摘要：近年来，随着我国在经济领域取得了长足发展，大量农业人口转变为非农业人口，我国城市化发展速度逐步加快。然而与此同时，也逐渐面临着城市规划问题以及城市轨道交通系统亏损额度急剧提升问题。究其根本，笔者认为上述问题的出现在于城市发展规划与城市轨道交通二者之间缺乏内在关联，因此对城市轨道交通TOD发展模式开展深入研究，为扭转我国城市轨道交通亏损情况，以及提高城市轨道交通的辐射面积探讨解决途径。
关键词：TOD模式；城市轨道交通；发展战略；分析
相较于其他资本主义国家而言，我国城市轨道交通系统具有较强的社会福利性与公益性，单靠城市轨道交通系统的盈利无法支持我国庞大的城市轨道交通系统的建设与运行。然而笔者上述提及，随着近年来我国城市化发展速度加快，旧有的城市轨道交通系统辐射范围已不适用于我国城市的发展，且庞大的城市轨道交通系统为中央政府与地方政府带来了较强财政负担，因此笔者为完善这一问题，对城市轨道交通TOD发展模式的可行性开展以下研究。
一、TOD模式概述
（一）城市轨道交通TOD模式的主要含义
TOD模式主要指，在城市发展与规划过程中，以城市轨道交通为城市发展导向，例如在城市发展与规划过程中，将如地铁站、轻轨站与公交站等城市轨道交通的为城市规划与发展中心区域，并以一公里内为辐射半径，建设配套的商业中心、医院、学校、住宅区，来通过城市轨道交通来实现针对性带动某一区域的城市发展。此外，TOD模式的应用也实现了通过城市轨道交通为导向所构建的新城市中心，来缓解旧有城区的城市轨道交通运载压力，从整体层面上实现城市的全面协调发展，避免出现某一城区集中高速发展，其他城区发展缓慢问题。而TOD模式被广泛应用，且取得显著成果的城市有香港、深圳、东京、广州等城市，这一类城市的城市轨道交通网辐射面积均高达城区总面积的60%以上。
（二）城市轨道交通TOD模式的应用必要性
首先，在现阶段我国部分城市发展过程中，普遍将对某一区域范围内的城市发展寄托于城市轨道交通的兴建与线路开通，然而却缺乏对TOD模式的应用，从而导致出现所特定开通的城市轨道交通线路并未发挥其预期效用，且所兴建、开设线路的城市轨道交通建设成本也进一步加大了地方政府的财政压力。而城市轨道交通TOD模式的应用，则可以在一定程度上促进这一类新建城市中心的发展程度以及人流密集度，例如深圳市宝安区便是通过TOD模式的应用，随着深圳地铁11号线的建设，逐渐在宝安国际机场、宝安中心区一带建立起新的城市中心。
其次，笔者上述提及，当下我国城市轨道交通系统的建设与运行资金来源过于依赖政府财政补贴，这也为地方政府与中央政府带来了较强的财政压力。而笔者认为，这一问题的主要根源在于，我国部分区域的城市轨道交通线路与站点的实际使用率过低，往往存在着部分区域地铁站客流拥挤，部分地铁站所辐射区域人口密集度过低，运营期间内地铁站空无一人的问题，且这两类地铁站的运营成本相差无几。因此，城市轨道交通TOD模式的应用，也在一定程度上实现了对我国城市轨道交通系统的实际利用率以及运营收入的提升，有效缓解了政府财政压力。
二、城市轨道交通TOD模式的具体应用要点与未来发展趋势分析
（一）城市轨道交通TOD模式的站点选择应具有科学性与合理性
在城市轨道交通TOD模式的应用过程中，地方政府应明确城市规划发展与TOD模式之间的内在联系，唯有在确实可行的城市发展规划基础上，才能通过运用城市轨道交通发展TOPD模式，兴建站台来加速城市中心的发展速度。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆因此需要值得注重的是，在城市发展规划以及TOD模式应用过程中，城市轨道交通系统管理部门与地方政府决策层，应对新城市中心的主要发展方向、发展定位，发展潜力与可行性开展综合分析。例如，地方政府应着重选择土地拆迁征收价格低，周边区域乡镇人流密集区域为城市规划发展区域，确保城市轨道交通兴建站台的辐射范围内具有大量人口。
（二）城市轨道交通TOD模式的站台半径
城市轨道交通TOD模式的主要应用要点在于站台半径距离的选择，如果站台半径距离过小，将会提高城市轨道交通建设与运行成本，而TOD模式站台半径距离过大时，也会降低TOD模式对城市中心、土地开发的影响系数。而笔者根据对东京、广州、香港等城市TOD模式的应用数据分析得出以下结论，城市轨道交通TOD模式的站台半径距离应在400米至800范围内，例如香港有50%左右的人口居住在城市轨道交通的500米辐射范围内，超过80%的人口居住在城市轨道交通的800米辐射范围内。此外，在城市轨道交通TOD模式下，由于站台半径距离在400米至800米区间范围内，人们的出行较为便捷（步行五至十分钟便可抵达站台），因此选择乘私家车出行的市民比重较少（东京市为6%的市民习惯乘坐私家车出行），极大缓解了城市交通压力。
（三）应提高城市轨道交通TOD模式的发展资金来源渠道
在现阶段我国城市轨道交通TOD模式的应用过程中，主要建设资金来源为政府财政调拨，而在部分城市的TOD模式应用过程中，受限于地方政府财政收入因素限制，城市轨道交通TOD模式的发展速度较为缓慢。因此，笔者建议我国政府应适当放宽城市轨道交通TOD模式的资金来源渠道限制，吸纳民间资本来提高TOD模式的发展速度，并实现对地方政府财务压力的缓解。笔者认为，可通过赋予民间资本、私营企业对城市轨道交通TOD模式的资金投入与利益共享权利，并不赋予民间资本、私营企业城市轨道交通系统的管理运营权与决策权，来加以实现。
（四）地方政府提高对城市轨道交通TOD模式辐射区域土地资源的掌控力度
在城市轨道交通TOD模式的应用下，部分政府工作人员与企业为追求经济效益，往往在城市轨道交通TOD模式的规划设计阶段，便以低价将TOD模式所规划站台辐射半径内的土地拍入，并在TOD模式下城市发展规划进行公示时再以高价拍出，这一现象也是导致政府贪腐问题的主要影响因素之一。因此，笔者建议在城市轨道交通TOD模式的规划阶段中，地方政府便将城市轨道交通所规划站台周边辐射区域内的土地资源进行“冻结”，并在城市发展规划公示后再将所冻结的部分土地资源进行“解冻”，从而在根源上避免上述问题的出现。
（五）中央政府制定针对性的扶持政策
在我国现阶段城市轨道交通TOD模式的应用过程中，虽然地方政府对于TOD模式的应用普遍持有扶持发展态度，但在部分政策方面中，地方政府并没有其相应权限，这也在一定程度上降低了城市轨道交通TOD模式的发展速度。针对于此，笔者建议我国中央政府应根据我国城市轨道交通TOD模式的发展实际情况，针对性制定适当的扶植政策，并进一步完善与明确相应的法律法规条例。例如在城市轨道交通TOD模式应用过程中，对于周边辐射区域土地的拍卖机制流程、城市轨道交通体系在TOD模式下的管理规章制度，地方政府相关主管部门的职责范围与管理权限等，都需要进一步的完善与明确。
三、总结
笔者为提高我国城市轨道交通的辐射范围、适用人群总量，以及提高城市轨道系统的性价比，降低政府的财政压力，因此对城市轨道交通TOD模式的含义，应用必要性，以及TOD模式的具体应用要点与未来发展趋势开展深入分析，具体如上。
参考文献：
[1]司海燕.我国城市轨道交通发展TOD模式研究[J].开放导刊，2016（06）：85-87.
[2]任伟强.城市轨道交通TOD发展与站点衔接组织规划研究[D].北京：北京工业大学，2015.
论文作者:简亮
论文发表刊物:《基层建设》2019年第14期
论文发表时间:2019/7/29
标签：城市论文; 轨道交通论文; 模式论文; 地方政府论文; 我国论文; 站台论文; 笔者论文; 《基层建设》2019年第14期论文;