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动态交通和静态交通同为城市道路交通的两个方面，两者之间相辅相成，但在目前的城市道路交通管理实践中，人们往往只重视对城市动态交通的疏导与控制，而忽视了对车辆停放等静态交通的规划、建设与管理，使得城市交通拥挤、堵塞、事故频发等老大难问题更显突出，人们费尽心机所采取的很多治理措施也力不从心，收效甚微。
导致这一问题的一个主要症结所在，就是对城市停车场库的建设不足，管理不善。因为停车场库乃城市静态交通的最重要条件，这一硬件建设与管理不足，直接影响到动态交通的正常运行，而动态交通的不畅，又必然反过来对静态交通的管理产生影响。此恶性循环，使得城市道路交通的安全、畅通、有序无法得到保障，严重地阻碍了城市及其经济的发展。
我国近几年经济发展迅速，尤其是在社会主义市场经济确立和运行之后，各类车辆的保有量持续增长。据有关资料，预计到1997年底，全国各类民用机动车保有量将超过4千万辆，还将以每年15%～20 %的速度递增，城市自行车拥有量也将突破2亿辆。也就是说， 经济发展的强大动力将刺激产生更加巨大的交通需求，这将使得我国大部分城市的静态交通局面越来越趋于紧张。
究其原因，一方面，我国是在本世纪80年代初才真正开始并重视对交通工程理论的研究与运行，因此对静态交通规划建设，管理有关的理论研究比较落后，缺乏先进的、科学的理论指导；另一方面，我国还没有日本、英国、美国等西方工业国家“汽车化”的经历与体验，还没有切身体会到因忽视静态交通问题而带来的痛苦。如美国的洛杉矶，英国的伦敦等大城市因当初的城市交通规划忽略了停车问题而使得今天的市内停车问题非常严重，他们甚至不得不被迫忍痛改造一些地区，以解决日益严重的静态交通问题。前车之覆，本应成为后车之鉴，但我国许多地方的政府决策部门及有关领导还没有能够认识到城市静态交通建设的重要性和紧迫性。他们笃信“车到山前必有路”，或者是“车到山前才修路”，并把这当做真理死死守住不放，当然也就更谈不上会有未雨绸缪的超前意识了。从而在发展城市和城市交通的过程中，不能给静态交通以应有的发展地位。其二，高投入与低产出之间的矛盾突出。我国大部分城市尤以南方城市为甚，多为高密度的紧凑型结构，居住密度高，人口密度大，建筑密度高，而且沿道单位建房多并偏好临近交通要道。因此，无论是在哪里，每个城市都不同程度地存在这样的问题：越是繁华的地方，交通流量越大，密度越高，对静态交通设施的需求越大；与此同时，越是交通繁忙的道路两旁，土地价格越高。我国大多数城市都是在过去旧城区的基础上发展起来的，城市中心区域的高楼大厦比肩接踵，要想在寸土寸金的地方插足建设专门用途的停车场库，其困难可想而知。上海的南京路，北京的王府井，都是世界闻名的人流拥挤、车流不畅之地，同时也是经济、商业十分繁华之地。如其中的上海南京东路，沿街商业设施每平方米的营业面积的年均销售收入高达40万元，在这类寸金之地修建停车场，肯定需要巨额投资。况且，停车场库的建设不仅投资大，而且建设周期长，投资回收期长，甚至常常不可能收回投资。而政府财政部门财力十分有限，有关部门也很少采取有效措施，提供优惠政策对此加以扶持。所以，往往是看不到设施运行所产生的巨大社会效益，而出于对直接经济效益和眼前利益的考虑，建设的高投入与建设后的低产出之间的矛盾尖锐突出，也令静态交通设施的建设举步难艰，困难重重。
正是由于这两大矛盾的存在，在城市静态交通建设管理实践当中出现了很多问题，通常表现为以下几种情况：
一是静态交通设施建设数量少，欠帐多。这其中当然有历史的原因，但从当前建设发展的滞后情况来看，更无疑是这两大矛盾的具体体现。如长沙市现有95%的个体车和60%的公车无停车场地， 全市每天有8千辆汽车无处停放；武汉市如果按照有关规定的标准，目前至少应该配置各类公共停车场的面积约360万平方米，而实际上仅有107处，合计面积为18.8万平方米，其中还包括临时停车场24处，约2.4万平方米， 其实有停车场面积仅为应需总面积的5.3%。 我国一般城市的停车场面积与道路总面积之比仅在1∶100左右，与1∶8～1∶9的要求相差悬殊。而城市特别是中心区的停车场总量，是调节交通流量的一个强有力的杠杆，停车场数量不足，必然导致违章占道停车现象增多，从而大大降低道路通行能力，并容易引发交通拥堵和交通事故。
二是静态交通规划的权威性不强，执法力度不够。由于认识的落后，有关政府主管部门的领导决策者在参与交通规划时决策的随意性很强，他们甚至可能置科学合理的规划于不顾，急功近利，以行政干预规划，或者干脆替代规划。
三是对停车场库等设施的管理混乱，处罚不严，场非所用。长沙市两大商业服务设施——北斗星商厦和中山商业大厦，其底层原来都是规划为停车场库，以解决所吸引交通的停车需求。但目前实际上都变成了商场。在这些车水马龙的地方，“车马”只能驻路而息。如此类合理设计而不合理使用的现象，无疑是给本身就已经十分突出的停车难问题雪上加霜。且这类大型商业设施又都是临近交通要道，所以更加剧了停车场库不足的矛盾，使交通秩序更加混乱。
四是建设资金筹集困难，征用困难，拆迁困难。其中资金短缺问题更是静态交通设施建设严重不足的原因之一。如今，仅仅依靠政府拔款投资修建已是极不现实的一条出路了。本来，这些设施的硬件建设投资较大，而且征地、拆迁也需要有更大的资金注入。而城市道路交通管理机关只是隶属于政府公安系统的行政管理部门，维持日常工作的经费已经十分困难，所以公交交通管理部门，不可能投入这么多的资金用于这一基础设施的建设。面对静态交通管理如此困难的局面，交警部门有苦难言，使尽浑身解数也不可能从根本上解决这个交通难题。
笔者认为，在新的形势下应该从宏观和微观两个方面同时加以调整和控制。
第一，针对管理机制落后的问题，要切实加大改革的力度，继续深化改革，提高政策的优惠程度，制定相应的鼓励措施，建立新的适合市场经济建设管理的机制。比如说，调整降低静态交通设施专用贷款的银行利率，在吸引外资时适当延长受益期，或以一定的国土资源的定期有偿开发使用来换取必需的投资，也可根据当地实际情况适当提高停车场库的使用收费标准，等等。通过这么一系列的改革措施把静态交通建设资金匮乏这一问题推向市场，并从中探索出最佳的解决途径。
第二，结合我国实际情况，在吸取国内外先进建设经验的基础上，组织科技人才，加大科研力度。广泛地采用高新技术，推广新工艺，提高先进科技在静态交通建设管理中的含量。如在城市建设中注意结合绿化开辟绿地停车场，结合居民小区建设在一些有条件的学校操场，体育场等处开辟地下停车场；在城市环线改造中，可利用高架道路下的一些空间开辟不同类型的收费或免费停车场；还可以推广使用多层停车库，自动化停车库，多功能停车楼等立体设施。这类设施已在北京、上海、深圳、广州等大城市投入使用。如北京的王府井停车楼、集停车、餐饮、娱乐、公寓于一体，大大缓解了这一繁华商业区停车场的奇缺，停车混乱造成的交通秩序混乱的现象。此外，还可以充分利用一些防空洞、闲置或废弃的道路，改造一些断头路，适当开发作为静态交通用地。
第三，进一步完善有关法规建设，加大执法力度，组织建设好专业执法队伍，以切实保障静态交通设施建设，使用和运营管理有法可依，并使之物尽其用。
第四，大力开展宣传教育，尽最大努力缩短人们（尤其是一些主管领导）对静态交通建设管理的必要性、重要性和紧迫性的认识过程，动员广大人民群众积极参与，吸引全社会各方面的力量来努力共同建设管理好静态交通。