基于可达性的银西和大西高铁对区域影响的差异分析
田沁雪，刘 洁
(北方民族大学 商学院，宁夏 银川 750021)
摘 要： 鉴于中西部地区经济结构、交通便捷性等的差异，基于可达性理论和方法，对中西部地区正在建设的银西高铁与已部分建成通车的大西高铁进行了对比研究，分析了不同主体地位的高速铁路对区域可达性影响的差异。研究结果表明：未成网条件下的单通道银西高铁对沿线节点城市的可达性改善程度大于已成网条件下的大西高铁；银西高铁沿线可达性改善程度较高的城市是庆阳和咸阳，大西高铁沿线可达性改善程度较高的是忻州和运城；银西高铁的修建将西北地区接入全国快速交通网，辐射华东、中南、西南等广大地区，大西高铁是首条自北向南贯穿山西省的高铁，极大地优化了山西省的路网结构。
关键词： 高速铁路；有无对比法；可达性；欠发达地区
改革开放以来，随着经济的快速增长，我国交通基础设施的建设也进入迅速发展时期。根据《2017年铁道统计公报》显示，2017年全国铁路固定资产投资共计8 010亿元，投产新线3 038km，其中高速铁路2 182km。高速铁路的建设大大缩短了城市间的时间距离，改善了区域内城市的可达性，为沿线城市发展带来更加广泛的经济效益，进而推动区域间相关产业经济的发展，促进产业结构优化升级。
本次选取部分患者开展研究,分别给予患者硝普钠静脉滴注治疗以及酚妥拉明静脉滴注治疗,其中硝普钠治疗下的患者与接受静脉滴注治疗前比较病情改善效果更为显著,而且没有患者出现严重不良反应,具有较高的安全性,与酚妥拉明进行比较综合应用价值更高,应当得到广泛使用。
东昌府区生产的葫芦，外形美观大方，表面光滑圆润，色泽鲜亮优雅，是进行艺术雕刻的上佳材料。东昌葫芦雕刻，自宋代开始，历经千年的历史传承，最终形成了闫寺、梁水、堂邑等三大各具特色的雕刻谱系。经过一代代艺人的不懈努力，东昌葫芦雕刻技艺日益丰富，由最初的针刺、片花两种类型发展成为针刺、烙花、砑花、刻花、片花、绘花、拼接等多种类型[4]，并创新性地开发了透雕工艺，大大提升了雕刻葫芦的立体装饰效果。另外，葫芦艺人还充分借鉴木版年画、绘画、剪纸、书法等传统艺术的表达手法，使雕刻技艺更为丰富。2007年，东昌雕刻葫芦被列入“第二批国家级非物质文化遗产名录”。
从国内外的研究来看，关于高速铁路建设对区域的影响研究主要分为以下三个方面：①可达性方面。国内外学者研究发现，高速铁路建设能够提高区域的可达性，通过提高沿线区域的生产力和产出，从而产生投资效应，带来区域经济的长期增长[1～5]。②区域空间格局方面。国内外学者大多将可达性与空间格局联系起来，他们认为高铁的修建不但能提高区域的可达性，还是能推动城市空间格局演变和结构优化的重要因素[6-10]。③经济溢出方面。学者们运用空间计量方法研究交通基础设施建设对区域经济增长的溢出效应，实证研究结果表明：高铁的建设对区域经济增长存在正向空间溢出效应，但同时也可能存在如虹吸等负溢出效应[11-15]。
目前已有研究大多着重分析东部地区高铁运营后对区域的经济影响，针对中西部地区经济结构、交通便捷性等的差异，对中西部地区高铁对区域经济的影响研究较少，特别是对于中西部地区、未成网条件下的单通道高速铁路和成网条件下的高速铁路的建设和运营对区域经济影响的差异性分析的较少。因此基于可达性理论和方法，对正在建设的银西高铁和已部分通车运营的大西高铁进行对比研究，分析不同主体地位(成网条件下和未成网条件下的单通道)高速铁路建设对区域可达性影响的差异。
农夫山泉有点甜——论韩少功《山南水北》中的乡土书写 …………………………………………………………… 甘林全（4/70）
1银西和大西高铁简况及数据来源
1.1 银西和大西高铁简况
表 1银西和大西高铁概况
银西与大西高铁都是《国家中长期铁路网规划》中“八横八纵”的组成部分，均为中短里程高铁。银西高铁线路北起西北地区宁夏首府银川市，向南经过宁夏吴忠市、甘肃省庆阳市、陕西省咸阳市后接入西部地区中心城市西安，线路正线长度618km(西安站至银川站)。大西高铁线路北起山西大同市，经9市31县(区)至陕西西安，目前大西高铁西安至太原段已开通运营，太原至原平西段也即将开通。选取银西和大西高铁作对比，主要是因为这两条高铁均以西安为终点，而银西高铁的起点位于宁夏银川，2017年宁夏全区实现生产总值3 453.93亿元，而大西高铁的起点位于山西大同，2017年山西省实现生产总值14 973.5亿元，这两条高铁沿线站点城市均属于内陆城市，但其发展水平有明显差异。加上大西线路在未修建前沿线部分城市已有高铁线路连接，线路及其周边已形成高铁网络，而银西高铁沿线城市(除西安外)无高铁线路连接，为区域内的唯一高铁通道。因而选取银西高铁作为欠发达地区新建铁路和选取大西高铁作为相对发达地区新建铁路作对比。两条高铁线路具体情况见表1。
从表3可以看出，“无”、“有”银西高铁前后沿线城市平均经济潜力值分别为38.65和97.14，增加率高达151.37%；而“无”、“有”大西高铁前后沿线城市平均分别为46.47和110.80，增长率达138.44%。结合高铁运营后经济潜力值和其变化率来看，总体是银西高铁的经济潜力变化大于大西高铁，再次验证银西高铁对沿线节点城市的可达性改善程度大于大西高铁。这主要是由于银西高铁是银西通道内的唯一铁路，而大西通道内除既有铁路外，节点城市太原已成为高铁枢纽站点，因而银西高铁带来的交通改善总体大于大西高铁。
1.2 数据来源
典型城市分析法是选取全国重要枢纽城市来分析正在建设高铁城市的可达性变化程度。针对2017年全国GDP排名前十中的城市，剔除地理位置相似的城市，选择上海、北京、广州、重庆、天津和武汉6个城市。这6个城市分别分布在我国华北、华东、华南和华中，经济发展水平高且交通基础设施完善，因而测度银西和大西高铁沿线站点到这6个城市的可达性，一定程度上能够代表其总体的可达性。
2可达性分析指标
可达性是指依靠交通设施在适当时间到达指定地点的便捷程度。它的高低取决于人的移动能力和由于移动而到达目的地的机会[1]。而人的移动能力和到达目的地的移动机会排除自身因素外，主要取决于采用的交通方式、交通网的完善程度以及道路的通行质量等方面。
经济潜力指标主要由评价节点的经济区位确定。其分值越高，表示该节点可达性越高，反之亦然。分值高低与节点和各个经济中心、活动目的地间的空间作用正相关，而其作用强度又与经济中心的规模、实力正相关，与评价节点到经济中心的距离、时间或费用成反比。经济潜力计算公式如下：
五是政协的环境保护民主监督开始发挥作用，政协为政府出主意的事情越来越多。但是缺乏制度化的支撑。而在安全生产方面，《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》就要求发挥政协民主监督的作用。
式中：Pi表示节点i的经济潜力；
2.1 加权平均旅行时间
加权平均旅行时间是评价节点到各经济中心的时间测度，主要由评价节点的空间区位决定，也与经济中心的实力及连接评价节点与经济中心的交通设施质量密切相关。指标得分越低，表示该节点通达性越高，与经济中心的联系越紧密；反之亦然。加权平均旅行时间公式如下：
(1)
式中：Li表示区域节点i可达性；
n表示评价系统内除i地外的节点总数；
Tij表示通过某交通设施和网络从节点i到达经济中心(或活动目的地)所花费的最短时间；
Mj表示评价系统范围内某经济中心和活动目的地的某种社会经济要素的流量，即表示该经济中心的经济实力或对周边活动地区的辐射力或者吸引力，可采用GDP总值，人口总量等指标。
2.2 经济潜力
对于可达性的评价指标较为常用的是加权平均旅行时间和经济潜力。加权平均旅行时间主要是物理意义上的可达性，即某节点到达经济中心花费的时间；经济潜力则侧重经济意义上的可达性，表达的是经济中心与其他节点之间由于相互吸引力而产生的作用程度，其综合考虑了节点的经济实力、开发潜力、交通状况等因素[16]。加权平均旅行时间和经济潜力都能够有效的测度某区域的可达性，但这两个指标侧重点不同。前者侧重时间，后者将节点间由于距离衰减而产生的相互作用也纳入考虑范围。本文综合以上两个指标对可达性进行研究，以便更全面的对可达性进行测度。
(2)
各个机构体制不同，管理权限不一，各自法律条款也不一致，经常出现同一问题不同的处罚基准，一项问题常需要多方去协调解决。“全国海事一家人，水上监管一盘棋，行政执法一面旗”的理念在库区管理上得以传承，“合海工作室”的成立也一定程度上加强了三省海事部门之间的合作，但依然没能从根本上解决管理体制带来的不利影响。
Tij、Mj表示意义同上式；
有无对比法是比较“有”和“无”高铁的条件下，沿线节点城市的可达性变化情况。采用典型分析法和有无对比法来分析银西和大西高铁修建前后沿线各节点城市的加权平均旅行时间变化，具体见表2。
3银西和大西高铁的可达性分析
3.1 加权平均旅行时间
由于GDP总值、人口总量对高铁沿线区域城市的可达性都有一定的影响，结合式(1)，因此选取经济要素流量值(以亿元为单位)和人口(以万人为单位)流量值POPj的几何平均值作为Mj，即
表 2银西高铁和大西高铁沿线城市的加权平均旅行时间
分析数据包括经济(GDP)、人口和旅行时间三类数据。其中经济和人口数据来自2017年及以前各城市国民经济和社会发展公报。对于已开通高铁的站点，旅行时间数据通过查询12306铁道部火车票预订官网，查询时间为2018年9月，在以T，K，Z，4位数字开头的所有通行列车班次中选择最短旅行时间作为高铁通车前节点城市的旅行时间，选择以G，D，C开头的列车中最短旅行时间作为高铁通车后节点城市的旅行时间，优先选择直达线路计算旅行时间数据，若无直达线路，则选取节点城市最近的交通节点进行中转的全程旅行时间数据计算，旅客中转时间不计算在旅行时间内。对于未开通高铁的站点，依据如下假设计算得到旅行时间数据：普通铁路以80km/h的速度通行，每个站点停留5分，高铁运营后以250 km/h速度通行，每个站点停留3分钟。
α表示节点i和j之间距离摩擦系数，通常取1。
从表2数据可以看出，“无”、“有”银西高铁前后沿线城市加权平均旅行时间的平均值分别为1 182.25和752.21，减少率达63.63%；“无”、“有”大西高铁前后沿线城市的平均值分别为1 049.76和407.49，减少率达61.18%。从加权平均旅行时间变化率来看，两者相差无几，但从运营后的加权平均旅行时间来看，可见银西高铁的建设对区域可达性的改善略强于大西高铁，其主要原因是银西高铁沿线的节点城市原本交通不够便利，如吴忠、庆阳等城市在银西高铁修建前尚未通铁路，无铁路线路通过；而大西高铁沿线的中间节点城市如太原等原本就是相对发达的交通枢纽城市，已形成一定的高铁网络，因而新高铁的修建对其可达性影响较弱，这是造成银西高铁比大西高铁带来更高可达性改善的主要原因。
从表2中我们可以看出，银西高铁沿线各城市的减少率均在60%以上，其中减少率最高的是庆阳达67.23%也不难理解，因为庆阳位处甘肃最东部，其地形东、西、北三面隆起，中南部低缓，形似盆地，交通相对欠发达，银西高铁是首条通过庆阳的铁路，可见银西高铁的修建极大地改善了庆阳的可达性。大西高铁沿线节点城市可达性改善较高的为忻州和运城，情况也相似。可达性的改善除了受自身地理位置因素影响外，也还与城市原本交通相对发达有关，如始发站城市大同，虽尚未修建高铁，但其距离较大的交通枢纽北京、石家庄等城市相对较近，因而大西高铁的修建对其可达性的改善也相对最弱，仅为57.77%。
3.2 经济潜力
针对银西和大西高铁沿线城市的经济潜力值，同样的，我们仍采取典型分析法，根据公式(2)选择上海、北京、广州、重庆、天津和武汉6个城市来分析。选取这6个城市的原因大致同上，主要是由于这6个城市经济发展水平高，且交通基础设施完善，因而选取他们来测度银西和大西高铁沿线各城市的经济潜力具有一定的代表性。结合有无对比法比较来银西和大西高铁修建前后沿线各城市的经济潜力变化，具体结果见表3。
尾声的场景为演员在5分钟左右的音乐里，不断地从下场口稀稀疏疏地走向上场口，最后在音乐节点中舒适地分坐在舞台上唱起丰收的歌曲。在这个场景及情绪的处理上，并没有使用传统的一横排或者只是单纯地将舞台区打亮的处理手法，而是通过上场门不同灯具光束的虚实以及亮度颜色的交替，来表达时间变迁，人们缓缓走过春夏秋冬的这样一个场景。这样的处理手法不仅将演员的朝向性很明确地表达出来，更能够在对作品刻画中起到画龙点睛的作用。
表 3银西高铁和大西高铁沿线城市的经济潜力值
银西高铁沿线节点城市经济潜力增长率最高的仍为庆阳，大西高铁沿线最高的也仍为忻州和运城，这除了上述所说的地理位置因素和原本的交通基础外，也与经济潜力受自身经济实力与节点城市间相互作用的影响有关。银西高铁沿线节点城市经济潜力增长率最低的为银川，主要是由于银川市宁夏的首府，原本的经济发展就强于灵武、吴忠等城市，因而高铁的修建对银川带来的影响相较其他城市就稍弱。大西高铁沿线增长率最低的为山西省域副中心大同市，其次为山西省省会太原市，其增长率相对较低的原因与银西高铁大致相同，原本交通基础设施相对完善，加之经济发展也相对领先，因而大西高铁的修建对其的影响相对其他城市较弱。
3.3 可达性综合分析
综合上述分析，无论是加权平均旅行时间还是经济潜力，银西和大西高铁的建设都明显提升和改善了沿线城市的可达性，加权平均旅行时间的减少率均在50%以上，经济潜力增加值除大同外均在100%以上。各城市间加权平均旅行时间的改善程度差别不大，但经济潜力的变化幅度较大，明显可见具有一定的层次性；庆阳、忻州、运城作为中间节点城市，交通条件得到了较大的改善，可达性的提升显著优于银川、大同和西安这三个始末城市，未成网条件下的单通道银西高铁对沿线节点城市的可达性改善程度大于已成网条件下的大西高铁。
银西高铁贯穿宁夏、甘肃和陕西三省，是国家西部大开发重点地区。银西高铁的修建将西北地区接入全国快速交通网，辐射华东、中南、西南等广大地区，极大地改善了沿线城市的可达性，将银川至西安的旅行时间由14个小时缩短至3个多小时，产生了极大地时空压缩效应，形成了西北地区以银川为中心，吴忠为沿黄城市带核心区域的发展格局。银西高铁的开通运营预计会激发大量的潜在客运市场，从而带动以旅游经济为首的相关产业的发展，为整个中西部地区的发展带来更多的新活力。大西高铁是首条自北向南贯穿山西省的高铁，强化了以太原为中心，大同为副中心的经济格局，将会形成至石家庄1h客运圈，至北京、西安、郑州等城市形成3h客运圈，将中部地区从南至北联系起来，架起了中东部地区城市合作发展的桥梁，将会拉动中部地区经济发展，带来更多的投资和就业机会。尤其是中部地区文化底蕴深厚，具有众多世界文化遗产级景点，大西高铁的修建将会大大提高中部地区的可达性，从而吸引更多旅游流人群，带动旅游及相关产业的发展。
在强干扰下，信号检测和接收的性能会大幅下降.相似地，采用大功率信号掩盖机密信号，大功率信号功率越强，非合作方对机密信号的盲检测性能越差，进而机密信号抗截获能力越强.但考虑到实际应用和硬件要求，大信号功率不能无限制增大.在获得较好的抗截获能力和合作方接收正常的前提下，需要找到功率比的最小值.因此，提出如下的方案：
大西和银西高铁的修建给沿线城市带来可达性改善程度的不同，主要有几点原因：首先，大西高铁位于贯穿祖国中部地区，节点城市如西安、太原等在大西高铁修建前通道内已有其他高铁通车，已形成一定的高铁网络，具有相对较好的交通基础设施，而银西高铁始发站银川位于西北部，各节点城市除了终点站西安外其余均为新建站点，均未联入高铁网络，交通基础设施相对落后；其次，大西高铁各节点城市大多为交通枢纽城市，加之其丰富的旅游资源，各城市原本规模较大，经济发展较为领先，银西高铁沿线节点城市无论是城市规模还是经济发展都较为逊色，这些都与可达性的改善程度密不可分。
4结束语
通过对银西和大西高铁沿线城市可达性的研究与对比，得出以下结论：①银西和大西高铁的修建，将会极大地改善沿线地区城市的可达性，银西高铁可达性的综合改善程度显著大于大西高铁。 ②银西高铁内部经济潜力的变化呈现以中间大，向首末递减的趋势，大西高铁内部经济潜力变化差异较大，呈现以忻州和运城这两个节点为顶峰，向首末城市递减，这主要是因为经济潜力受节点城市自身实力和节点城市相互作用的影响。 ③高铁的修建除了带来沿线地区城市的可达性改善，还会使局部地区的可达性得到提升，银西和大西高铁的修建将会使中西部地区原本交通欠发达的情况得到改善，打破中部地区经济孤立发展的情况，激发潜在客运市场，带动中西部地区旅游经济和相关产业的迅速发展。
5、开展沟通技巧及客户诉求应对技巧培训。根据电力公司对诉求回复内容的强调要求，结合营销部年初设定的培训计划，5月下旬，组织营业窗口人员开展以“沟通及客户诉求答复技巧” 为主题的培训活动。社会行风监督员一同参加了此次活动。此次活动以社会行风监督员采用窗口拦截式检查及客户诉求回访情况为导向，结合窗口优质服务的热点、难点及频发问题，进行个案分析讲解，指导窗口人员正确应对客户诉求，提升与客户的沟通能力。同时，对客户诉求单处理填报进行了规范要求，优质服务水平上了新台阶。
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中图分类号： F532
文献标识码： A
文章编号： 1007—6921(2019)22—0024—04
收稿日期： 2019-07-14
基金项目： 北方民族大学研究生创新项目：《交通基础设施建设对经济增长的影响及其溢出效应研究》，项目编号：YCX19034。
作者简介：
田沁雪(1993-)，女，硕士研究生，研究方向：交通运输经济。
刘洁(1994-)，女，硕士研究生，研究方向：应急物流、情景优化。
标签：高速铁路论文; 有无对比法论文; 可达性论文; 欠发达地区论文; 北方民族大学商学院论文;