摘要：基于城市道路拥堵的日益严重，目前地铁轨道已成为大中城市公共运输的主干，但是随着城市化进程的不断加快，城市人口不断增加，必须提高地铁轨道交通运输能力，并且我国地铁发展时间相对较短，因此其运输能力的提高还有可挖潜力。
关键词：地铁轨道交通；运输能力；影响策略
伴随着我国社会经济的快速发展以及城市化进程的加快，我国有越来越多的城市面临着巨大的交通压力，发展地铁轨道交通运输便成为了许多城市缓解城市地面交通压力的一种有效手段。但受种种因素的影响，使得我国地铁轨道运输能力比较低，无法满足人们的出行需求。
一、提高地铁轨道交通运输能力的重要性
随着城市化进程的加快，城市人口的不断增加，城市拥堵日益严重，为了有效解决人们的出行，使得各城市都大力兴建地铁轨道工程，提高运输能力。并且地铁轨道运输因其速度快、载客量大、节省空间以及运行方便等特点，已然成为各大城市解决城市拥堵的重要举措，因此提高地铁轨道交通运输能力日益变得非常重要。
二、地铁轨道交通运输能力影响因素分析
2.1换乘站点设置不合理
某些城市的地铁交通网络类型为n条线路，但换乘点却是n一1个，属于树状结构，这是一种连通性非常差的换乘结构，2条线路之间往往需要换乘2次才能实现互通。另外，这种结构还会导致线路上的客流量分布不均匀，大部分的换乘乘客不得不累积在同一条线路的2个换乘点，导致换乘站人数量过多但其他位置的客流量则比较少，在很大程度上增加了线路行车组织的难度。
2.2设备故障因素
比如在区间、车站隧道内安装了大量的信号、通信、机电设备，由于设备系统复杂，设备数量庞大，维护难度较大，各设备系统及设备系统接口之间容易发生故障，且地铁轨道是单线运行，一旦设备系统或列车出现故障后，将导致列车延误，严重时将导致中断行车，使得列车营运出现影响。
2.3缺乏郊区之间的线路
这是放射状地铁线路的弊端。放射状地铁线路由市中心辐射到郊区，加强了市中心与郊区的联系，郊区乘客到市中心往往比较方便快捷，但是郊区与郊区之间经常需要到市中心的换乘点进行换乘，而且市中心到郊区的线路一般比较长，大量时间耗费在换乘的路上，导致运输效率低。
2.4列车停站时间长
地铁列车停站时间受到多种因素的影响，如设备调控、乘客素质等，停站时间长会降低地铁轨道的运输效率。在上下班高峰期或节假日等人流量大的时间段，经常会出现停站时间超出预设时间的情况，尤其是在换乘点，多条线路交汇在一起，部分乘客缺乏基本的社交礼仪，没有遵守先下后上的规则，蜂拥而上，导致车门、屏蔽门不能关闭，延长了停站时间。
另外，车门处存在异物也会导致车门无法正常关闭。即使列车达到了最大容纳值，列车到达站点时仍然需要开启屏蔽门并停留一定的时间，这会导致地铁运输效率低。
2.5地铁列车折返能力
折返是列车进终点站之后进行换向的操作。现代地铁列车大部分都具有双向行驶能力，即双车头牵引换向模式，其折返方式主要有站前折返和站后折返。站前折返过程在站前完成，不用驶入折返线，乘客能够同时上下车，可以缩短靠站时间，但是存在一定的行车安全隐患。站后折返需要进入折返线，此时乘客无法上下车，折返效率高，无进路冲突，相对较为安全，但是折返时间相对较长。地铁列车的折返能力关系到其运输能力的发展，如何在保障安全折返的同时缩短靠站时间、提高地铁运输能力，是推进地铁轨道交通发展的关键因素之一。
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三、提高地铁轨道交通运输能力的策略
3.1合理设计路线
城市地铁轨道交通运输能力在很大程度上会受到地铁交通网络结构类型的影响，所以我们在设计地铁线路时须综合考虑多个方面的因素，包括人流量、换乘位置、城郊和市中心以及城郊与城郊之间相互通达是否便利等一系列问题。采用放射一环形网状结构能够较好地解决上述问题，也就是把环形线加设在放射网状结构上，这种结构不但拥有放射网状结构的全部优点，还能够有效实现全部线路可直接换乘的优势，极大地增强了路线的连通性，让城郊和市中心得以较好的联系。
3.2改变折返方式
地铁设计时要求对地铁的折返线路进行提前规划，地铁建设过程中应结合远期运输要求来强化配线的设置，从而满足线路折返的需求。通常情况下，站后折返的折返能力要比站前折返的折返能力高，因此，使用站后折返能够有效促进车站折返能力的提升。针对一些无法实现站后折返的城市来说，还可以考虑改建折返站的方式，在车站后方增加折返线和相关渡线，从而满足站后折返的条件。另外，我们还可以通过缩短系统转换时间、减少停站时间、提高地铁过岔的速度等手段来促进折返站折返能力的提升。
3.3提高从业人员的综合素质以及优化作业流程
提高地铁轨道交通运输能力，需要加强行车关键岗位的业务技能培训。通过研究现场作业结合实际，优化业务流程、规范作业程序，减少误操作。另外通过站台站务人员维持候车秩序，引导乘客快下快上，减轻乘客的影响，通过某些宣传活动和温馨提示来提高乘客素质，使他们在上下车时能够有序乘降。考虑高峰时段各个车站的客流特点优化运行图编制，合理设定停站时间，缩短列车运行周期，提高运输能力。
3.4提高设备维护力度
针对设备故障或设备功能不能完全实现，影响列车运行，导致运输能力下降的问题，须提高设备的维护力度。针对设备系统开展技术革新，优化各设备系统间的接口，使系统功能能够完全实现。并且在地铁轨道设计规划过程中，考虑设备故障情况下的行车组织，设置合理的故障车停放地点，在设备故障情况下，列车运行可以采用替代路径绕开故障点，减少故障对乘客出行的影响。
3.5提高地铁轨道信号技术以及增加列车数量
为了保障地铁轨道交通的安全运行，需要提高地铁轨道列车信号技术，精确定位列车，缩短列车的追踪距离，缩短行车间隔，提高最大上线列车数量。在保证安全的前提下，提高列车的自动运行速度，同时需要增强地铁轨道列车的舒适性，提高地铁轨道交通运输能力。
3.6合理应用大小交路运行
在地铁轨道交通运行过程中，针对客流量分布不均匀的因素，可以选择大小交路运行的方式。例如，上海轨道交通1号线，全称为莘庄——上海火车站——富锦路，大交路是指莘庄站运行到富锦路折返，而小交路则是指由莘庄站运行到上海火车站折返。大交路比小交路折返所需的时间要长，从而可以保证在城市中心站点的列车密度高，行车间隔短，大交路上行车间隔大，满足不同区域的客运需求。在一条线路上实行大小交路，需要在中间站设置相应的折返线，因此在规划建设期就应考虑大小交路运行的需求。
结语
目前我国的地铁交通运输能力普遍较低，我们应当综合分析其影响因素，提出相关解决策略，科学设置地铁站点，采取大小交路运行模式，提高列车折返效率，进而提高地铁运输效能，顺应城市的快速发展，满足人们的出行要求。
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论文作者:郭玉峰,谢波
论文发表刊物:《基层建设》2019年第9期
论文发表时间:2019/7/5
标签：地铁论文; 能力论文; 列车论文; 轨道论文; 线路论文; 设备论文; 时间论文; 《基层建设》2019年第9期论文;