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[中图分类号]F12 [文献标识码]A [文章编号] 0257—0289（2000）02—0001—09
一、中国汽车产业概况
中国汽车产业在中国经济的发展中起着越来越重要的作用。据机械部预测，汽车工业正以每年14%的速度增长，仅次于电子工业15%的增长率而远远高于其它产业。1997年，汽车税收达200亿元， 占全国税收总额的5.0%。在国家支柱工业中名列第二。同时，可解决7.5%的就业人数。
汽车工业反映了制造业的整体技术水平。中国汽车产业关联度与发达国家相比差距较大。 美国的汽车制造、 经销与零部件领域直接提供200万人的工作岗位，并使1300万人以上的人们工作于相关产业中， 美国汽车工业提供了1／7的工作岗位。中国汽车产业在中国影响系数较大的前10个部门中位居第二，中国汽车工业对其它产业发展的带动作用很强，高于全国平均水平22.8%[1—p59]。
中国汽车产业可以粗略地分为两大体系：“纯粹”的中国汽车产业和在华的国际汽车集团。中国汽车产业主要具备以下几方面的优势：
1.中国将成为21世纪最大的汽车消费国。2.建立了一个比较完整的汽车工业体系，部分产品已达到90年代的国际水平。3.桑塔纳、捷达、奥迪、别克零部件的国产化率已达到相当的程度，显示出后发优势的作用。4.劳动力成本低是中国在国际竞争中的比较优势。
中国汽车工业的劣势有下列几个方面：1.技术至少落后10年以上。按技术来源可分为四类：全部引进；测绘仿制；基本仿制和部分引进；参照国外车型自行设计。引进技术产品达到80年代水平的占30%；进行开发的换代产品达到80年代水平的占30%；技术落后的占40%[2]。2.开发能力差。还不具备独立的开发能力。3.产品结构不合理。早期以发展中型载重汽车为主，“缺重少轻，轿车几乎空白”，到目前轿车缺口依然很大。4.规模经济效益低。全部产量不及通用公司的五分之一。5.零部件工业发展滞后，发动机和电子件最为薄弱。
表1
对中国最有影响的三大著名汽车公司针对中国市场可能采取的策略
通 用丰 田 大 众
在中国拥有最大的合 在中国没有直属的有两家合资厂,拥有
现 资工厂,产品瞄准中 生产企业(天津大发中国60%的市场份额
国高档、商务车市场.为间接生产企业),
在中档轿车领域已建
状 正在逐步建立通用的 正在致力于建立中国 立了无可替代的优势
分销和维修网络 的维修和进口销售网络
根据通用惯例按"土
用较少的投资在中国建 使用大众集团德国
战 星"模式建立在中国
立起"丰田"的品牌和网络重组的经验来
的经销体系、在逐步 信誉.重组中国的经销商
的分销及销售工作中 建立"丰田"在中国的网络.
略 积累对中国消费者的 经销维修体系 统一服务流程,突
识知,建立客户数据 出品牌形象
库通过合资以加强大
众对分销网络的控制
在中国逐步建立并控 在中国进入WTO后丰田
很可能在分销领域
威 制一个"土星"型的可能基于对中国市场的 上,如售后、金融
经销网络,将中国流
了解,迅速建立自己的
服务、旧车、租赁
胁 通领域优秀的经销商 分销网络并开展进口业 等业务对目前的传
吸引到"土星"旗下务. 统经营产业巨大冲
击
资料来源：综合各轿车厂有关资料
在国际汽车集团中，世界著名的整车厂和零部件厂几乎都已在华落户（包括摩托车、检测仪器和设备）。投资总额约200亿美元， 轿车为重点。90年代中期，仅给大众配套的零部件厂就有170家。98 年给通用配套的零部件厂有44家，投资达22.3亿美元。以三大著名汽车公司为例（见表1）：
二、加入WTO后的正负影响简述
加入WTO对中国汽车产业会带来一系列的挑战和冲击：
·2010年前整车进口关税由目前的80%—100%降低至20%—38 %。
·零部件进口关税下降到10%。
·弱化对新的合资工业的限制，允许海外公司提供汽车工业融资。
·降低非关税壁垒。（进口限额、外汇管制、本地购买法等）。
·提高环境保护与安全标准：“十五”期间全国要实施欧洲1 号排放标准。新生产的轿车要采用电控喷射装置、并安装尾气净化装置，对技术升级提出新要求。
·对生产效率与生产规模也提出挑战。
然而总体上机遇大于风险，加入WTO 除了具有国际经济学的普遍意义之外，具体给中国汽车工业发展带来的正面影响为：
1.复旦大学王其藩教授曾用系统动力学方法对汽车产业做过长期预测：加入WTO后可以促使轿车市场需求高速增长期提前到来。 这一预测有其合理性，入世之后的质量、价格、服务都会进一步优化。国家计委产业发展研究所根据一系列依据和模型选择了十二个重点产业，“十五”末期（2005年）在工业增加值比重排序中，汽车产业列第三位[3—p7]。
2.高度贸易保护所带来的资源浪费和社会福利（Social Welfare）的损失相当严重。Malcoln Gillis等指出：美国和加拿大为保护夕阳工业曾付出沉重代价，1983年美国的汽车、钢铁产业为保护一份工作的成本要付上六个工人的工资。引入国际竞争，使资源集中于有发展潜力的企业，并使消费者得到实惠。中国部分家电如海尔、格兰仕已能在价格和质量上与跨国公司竞争，但中国汽车产业的发展相对落后。
3.可以降低生产汽车的投入品价格。中国每年进口的汽车零部件达几十亿美元，把生产所需的钢材、化工材料都考虑在内，进口额还要大。
4.贸易自由化有利于出口贸易的发展，汽车产业的出口量目前偏少。
5.促进私人汽车市场的发育，私人购车者是未来中国汽车消费的主力军。98年桑塔纳用户结构中私人消费已达30.98 %。 上海统计局对4000份答卷的统计显示，55%的被调查者愿意在5年内购车。
6.贸易自由化有利于抑制走私活动。
加入WTO对中国汽车产业的负面影响：
（1）日本、美国、德国、法国、 意大利等国的十几家汽车跨国公司，将垄断优势、内部化优势、区位优势发挥到极致。汽车的生产能力已超过7000万辆，至少有20%的设备闲置。过快减少对国内市场的保护，中国的汽车工业将很快被挤垮。
（2）1992年底中国汽车工业就业人数近185万，其中大企业职工占45.2%，中小企业占54.8%。大企业利润占71.5%，1997年就业人数为258.5万人。中小企业技术和设备比较落后， 如果贸易自由化的过程太快，有相当多的中小企业将面临危险。
（3）1992年中国汽车工业产值占当年工业总产值的12%，1997 年财政税收为200亿元，这还不包括价外税和进口关税， 如果贸易自由化的过程太快，则会导致国产汽车销售收入和利润的急剧减少。
（4）巨型跨国公司一旦控制销售网络后就不太想撤回。
三、对市场结构的影响
加入WTO之后单纯就中国汽车产业的集中度、市场容量、 产品差别化而言，都会向有利的方向发展。有助于“催生”中国汽车产业大集团。最佳竞争强度理论有着相当的合理性。E.Kantzbach 强调：竞争功能应使国民经济体系向着最佳组合发展，无序的多头竞争市场与封闭的高度垄断市场都不适宜；宽松的相对垄断伴之以适度的产品差异与市场透明度对于市场结构、市场行为和市场结果是适宜的[4]。 目前中国轿车产量只有五六十万辆，而汽车经销商竟有几万家，市场体制混乱无序，97仅非法组装的假奥迪就有一万多辆[5—p157]。
1.中国汽车产业的集中度分析：测量集中度的具体方法和相应指标有很多，这里选用绝对集中度（CRn）和哈菲德尔指数（HHI）作为衡量市场集中度的指标。
CRn：某产业中规模最大的前n家企业的市场占有率之和。
HHI：某产业中每一厂商市场份额平方后的加总。
例如一产业拥有三家市场份额分别为50%、30%、20%的厂商，则HHI＝2500+900 +400＝3800
表2 中外汽车产业的集中度比较
中国 美国日本 韩国
CR3(%)
41.7 98.9 63.1 97.1
HHI 902
3676 1771 3435
资料来源：《世界经济年鉴》，1997年，第502页； 《中国经济年鉴》，1998年，第253页。
据美国颁布的《水平兼并指导原则》认为,如果兼并后行业内的HHI指数低于1000，兼并不会对市场的竞争程度有太大的影响。美、 日、韩等国汽车产业的HHI指数较高,是寡头垄断市场,中国汽车产业的HHI指数较低,低于1000。中国汽车产业应当实行联盟。
2.中国汽车产业的规模分析：指标说明：（1）MES：一家工厂的最小最优经济规模，即长期平均成本最小时的最小产出。轿车工业的最小最优经济规模（MES）为年产30万辆。（2）D值：达到MES的厂商的总产量占全国总产量的百分比。
表3 中外轿车产业的规模比较
中国 美国
日本
韩国
D(MES占本国市场%)
0 100
99.61 97.99
产量(万辆) 48.2 1044.51107.5 241.6
资料来源：《世界经济年鉴》，1997年，第502页； 《中国汽车市场展望》，1999年。
中国轿车产业的规模很小，年产量不及美、日的二十分之一，美、日、韩三国的D值都非常高，接近100%，而中国的D值非常低，为0，还没有一家轿车厂商达到规模化生产。所以必须扩大生产规模。
3.中国汽车产业的绩效分析：指标说明：（1 ）产出利润率：税前利润占工业产出总值的百分比。（2 ）劳动生产率：以全年人均汽车产量来计算。（3）产值利税率：利税总额除以工业产出总值。 在许多制造业部门中，利润率随着企业规模扩大而上升。
表4 汽车工业七大集团与行业平均绩效比较
劳动生产率 人均工业产值销售利润率 产值利税率
(辆/人) (万元）(%) (%)
七大汽车集团1.84 21.82
4.00
12.55
汽车业平均 1.06 15.55
2.92
8.52
（七大汽车集团：一汽、东汽、上汽、中汽、重汽、北汽、天汽。）
资料来源：SAIC内部资料
大型汽车集团的绩效明显高于汽车行业的平均水平。大企业职工占45%，利润占70%以上。集中度分析、规模分析与绩效分析都证明组建大集团极有必要。
4.市场容量预测：德国大众汽车公司曾对中国汽车市场作过如下预测：
表5 2000年中国轿车产量预测
（单位：万辆）
年份1991 1994
1996 2000
总计11.6 40.0
72.6 155.0
资料来源：《贸易自由化对中国汽车工业的影响》
国内某著名重点高校课题组预测，进入WTO 后国产车市场占有率近几年将会下降7—10个百分点。
1990—1999年全国轿车销售情况的完整数据如下（见表6）：
表6 （单位：万辆）
年份1990年 1991年 1992年 1993年 1994年 1995
进口车合计 4776943215
82581 208989 103239 73092
其 正常进口 1592314405
27527 69663
34413
24364
中 走私入境 3184628810
55054 139326 68826
48728
国产轿车销量4240981055
162725 229697 250333 325461
市场总需求 90178124270 245306 438686 353572 398553
年份 1996年 1997年 1998年 1999年
进口车合计
173826 96057
54138
42501
其 正常进口 57942
32019
18046
14167
中 走私入境 115884 64038
36092
28334
国产轿车销量 389000 474203 506846 518622
市场总需求
562826 570260 560894 561123
资料来源：SAIC内部资料、中国海关总署、中国进口汽车贸易中心
1999年11月16日中美签订WTO协议后，11月17 日许多报纸（如《解放日报》、《文汇报》）在第一版刊登了中国入世后七年就业结构的变化估计：汽车产业被认为将要减少49.8万人，这一数字是值得商榷的。因为：
A.上面市场容量预测给人们的是肯定的信息。福特总裁杰克·纳赛尔预测中国的汽车市场在今后几年里会有两位数字的增长。系统动力学预测WTO会使汽车消费高速增长提前到来。 国家计委产业发展研究所与零点公司的预测支持这一判断。B.汽车的产业关联度很强，下游产业将会更加多元化。C.上汽集团前总经理陆吉安先生主编的《先行一步：桑塔纳轿车国产化案例集》生动地显示出，有许多在当时相当困难的中小企业，经过重组、调整、拼搏、追赶之后，不仅生存下来，不少公司还进入中国合资企业的五百强。像纳铁福传动轴有限公司当时有职工1000人，德方认为100人即可；经过谈判后，1000人留住了， 如今企业多次被评为上海合资企业的“双优”典型，并进入全国合资企业五百强。综上所述，可见49.8万人的预测是值得质疑的，并且这种可能性是可逆的；像98年香港的金融风险得到了成功的控制。青岛市市长、国家经贸委原综合司司长王家瑞教授，福建省电子工业厅厅长游宪生博士及部分学者，大都认为49.8万的失业数字很难准确，并且这种可能性是可逆的。
看来，汽车产业的中小企业可以分为三大类：A.条件比较好的企业，可以继续发展；B.条件比较差的企业，部分职工可以分流到下游产业；C.像《97中国汽车年鉴》所谈到的，仅假奥迪就有一万多辆，这类企业本身就不应该存在。
四、对市场行为的影响
论到关税问题，国家机械局有关领导最近谈到，将在五年内将汽车关税降低至30%—50%。联合国开发计划署援华项目CPR／543《贸易自由化对中国汽车工业的影响》建议将轿车的保护期定为8年：1995 年至1998年的关税每年下调4个百分点，1999年至2002年下调6个百分点。具体如下（见表7）：
表7
年份 1995年 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 2002年
关税率 80%
75%70%65%59%53%47%40%
资料来源：《贸易自由化对中国汽车工业的影响》
SAIC总部对现有政策和2010年政策规定的描述是（见表8）：
表8
现有政策对国家利益对应的压力 2010年的政策规定
的重要程序 世贸组织 顾客
80%关税严 高高
高 仍限制进口,但关
格限制进口
税会降为35%-50%
资料来源：SAIC内部资料
因着下列前提价格必将逐步与国际接轨：
A.关税逐步降低。B.需求向下倾斜规律（the law of downward—sloping demand）是不可逆的。C.97欧洲小轿车下降了500～1000美元，98年继续下降。D.马洪先生主编的《1999年中国经济形势展望》也建议重点开发8万元以下的私人用车。E.98、99年中国的消费市场疲软， 价格下降。 F.Katz 认为适当的限制定价可以阻止新厂商的进入。 G.Kotler曾对美国一家市场占有率达40%并受到挑战的大型企业为例， 通过决策树分析了四百种可能性，认为降价20%在战略上最为合理。[6—p143]
当然这一过程不可能是大步伐的。对汽车厂商而言，其目标也分为三个层次：生存、当期利润最大化和市场占有率最大化、长期利润最大化。这三个层次构成一个目标金字塔。最高的层次长期利润最大化是当期利润与市场占有率的最佳组合。而在实际操作中，如何考虑组合目标的最优化？不同厂商有不同做法，但是几乎每一家厂商都愿意将当期利润和市场占有率组合起来，通过不同方案的比较，选出其净现值最大的一个组合作为最优解。
因着这一前提， Stackelberg Model 与Entry—Limit PricingModel的事实情况比理论的理想状态复杂得多。斯威齐（Paul Sweezy）、荷尔（Hall）都提出扭结需求曲线的模型（kinked demand curve），用来解释寡头垄断市场上的价格刚性现象。泰勒尔把这个价格叫作“聚点价格”（focal price）pf。 每个企业都有下述推测：如果它采取的价格p＞pf，它的对手不会跟着做（即仍将采取pf，）；反之， 如果一个企业削价到p≤pf，它的对手也会同样削价。 关于斯威齐模型的普遍性，不少名家作过探讨。J.Stigler曾作过深入的研究， 认为只在少数情况下能够存在。JSimon等人于70年代提出过更多的质疑。泰勒尔则认为，由于对如何选择聚点价格的内情知之甚少，因而扭结需求曲线的故事也很少有预测能力。尽管名家们对此莫衷一是，但是在中国汽车产业价格变动中，对斯威齐模型有部分的证明。在这里谈到斯威齐模型，对于实证经济学的思考、对于未来价格的分析都是值得借鉴的。
图1 给出最具代表性的某一轿车价格的变化曲线， 左图为斯威齐模型（见图1）。
图1 某一代表性轿车价格的变化曲线（左图为斯威齐模型）
价格是十分敏感的问题，加入WTO 之后中国的汽车价格将会逐步与国际接轨，但需求曲线向下倾斜（downward-sloping demand）并不是一个流畅的过程。
五、提高汽车产业的综合竞争力是迎接挑战的根本措施
论到综合竞争力的诸多因素、组合模式、发展趋势和博奕对策，美国前中央情报局副局长克莱因认为综合竞争力由四类主要要素构成。克莱因用数学方式描述了综合竞争力的组成：综合竞争力＝（基本要素C+经济实力E+军事实力M）×（战略目标S+实现战略目标的意义W）＝（C+E+M）×（S+W）。 中国军事科学院战略部的学者参照了克莱因的竞争力战略思想，进一步将综合竞争力的37个自变量简化为3 个宏观变量，即：硬变量Ht：由物质形态的因素综合而成；软变量St：由精神和智能形态的因素综合而成；协同变量Kt：由政策体制与决策能力等起协调作用的因素综合而成。
将Yt，Kt，Ht，St之间函数关系写成水平形式如下：
Yt＝KtHt[α]St[β]
以上思路对企业也有相当的借鉴意义，可以经过改造用于企业。既然综合国力有量化指标，世界一流大学有量化指标；企业的综合竞争力也应当有量化指标。《99年中国国际竞争力发展报告》指出，企业管理子要素综合竞争力与国家竞争力之间有相当强的正相关关系（见表9 ）：
表9
劳动生产率 劳动力成本 公司业绩 管理效率 公司文化
国家竞争力与子 0.7282 -0.60580.9186
0.7962
0.8405
要素的相关系数
企业管理要素与 0.7199 -0.53410.8895
0.8875
0..9191
子要素的相关系数
资料来源：《99中国国际竞争力报告》p.143
发展综合竞争力是迎接WTO的根本措施。为此， 我们提出如下建议：
1.一个极为重要而又明了的问题是，中国应当有自己的车型，虽然在当代民族工业的概念已变得有些模糊，可是汽车产业毕竟对工业总产值、税收、产业关联度太重要了。甚至零部件厂如德尔福、博世，也都能成为著名跨国公司。十多年前有关部门对于汽车产业应否成为支柱产业、轿车应否进入家庭等战略决策不够明确，而耽延了汽车产业的发展。今天不能再有模糊。Robinson对1209家上游产品生产企业的数据进行了分析，发现率先者市场份额为29%，早期跟随者21%，晚期进入者为15%[7]。我们是晚了，但是应当亡羊补牢。 中国汽车产业的步伐落后于韩国，但是未来的十年应该有也能够有突破。
2.《99年中国国际竞争力发展报告》揭示，科技竞争力不仅是开发问题，与企业管理要素也有较高的相关系数：
科技竞争力与企业管理要素及子要素竞争力的相关系数
企业管理 劳动生产率 劳动力成本 公司业绩 管理效率 公司文化
相关 0.74730.6826-0.62910.7647
0.5875
0.6599
资料来源：《99中国国际竞争力发展报告p.152
中国科技竞争力水平较低的重要因素之一是投入不足，汽车产业研发费用仅为1.5%，而海外汽车集团约为10%。 中国的R&D 支出只有0.482%（1998），日本为2.982%，美国为2.418%，印度0.77%。中国企业科技人员投入占全国科技人员比重为28.60%，美国为77.54%，日本为60.05%。
3.汽车产业的兼并与联盟一浪高过一浪：宝马收购劳斯莱斯，奔驰与克莱斯勒结盟，福特以64.5亿美元买下沃尔沃……专家预测汽车产业的兼并与联盟还将居高不下。美国汽车集团的实力居全球领先位置，可是为了开发新一代的车辆，竟有七个联邦机构与制造商、供应商联手（Partnership for a New Generation of Vehicles）。既然跨国公司已将垄断优势、内部化优势和区位优势发展成为全球一体化的高级复合战略，既然中国汽车产业尚未能达到规模生产，那就不能再处于松散与内耗的状态，中国也应该组建汽车产业大集团。
4.努力降低成本：在八十年代我国的许多汽车企业资源消耗高于发达国家几十倍，目前情况虽有所好转，可是消耗量依然令人痛心。吉林大学孟宪忠教授于98年秋天在复旦作的博士后出站报告中谈到，根据对近百家大中型企业的调查，资源消耗高于发达国家好几倍。
5.汽车产业下一步应展开多元化经营，新车汽车城、旧车大卖场和超级维修站是今后的方向。上海统计局对4000份问卷的调查显示，品牌专卖店与大型汽车交易市场将成为购车者的首要选择。
6.限于篇幅，虽然没有谈到销售网络，但这一问题极为重要。中国目前的销售网络较之国际的先进销售模式，几十个指标都有着明显差距。下列问题都值得高度重视：A.网络优化，B.特许代理商基地，C.最终用户档案的建立，D.地域划分，E.信息系统，F.库存控制，G.质量检验，H.提高网络内部凝聚力，I.降低投诉率等等；对于每一个子系统都应当进行有机、深入的探讨。此外，电子商务也将成为增强综合竞争力的重要措施之一，信息化、数字化销售是今后汽车营销的重要特色。
7.QS9000质量体系标准，应当得到足够的重视。QS9000是最先进的质量体系标准，也是进入世界汽车产业大家庭的通行证，对于提高质量水平、管理水平，对于“获准”进入世界汽车产业流通体系，都是非常必要和重要的。上海的汇众、纳铁福等企业已获得首批QS9000认证。
8.寻求战略伙伴，实施战略联盟（STRATEGY ALLIANCE）。 在汽车、房地产、金融等关联性较强的行业，战略联盟已被实践并颇见成效。应当进一步扩展。
9.跨国公司研究资料证明，世界各地的跨国公司也有大量的黑袍骑士（缺乏公平与道德），所以政府的保护工作近期内不应当过快削弱。
[收稿日期]2000—1—16