腹地整合——建立泛珠三角经济区，本文主要内容关键词为：经济区论文,腹地论文,泛珠三角论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一个国家首先融入世界经济的是沿海城市，他们相对内地先一步开放，在开放中求得了发展，形成了经济实力较强的城市群。内陆地区，同期缺少经济发展的引擎，与沿海城市群的差距逐渐加大。在这种情况下，腹地整合成为一种必然选择，沿海城市群需要在对外开放的同时，不断开拓腹地市场、资源空间，而内陆地区则需要通过沿海城市群融入世界经济，最终增强整个区域的综合竞争力，成为全球经济的一个重要节点。腹地整合不能完全依靠市场经济，区域中的各个地方政府要为整合提供制度、信息、金融、基础设施等方面的衔接服务。腹地整合过程中需要强化区域中心城市的能量级，增强其辐射能力。
一、腹地整合是一国城市化的重要阶段，区域格局、人口空间分布将会在整合腹地的过程中出现新的图景
腹地整合是区域经济发展过程中的一个重要环节，纽约成为国际性大都市和它通过伊利运河、中央－哈得逊河铁路不断开拓内陆腹地市场有着非常紧密的关系；鹿特丹港口能成为欧洲的门户，也和它通过莱茵河、新航道把欧洲内陆和沿运河经济区牢牢锁定为自己的经济腹地有着紧密的联系。世界级的城市需要世界级的腹地，港澳加上珠三角地区组成的大珠三角地区要成为南中国经济区的重要节点，发展广阔的腹地空间势在必行。
1.对腹地的整合决定了沿海城市群的地位，决定了区域的综合竞争力
纽约整合腹地的几个重要城市，改变了大西洋沿岸城市“群雄并立”的局面。在与新奥尔良对腹地的争夺过程中，纽约成为国际性中心城市，新奥尔良只能成为一个区域性的中心城市。19世纪初，纽约与波士顿、费城的人口相差无几，而且，他们都在两个世纪左右的时间积累了雄厚的商业资本。但进入19世纪以后，纽约改善了交通及与内陆地区的多渠道联系，积累实力，蓄势待发；伊利运河这条水运大动脉将他们与纽约联为一体，中央—哈得逊河铁路的建成又进一步强化了这种联系，纽约经济腹地向大湖区及其以西的广袤而富裕的农业区推进，成为大湖区的出海口和欧洲入美门户，成为连接美国东西部的商业枢纽，成为美国东北部经济核心区。
在汽船和运河时代到来之前，地处密西西比河河口的新奥尔良丝毫不用担心它的地位，它几乎是内陆地区对外联系的必经之地，它在出口贸易上长时间居第一位。伊利运河和宾夕法尼亚运河的开通使贸易的南北流向被东西流向取代。纽约在对外贸易上逐渐超过了新奥尔良，新奥尔良失去了原来属于自己的贸易腹地。
鹿特丹港将欧洲内陆和沿运河经济区整合为自己的经济腹地，成为世界第一大港和“欧洲门户”。鹿特丹的世界第一大港和“欧洲门户”地位奠基于19世纪60年代。13世纪时它还是莱克河支流鹿特河口堤坝上的渔村。15世纪新航路的开辟和地理大发现以后，世界海运和贸易重心由地中海转移到北大西洋沿岸，北大西洋航线成为世界最繁忙的航线。19世纪德国完成产业革命和实现工业化之后，莱茵河成为世界最繁忙的内河航线。处在这两条航线交点上的鹿特丹由此获得了崛起之机。加上1866～1872年从鹿特丹到荷兰角人工航道——新航道的开凿，使鹿特丹获得北海众多海港中的鹤立地位，莱茵河沿岸水运物资的3/4都是经鹿港河海转接，被称作“欧洲门户”，将欧洲内陆和沿运河经济区牢牢锁定为自己的经济腹地。
2.沿海城市群对腹地的整合决定了腹地的发展机会
沿海城市群较之腹地先一步融入了世界经济，他们对腹地的整合决定了腹地的发展机会，单由腹地构筑的“经济世界”不能融入“世界经济”。
西南五省六方构建的“经济世界”没有核心城市带领融入“世界经济”。法国历史学家布罗代尔在描述全球化时使用了两个不同的概念“世界经济”和“经济世界”。全球化就是一个又一个“经济世界”融入世界经济的过程。引人注目的是，这种融入都是通过一个国际性中心城市的组织来完成的。
在20世纪80年代中期，我国曾经把西南五省六方（桂、黔、川、滇、藏、渝）作为一个经济区域，但是这样的经济格局只是原来省区经济的组合，没有从全球化的角度来看待一个区域的经济发展。经济世界需要有核心城市的带动，通过核心城市引进国际或域外资源、产品、技术和信息，由此链接或通向国际或域外市场，融入世界经济。
二、泛珠三角腹地整合具有相当的基础
1.泛珠三角腹地整合的独特形式。与纽约、伦敦、东京、上海不同，一个完整的对内辐射对外衔接的沿海城市功能，在中国华南地区是由广州和香港共同实现的。广州难以单独承担区域和核心城市的功能，而香港作为区域核心城市的职能受到制度因素的影响。1994年的珠三角城市群规划简称A计划，把广州定于区域中心的顶点，带动珠江口东西两岸城市发展，而实际情况是，广州一直都是在和香港分工合作中共同完成一个沿海中心城市的职能。
2.行政区经济有待协调，以推进整体规划开发。各城市政府对经济较大的干预能力，虽然是珠三角地区经济发展的重要动力，但也在区域合作中产生了较大的负面作用，生产要素难以跨地区组合优化，重复投资建设严重。没有从区域分工协作关系上考虑耦合为一个整体参与国际经济接轨，参与国际经济大循环，而是在引进外资和产业布局上展开过度竞争。
3.CEPA签署开始解决制度分野，为泛珠三角经济核心区域的形成提供了制度保障。对于香港而言，CEPA的最关键之处在于，它从法律上保障了香港和内地可以有顺畅的经济联系，解决了香港经济未来的定位问题。CEPA为香港、澳门与“珠三角”整合为区域经济一体化的“大珠三角”提供了法律基础，进而可以“大珠三角”为核心和龙头，推动其腹地“泛珠三角”经济圈的形成和发展。
4.东盟自由贸易区的新契机。“10+1”东盟自由贸易区给“泛珠三角”的概念出台提供了政策上充分的想象空间，产生了泛珠江三角洲经济圈的政治驱动力。粤港澳大珠三角地区作为外向依存度最高的一个地区，作为溶入东盟贸易区的桥头堡，可能再次优先获得各种发展机遇；合作与竞争同在的发展态势，使得泛珠三角经济区的腹地整合成为必然选择。
5.区域交通基础设施进一步衔接。2003年底，泛珠三角区域铁路营业里程达到1.9万公里，其中，复线里程4300公里，电气化里程7400公里。区域内每万平方公里国土面积路网密度为95公里，是全国平均水平的1.2倍。2003年，9省区铁路完成旅客周转量1460亿人公里，货物周转量3591亿吨公里，分别占区域全社会运输总量的32.7%和37.6%。
6.泛珠三角地区经济差异大，具有整合的基础。以经济发展水平来说，泛珠三角的经济发展水平、空间分布极不均衡，形成明显的圈层梯度结构。第一圈层主要分布在“大珠三角”地区和其他各省区内的经济发达部分（主要是大中城市及附近），如广东潮汕地区，福建福州和厦门，湖南长沙，贵州贵阳，云南昆明，广西柳州，海南海口等等，这一圈层内经济发展水平相对高一些。除开属于第一圈层的地区即为第二圈层，第二圈层地区经济发展较差，主要是接受第一圈层的经济辐射，是第一圈层的广大腹地。如今CEPA的签订无疑会增强港澳与内地间特别是泛珠三角区域间的经济合作与交流。
三、泛珠三角腹地整合的实施建议
1.加快作为本区核心的穗港城市走廊建设。但凡世界级的城市都具有较强的对内和对外职能，由于制度的因素，在泛珠三角地区，担当此重任的将是广州和香港两个城市。“香港—国际”和“香港—广州（珠三角）－周边省区”将串起整个区域的经济联系。相对于纽约，他们本身就是一个城市承担不同职能分工的两个部分。
香港起着中国大陆和第三国（地区）经济交往的中继基地作用，是中国接受外资的节点。要发挥和利用香港国际大都市的开放功能，包括把香港的国际金融中心、贸易中心、航运中心等城市开放功能延伸到珠三角地区。广州作为对内经济联系的重要枢纽，继续扩大和周边省区的物流、人流、信息流之间的联系。
2.广东要当好“场上队长”和“二传手”。泛珠三角的发起不是香港而是广东。这是历史造成的。和世界上所有的腹地整合不同，香港与其腹地不是一个社会制度，行政上更没有协调的能力。CEPA解决了制度的问题，广东省虽然不是场上的主力队员，但是一定要当好“场上队长”和“二传手”，这个角色只能由广东省来担当。担当这个角色，广东省迎来的将是第二次对外开放，将是发展空间的扩大。
3.冲破行政藩篱，为腹地整合提供制度保障。根据世界上地区经济一体化组织的成功经验，一个区域性的一体化经济组织，要在由各国授权组成的并具有超国家性的、高度权威性的共同机构领导协调下，通过制定统一的经济贸易等政策，才能消除国别间阻碍经济贸易发展的壁垒，才能实现区域内共同协调发展、资源优化配置、促进经济贸易的发展。
泛珠三角经济区要实现多赢格局，必须解决制度障碍，同时建立区域常设性、权威性的权力机构，对整个区域的重大问题进行协商并认真贯彻实施。
4.整合中心城市。美国中西部的“城市边疆”说明，城市，特别是中心城市在西部开发中起着主导作用，加强泛珠三角各省中心城市间的联系，特别是各省的中心城市和区域核心珠三角之间的联系，是泛珠三角经济区形成的破题点。泛珠三角的腹地整合需要体现出中心城市之间的联系。中心城市在推动区域城市化的过程中起着主导作用。
5.加强港口的建设，培育港口经济，带动腹地发展。港口经济的发展是带动泛珠三角的中西部省市融入世界经济的桥梁。在港腹协同发展的过程中，港口是腹地对外联系的窗口，是港口——腹地经济地域经济发展的中心和龙头，其龙头作用体现在引进国外或域外资源、产品、技术和信息等，由此链接或通向国际或其他域外市场。发展港口经济对于泛珠三角地区的共同发展有着非常重要的作用。
大珠三角地区实际上是一个港口城市群，有深圳、香港作为对外贸易的港口，广州作为对内贸易的港口，湛江、中山、虎门、惠州、珠海等则是内贸中转港。进一步协调各个港口的职能，实现港口的共同发展，共同促进港、腹发展。
鹿特丹港、纽约港、伦敦港、汉堡港、神户港、安特卫普港等在区域经济的发展中都起到了重要的作用。美国的城市化也是通过大西洋沿岸海港城市对内经济联系的不断推进实现的。
6.整合航空网络。在港澳珠三角地区存在香港、澳门、广州、深圳和珠海五大机场，但这五大机场缺乏较深层次的合作。泛珠三角地区的整合首先体现在大珠三角地区的整合。五大机场如果协调得不好，对整个区的经济融合、效益都会带来反效果。同时在整合过程中不排除他们之间的“良性竞争”。五大机场组成的航空网络，将遍及全球45个国家，联系179个航站，其中包括内地的80个城市。航空网络的整合是带领8省区打通国际市场的必然选择。
7.架构铁路网络。2004年初，国务院原则批准了《中长期铁路网规划》，确定了到2020年我国铁路发展的宏伟蓝图。泛珠三角区域铁路发展是我国整个铁路网发展的一个重点。
对于客运专线建设，拟建的项目包括：连接湖南及华北地区的北京—广州—深圳客运专线；连接东南沿海及长江三角洲地区的杭州—宁波—福州—深圳客运专线；连接华中和华东地区的杭州—南昌—长沙客运专线；连接西南和华东地区的南京—武汉—重庆—成都客运专线。2010年前首先建成武昌至广州客运专线和温福、福厦铁路。
其次是发展珠三角城际客运系统。以广州为中心，以广深、广珠城际快速铁路为主轴，形成衔接港澳的放射型网络，并与京广客运专线衔接，覆盖珠三角地区主要城镇，总里程达600公里。2010年前，首先建成广州～深圳、广州～珠海城际客运铁路。同时继续实施提速战略。结合新线建设和既有线改造，提升线路标准，改善线路条件，提高列车速度。
到2020年，将形成以广州为中心，客运专线和城际客运铁路为骨架，与相关客货混跑提速线路连接的泛珠三角区域快速客运网。旅客列车最高运行时速达到200公里以上；广州至福建、江西、湖南、海南等省区的主要城市实现“朝发夕归”，至广西等省区的主要城市实现“夕发朝至”，至四川、云南、贵州等省区的主要城市实现“一日到达”。
8.加强区域核心对周边腹地的金融服务。继2002年对中国5个城市进行投资环境调查后，世界银行2003年将投资环境调查扩展到23个城市。其报告《改善投资环境、提高城市竞争力：中国23个城市排名》对投资环境调查结果进行了分析。对投资环境的评价，共三大类指标，其中一大类是基础设施和金融服务的数量和质量，如电力、交通、通讯、银行等。在泛珠三角地区，核心和周边腹地在基础设施和金融服务方面存在着较大的差距，因此在整合过程中，加强金融方面的合作衔接是改善腹地投资环境的重要举措。在这个整合过程中，要充分发挥香港金融中心的作用。
9.城际间资源、基础设施的建设要遵循市场规则。跨区域的资源流动、跨区域的基础设施建设要引入市场机制，不能依靠政府间的行政命令来实现。2000年11月24日，浙江省金华地区的东阳市和义乌市签订了有偿转让用水权的协议，主要内容是义乌市拿出2亿元人民币向毗邻的东阳市购买横锦水库5千万立方米水资源的永久使用权。这是我国首例跨城市水权交易，打破了行政手段垄断水权分配的传统，标志着我国水权市场的正式诞生，有水权市场规则来决定两个城市的供水。
在市场经济条件下，无论是区域的资源流动还是基础设施建设，由于地区经济利益的存在，壁垒作用较大，因此如果只是依靠行政手段来调节，协调利益冲突的有效性越来越差。在东阳——义乌水权交易中，由于利用行政协调速度慢、不可靠，加之自身经济实力很强，义乌选择了直接向东阳买水，运用市场机制购买获得水权，这不同于以往所有的跨区域调水，突破了行政手段进行水权分配的传统。这对于参与其中的每个城市都是有利的。