量猛增，日均发送旅客350万人次，尤其是在春运客流高峰期，将达到430万人次左右。为满足旅客出行的需要，只有大量开行临客”。需求相对集中(春运期间的脉冲式增加与春运过后的急剧收缩)导致了对火车的需求可能在某一时期内远小于供给，而在另一时期内又远大于供给，春运难题由此产生。
但如果未来的铁路建设标准按照春运高峰的客运总量规划，除了40天的春运特殊时期，剩下的三百多天里每天将会有超过40％的运力过剩，这种资源配置的低效率和浪费是惊人的。因此，这种单纯的“增加供给说”实际上存在着明显的缺陷。同时我们也应该看到：春运实际上是一次人员、物资数量异常的运输事件，在交通运输曲线上，春运实际上是一个异常的峰值或奇异点，在其他时点，运输压力是远远达不到这个数量级的。也就是说，若以这个峰值作为交通运输建设的目标与标准，在春运期间运力充足的同时，其他时间运力严重过剩，特别是铁路运输，这实际上会造成严重的运力浪费。
因此，增大运力实际上是一种典型的单向思维，固然铁路建设与运营体系存在诸多不足，需要在制度层面对这种垄断经营模式进行大力改革，但利用这种“头痛医头、脚痛医脚”的改革方案来解决春运难题最终依然是双输。对于其他交通方式(公路、航运、航空)来说，无论那种运输手段以单纯扩大运力供给来应对特殊时期人流的暴增都不是解决问题的最有效、性价比最高的办法。我们要进一步充分认识到如果未来某个春运时节再次面对类似2008年那样突如其来的大雪灾，或者类似的突发性、灾害性事件(在此情形下再大的运力也无济于事)，“春运”不仅让整个社会所面临的社会风险没有降低，而这些迎合所谓“人民群众需求”所建立的日益庞大的运输体系反而可能会带来更多不和谐、不稳定因素。因此，各种“经济学药方”根本不能直指“春运”困境中各方(旅客、承运系统、政府相关机构)所面临的实际困境，反而有可能造成更大的社会风险。因而有必要将关注的焦点与重心转移至“运力的需求方”，春运究竟是民生诉求、还是制度构建？为何在其他国家很难看到类似的“节日之痛”？
4 传统文化视角：春运需求是刚性的，又是理性的吗？
为何每逢春运期间每个社会成员都必须回家过年？而这种需求是刚性、不可变化的吗？是否存在人为因素导致现在日益庞大的流动人口难以割舍的思乡情怀又“无家可归”？这背后的原因绝不是因为“春节回家过年”是一项优秀的文化传统这么简单。
春运期间，虽然是民工流、学生流、旅游流、探亲流、物资流的“五流合一”，但春运问题的主体在于庞大的外出务工人群的探亲流，这部分人群规模巨大，“解决”他们的出行问题才是破解春运难题的关键所在。
由于我国铁路票价比公路、民航低很多，大多数跨地域流动人口(特别是低收入的外出务工人员)对火车“情有独钟”，尽管我们看到在各方努力下铁路运力年年都有所提高，但是“流动人口”增速快于铁路运力增速，春运客流屡创纪录。春运期间“突兀、畸形的客流高峰”对于外出务工人员来说真的意味着“家乡好的不忍离舍”？假如按照这个逻辑，那些外出务工人员理应常年待在原住地，而无需跨越千山万水在异乡寻找异常辛苦的工作机会才对，更不用每逢春节花钱买罪受。
人口流动的主流是经济落后地区流向经济发达地区，在市场机制配置劳动力资源的条件下，人口流动是社会发展的基本要求。而他们之所以迫不及待从“老家”出走，是因为在上述经济发达地区有更多、更好的发展机会，而依然留恋故土，那是因为作为流入地的“新家”并不接纳他们，起码在制度层面，这些外出务工人员很难享受与当地城镇居民一样的社会保障、医疗、教育等一系列的福利待遇，而包括身份地位在内的隐性歧视、社会排斥与社会不平等更是无处不在。所有这些让外出务工人员缺少对流入地的认同，更增加了他们融入当地社区的困难。
归属感特别是对“家”的归属感来自于“后天性”因素——现实生活的培养，而非“先天”决定——出生之后终身绑定。中国“利用故土观念绑定国人，限制其流动”具有很长的历史。传统的农业社会形态中“流民”对统治阶层来说是一个极不安定的社会因素，只有农民被固着在土地之上和狭小的社会空间之内，农民以及乡村社会才会维持着一种“超稳定”的状态(陆益龙，2002)。这也是传统社会在意识形态层面上对社会成员植入“家”、“根”的观念的根本出发点，在心理学意义上这种“绑定”不仅具有很强的感召力，在微观层面有利于社会整合，且在宏观层面上发挥了潜在的社会功能——保持了社会的高度“稳定”，而“故土文化”面目之“可亲”又让这一合法性声称以“优秀文化”的名义传承了几千年。
时至今日，为什么对每个中国人而言，过年都要回“家”看看？仅仅是为了在那特殊的几天可以关心父母、拜访亲朋好友吗？为什么平时除春运期间之外有诸多可选择的时间与方式更加轻松地完成这件事情，却非要选择这种“集体狂欢”的方式给整个社会带来如此大的社会风险？其实西方国家也有类似于中国的除夕夜的圣诞夜，鼓励亲朋好友“回家团圆”，但从来没有出现所谓“圣诞运”类似的社会现象。究其原因：一方面是由于这些发达国家的运输体系与个人生活水准要远比中国好，可以选择更加多元化、快捷的出行方式；其实更为核心的原因在于西方人对“家”的理解与中国人不同，并非死盯“出生地”这么顽固。这种对“家”的不同理解反映了中国传统遗留的“归根”文化(统治阶层的稳定诉求)与追求自由、流动性的现代性社会所需的自由迁徙权之间的冲突。
尽管春运的弊端如此之多，可人们对此却是司空见惯，年复一年春运变成为一种惯例和制度。但2008年，突如其来的一场大雪灾让南方大部分地区以及西北部分地区遭遇了前所未有的持续大范围的低温、雨雪和冰冻天气，让我们看到了这种“候鸟”式的人口大规模流动带来的巨大社会风险与相应社会资源的极大损失与浪费。
由此类推，每逢“五一”、“十一”所谓的“黄金周”，公路、铁路、民航等客运系统都要类似地饱受这种脉冲式、高流量的客运压力困扰。深究其本质并不是人们难舍思乡情怀而喜欢自我折磨(自虐)，这背后更多的是制度构建出来的社会问题——制度隔离、设置不合理、缺乏弹性的假日经济政策等。
固然“爱家、爱乡、爱故土”的思乡情怀不宜受到过多的价值批判，但我们在文化导向上也必须与时俱进，过年回家就是“尽孝，不忘本”，过年不回家就是“没心没肺”？在实践过程中我们可以鼓励人们在出行时间的选择与方式上尽可能的分散化、多元化。深层次看，未来要革新的是目前这种“恋家”文化的始作俑者——户籍制度与其他制度性建构(如节假日安排制度)，这才是本文讨论的重中之重。
主持人评论
三位专家围绕春运问题展开了深入的讨论。对春运问题的由来、现状、未来趋势，春运问题产生的原因和影响，化解春运问题的对策等，做了详细的论证，为我们勾画出了一幅春运问题全息图。
春运现象由来已久，但作为一个突出的社会问题，则是改革开放以来特别是流动人口大规模出现以后才产生的现象。春运既对交通运输、社会服务和管理水平的提高等提供了机遇，更为数以亿计的农村劳动力实现向非农产业转移提供了渠道。评价春运，需全面审视春运的正面及负面影响，而不能单纯从运输的拥挤一个方面去强调。春运问题与我国大规模人口流动密不可分。在流动人口仍将长期存在并可能进一步增长的背景下，春运问题无疑也会成为一个长期存在的现象，为此，对春运问题也要有长期准备。
春运问题产生的原因是复杂多样的，仅仅从技术层面提高运输能力显然是不能从根本上解决春运问题的。制度层面的变革，将产生更为深刻、更为长远的影响作用。在建设城乡统筹和谐社会的今天，及时对相关管理制度进行改革完善，应该提到议事日程上来。
注释：
①现在看来所谓的“黄金周”更准确地说是变成了“问题周”，带有强烈的人为构建的痕迹。