摘要：地铁车辆段工艺设备种类繁多，涉及专业广，设备接口多样化，协调工作量大。通过案例分析和管理经验，提出了车辆段工艺设备接口管理的关键环节。
关键词：车辆段工艺设备；接口管理
1、概况
在地铁建设过程中，各专业项目之间需要进行相互协调、密切配合，以保证满足地铁的各项设计要求，充分发挥地铁的全部功能。各专业之间的协调和匹配问题称为技术接口问题，为了使各个专业能够紧密结合，达到整个地铁运营安全、可靠、成本低的目的，必须对各个系统的接口问题进行认真研究，并加强管理。
作为项目管理人员，必须事先了解各专业之间的技术接口、管理接口的要求，把它落实到各种文件、图纸和施工中；必须在项目执行中及时进行接口协调，这是机电系统设备工程师的一项重要工作内容。接口工作做得好坏，直接影响到工程建设的质量、工期、成本和安全。
2、与自建项目内部接口及关键环节
车辆段工艺设备项目与车辆专业接口密切。工艺设备的设计、生产环节需要地铁车辆提供准确的技术参数资料。当地铁列车到段以后，需要大量的工艺设备投入使用。因此，与自建项目内部接口需要充分考虑以下环节：
1）在第一列地铁车辆到货之前，内燃调车必须完成设备静态调试、司机操作培训和移交使用手续，以用于列车牵引。
2）第一列车上线之前要进行限界检查，则车载限界检测装置等需要投入使用。
3）固定式架车机安装需要用起重机，临修库内起重机安装需与固定式架车机安装时间相衔接。
4）在线路空载试运行前，列车清洗机需要投入使用。但部分厂家的列车清洗机端洗设备与架空接触网空间上交叉，需要先安装端洗设备，然后进行洗车线接触网放线，因此要把控洗车机设备进场时间，与接触网专业施工时间衔接。
5）车辆复位救援设备、固定式架车机、工艺转向架、转向架升降工作台等，是为列车运行试验中可能的脱轨事故或更换转向架准备的，这些设备的到位时间，也必须与列车动调试验时间相衔接。
3、与其他专业接口管理现状及存在问题分析
与其他专业接口管理是由建设方或者其委托的第三方对专业之间的衔接处进行统一协调。
与其他专业接口管理是每个参建人员的共同职责，并无高深技术，关键在管理，是对责任心和认真态度的挑战。接口管理细节决定成败，现场出现的问题都是细节问题，但体现了管理水平。
以接口建设中遇到的实际问题为例，说明目前接口管理存在的问题。
例1：不同专业设计图上中心线坐标不一致。
3号线北郊车辆段检修库架车机的12个基坑要求纵向均各以第一个基坑为基准、横向以轨道中心线为基准对称制作。现场发现轨道中心线与基坑中心线在第一个基坑位置是重合的，其它11个基坑，两者的中心线严重偏离，最大偏差值达到80mm。严重影响架车机安装和后续使用。3号线负责土建和轨道的施工单位在放线前曾经相互确认对方的中心线测量结果。但是现场施工并没有按照之前的确认结果实施，双方也均不愿意承担偏离造成的结果。后通过3号线机电9标监理施工协调会各方达成一致，由轨道施工单位负责道床的重新铺设。
类似的问题，在7号线不落轮镟床基坑也发生过。镟床基坑中心线与轨道中心线不重合，偏离量达50mm，导致坑内11处预留孔洞整改。
例2：工艺设计提资内容与工艺设备本身需求不一致。
招标时，7号线充电电源柜用户需求书要求电源输入电源AC380V 50Hz，80kVA；输出电源3AC380V±5%50Hz，电流120A。该项技术标准在招标、合同签订、设计联络等各个环节均未做任何变化，工艺设备专业设计人员也未提出任何疑问和不同意见。但工艺专业设计给相关专业的提资中，该设备的电源设计为DC1500V。
因工艺设备专业设计提资环节的疏漏，导致充电电源柜设备无法安装、电力蓄电池机车无法进行充电。因此，业主发函至BT单位，要求动照专业进行整改，以满足充电电源柜输入电源需求。
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例3：各专业精度要求不一致产生的接口问题。
轮对动态检测系统是针对地铁车辆的轮对踏面擦伤、轮缘损伤而设置的，该系统要求精度极高（0.1mm），对安装检测设备的安装位置也提出了很高的要求（mm级）。但轨道、土建等专业的施工精度，最高就是cm，甚至更粗糙。
在4号线列检库轨道施工时，就出现了轨枕与检测设备安装基础位置冲突的问题。经过现场反复测量和设计整改方案的调整，由土建专业对基础混凝土进行切割、补强等最终达到了设备安装要求。
例4：施工作业面的接口问题。
为满足消防要求，立体仓库货架需设置库顶和层间喷淋系统，该系统需要在货架安装固定前和固定后分别进行施工。尤其是层间喷淋系统的安装，时间长，还有可能破坏货架，在与其他专业交叉施工时，需要施工单位做好成品保护，现场人员加大监督力度。
另外，立体仓库设备安装调试结束后，需要将场地再次移交装修单位进行环氧地坪的施工。多次的场地交接，施工过程中又存在不确定因素。
例5：接口专业施工图设计环节失误
7号线施工阶段发现川师车辆段不落轮镟床基坑深度仅1.88米，加上后期回填层后，坑深仅2.28米。
车辆段工艺设计根据设计经验和多个厂家的基础特点，在土建施工出图阶段设置不落轮镟床基坑深度设置为2.8米，与7号线不落轮镟床需要的基坑深度吻合。但在结构专业的施工图上，该坑深度仅为2.4米，无法满足不落轮镟床的安装条件。
因接口专业施工图设计环节的失误，不落轮镟床基坑深度不够，导致该设备无法安装。经过协调，由结构专业整改凿坑底，将基坑深度加大为2.8米。
例6：设备所在区域的其他接口问题导致成品保护出问题
2017年4月30日，7#坑进水，深度3米，导致该基坑内控制柜被完全淹没。初步分析，由于架车机基坑侧壁的排水孔管壁未做防水封堵，导致基坑进水淹泡控制柜，已安排厂家对设备状况进行排查，该控制柜内部件全部需要更换。在基坑侧壁进水问题未完全整改前，要求相关单位值守架车机基坑，及时处理可能出现的进水问题，避免架车机设备再次出现损坏。
4、车辆段工艺设备接口管理的经验总结
基于近三年的车辆段工艺设备项目管理，总结出解决和协调车辆段工艺设备的接口建设，在运作中关键是要紧紧抓住下列6个重要环节：
1）根据线路开通时间及第一列电客车到段时间，倒排出工艺设备项目的投用时间、进场时间、投产时间以及招标时间，若项目中存在进口设备或者重要的进口部件，应尽可能提前招标，充分考虑进口各个环节的不可控因素。
2）设备采购合同签订后，要求设备供货商在规定时间内提供设备与其它设备、土建/动能的接口要求。
3）按设备供货商提供的设备与其它设备、土建/动能的接口要求，设计单位进行施工图设计。
4）土建等接口施工设计图纸完成后，一定要经过设备供货商签字确认后，才能下发施工单位。
5）和采购设备有接口关系的土建/动能工程施工前，设计单位携同设备供货商单位共同在技术交底会上主讲施工及接口要求。
6）设备进场阶段，现场道路及环境条件复杂，应提前与土建专业沟通，密切跟进现场情况，以便及时满足需求。
7）土建施工完成后，由设备供货商对土建、动能接口进行逐项检查并签字确认，土建施工和土建监理单位配合。
5、结语
车辆段工艺设备接口管理难度较大，经过红星路停车场、文家车辆段、川师车辆段等项目建设，总结了一些管理经验，给今后的接口管理作为参考。
参考文献：
[1]董向阳.地铁建设中的技术接口管理[J].城市轨道交通研究，2003，6（3）：16 -19
[2]赖于坚.地铁车辆段三大检修工艺设备的技术接口[J].都市快轨交通，2007，10（5）.
[3]GB50157—2013地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.
论文作者:李儒英,肖莎
论文发表刊物:《基层建设》2018年第16期
论文发表时间:2018/7/16
标签：接口论文; 基坑论文; 设备论文; 车辆论文; 土建论文; 专业论文; 中心线论文; 《基层建设》2018年第16期论文;