摘要：TOD “地铁+物业”发展模式是典型的城市轨道交通与综合开发策略，其布局模式不仅基于盖上二级开发设计，更重要的需考虑轨道交通自身特点，统筹考虑盖上城市布局与段场盖下的联动。本文对地铁车辆段上盖开发整体布局的制约关键因素、布局原则、布局形式、结构转换形式、关键因素等方面进行研究，最后以官湖为例，阐述了一些开发思路，其结论对类似项目设计开发具有指导借鉴作用。
关键词：上盖开发；TOD；地铁车辆段；整体布局
1整体布局形式分析与对比
1.1车辆段上盖总体布局模式（按照土地利用方式）
根据土地利用方式，车辆段上盖开发分为地面模式、地下模式、高架模式。
地面模式——地面车辆段，上盖物业开发
优点：段场造价低，建设时序紧凑，工程难度低，建筑防火难度低。
缺点：与城市界面形成高差，容易产生孤岛的感觉；开敞式咽喉区对周边相关物业开发与环境带来负面效应。
地下模式——地下车辆段，地面物业开发
优点：与城市道路及界面保持统一高度，空间感怡人，开发产品容易接受，地下空间得到充分利用。
缺点：对地质条件要求高，工程及消防难度大，盖下段场自然采光和通风条件差。
高架模式—— 中部车辆段，上部与下部进行物业开发
优点：地面机动车能直接进入车库。
缺点：出于城市空间形态与尺度的考虑，车辆段规模小，段场对住宅影响加到，开发与段场界面难以切分。
表1 车辆段上盖综合开发土地利用模式
地面模式地下模式高架模式
1.2车辆段物业总体布局模式（覆盖方式）
根据覆盖方式，地面车辆段物业开发模式分为局部上盖和全部上盖两种模式。
局部上盖模式：
优势：盖下段场营造自然生态环境，改善工人作业环境。减少投资，利用优势场地集中物业开发。
劣势：盖下噪声、景观对上盖物业居住体验及心理感受有所影响，降低产品品味，降低开发竞争力。
全部上盖模式：
优势：解决盖下咽喉区及出入段线对盖上的景观及噪声影响。提升上盖物业景观质素，出入段线能兼做到达上盖的慢行步道，同时统一的盖板且有利于物业分期开发。
劣势：投资增加爱，同时咽喉区由于轨道交汇形成不规则柱网，结构难度大，该部分上盖开发建筑高度受限，盖下段场生产作业通风采光、卫生环境较差。
表2 车辆段上盖综合开发覆盖方式
局部上盖模式全部上盖模式
2车辆段上盖结构转换形式
2.1结构体系选型
物业开发上盖结构转换方案会对车辆综合基地总平面轨道布置有影响，根据盖板与轨道及工艺房间相互关系，通常物业开发柱网在车辆综合基地范围主要有以下三种布置方案：
（1）框架结构（托柱转换）：在工艺及限界允许范围布置框架转换柱，上盖建筑采用框架结构托柱转换，无需设置落地剪力墙。
（2）部分框支剪力墙结构：核心筒落地布置范围拉开轨道间距，在工艺及限界允许的范围核心筒和剪力墙直接落地，上部住宅剪力墙仅有个别需要转换，为部分框支剪力墙结构。
（3）剪力墙全落地结构：轨道间预留约30m 宽白地范围，以布置高层建筑，在此范围内不布置列车轨道。此布置方法在增加少量用地的情况下解决了高层建筑与轨道在空间上的矛盾，可不用进行转换，所有墙柱全部落地。
2.2转换层结构形式选型
考虑到上盖建筑往往未能与盖下同步施工，后期调整性较大，常采用转换层对盖上结构进行转换。常用转换层结构形式一般有梁式转换、厚板转换及桁架转换等。
（1）梁式转换：梁式转换主要受力体系主要是：主转换梁支承于下部转换柱上，次转换梁支承在主转换梁上，主次转换梁共同承受和支托上部结构的柱。
（2）厚板转换：厚板转换是通过一块与转换柱整体浇筑的厚板转换上部结构，厚板下设柱帽，上部物业柱通过厚板转换至下部转换柱上。
（3）桁架转换：桁架转换结构主要是通过上下弦杆以及腹杆形成的整体转换结构，把荷载转换至下部转换柱上。
（4）隔震结构：是在建筑物中设置隔震装置，而形成的结构体系，采用的隔震层（包括隔震支座、支墩、隔震层梁板结构）可设置在13.5m板转换层上方。
3组团布局形式
3.1车辆段上盖开发标准模式
因此，通过征用白地、引入车站、合理衔接周边交通、车辆段工艺优化等，形成上盖开发的基本模型。
3.2车辆段轨道布置形式与上盖住宅布置原则
盖下车辆段的工艺布局及轨道对上盖总平面布局具有很大的约束。轨道方向对住宅的组团形态影响起定性的作用，按轨道走向分为南北向和东西向。
轨道南北向排布：则轨道间的空地均为南北向条状空间，住宅的核心
筒和剪力墙在南北向呈线性布局，因此面宽同样受到影响。同组团中住宅多为南北面对面布局，可通过调整垂直方向的点板相对，形成疏密有致的丰富的总平面布局。
图1 车辆段上盖开发标准模式示意图
轨道东西向排布：则轨道间的预留空间呈现为东西宽，南北窄的条状形态，上盖住宅的布局东西向线性布局。预留用地的间距的南北一般为南北向住宅的最小间距，通过点板相对的错位布置，可以使南排住宅做到做多的层数，从而形成南北住宅之间不正面相对的错落韵律。
表3 车辆段轨道布置形式与上盖建筑布置关系
轨道南北向轨道东西向
4以广州十三号线官湖车辆段上盖为例：
4.1工艺对盖板高度要求
根据上盖方案，车辆段盖板分为两层，第一层盖板顶面标高8.5米，第二层盖板顶面标高14.5米，以车辆段轨面为±0.00。
4.2官湖车辆段上盖分区布局
官湖车辆段上盖开发采用局部上盖模式，位于地震烈度6度区，采用部分框支剪力墙结构，地块按盖下工艺布局分为五个区，如下图：
图2 官湖车辆段上盖整体布局分区示意图
综合楼区（A区）主要布置车辆段使用的综合楼，由于与盖板同步实施，可采用剪力墙落地，局部转换的形式，建筑总高度仅受规划条件和车辆段需求限制。该区域不进行上盖物业开发布置。
联合检修库区（B区）是检修车辆的区域，其中临修库有10t起重机，物资库立体货架净空要求较高，这两处库房需直接建设到14.5米盖板，其余库房均可在8.5米设置盖板。该区域柱网的跨度较大、同时受轨道、工艺限制，该部分可利用大跨度框架转换上盖的住宅，总高建议不大于60米。
咽喉区（C区）是内道岔汇聚，柱网因受轨道、道叉的限制，柱网不规则且跨度大，对建筑布置影响大。结构剪力墙不能落地，建议建筑总高度限高为35米。
停车列检库区（D区）分为列检库及停车库，区域内柱网沿轨道布置，该部分柱网规整，核心筒落地布置，剪力墙可根据轨道布置落地或根据户型情况采用部分转换的结构形式。建议建筑总高度限高为120米。
调车机库及材料堆场区（E区）主要布置有车辆段吊车机库、材料堆场。轨道相对较少，可根据轨道布置在设置落地剪力墙，该区高层建筑采用剪力墙部分转换或剪力墙全落地的结构形式。建议建筑总高度限高为120米。
白地区（F区及无轨道区）位于车辆段周边，建筑布置及高度不受轨道限制。该区高层建筑核心筒与剪力墙均可直接落地，不存在转换，因此，户型布置灵活，下部可根据需要设置裙楼和地下室，同时地下室可兼作停车场和人防区。
4.3官湖车辆段上盖整体布局
通过对车辆段功能、建筑空间、交通流线、绿化景观等的设计，对居住品质有着重大提升的绿化景观及公建配套设施整体置于16.8米平台之上，而交通、停车及对居住功能有影响的因素被整体放置于平台下，以生态景观步行廊道为骨架，联系周边，构筑居住生态组团。中心绿化带形成一体化的人行交通，其总平面形态如展开飞舞的凤凰，身躯被绿带环绕，明珠点缀于其间。
图3 官湖上盖整体布局透视图 图4 官湖上盖整体布局总平面图
5结语
总之，地铁车辆段上盖开发已成为低碳经济、智慧城市、幸福生活的城市发展理念以及推进新型城市化发展道路的重要实践。其设计趋于功能空间复合化、立体化发展。本文将盖下车辆基地布局与盖上城市空间形态的融合模式进行归结，在不同开发条件下相应的整体布局，有序推动轨道交通可持续发展。
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论文作者:周海成
论文发表刊物:《基层建设》2019年第17期
论文发表时间:2019/9/9
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