摘要：随着我国经济建设的飞速发展，最近几年，在“一带一路”方针指引下，我国城市轨道交通建设进入了高速发展期，城市轨道交通建设已在全国一、二线城市及主要的旅游城市全面展开。为了体现城市轨道交通高效、舒适、安全以及有效缓解城市交通压力优势的特点，城市轨道交通设计成为地铁工程建设的重中之重。由于地铁车站客流密集、车站内部组成复杂，有必要对地铁车站的防火设计进行研究探讨，减小、杜绝火灾造成的安全隐患。
关键词：地铁车站建筑；防火；设计
引言
地铁车站的防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。地铁车站的地下车站主体、出入口、风道和地面亭、风亭的耐火等级为一级。车站的地面相关用房之间以及与周围已建或规划的建筑物、构筑物之间的防火间距要符合相关防火规范要求，并且不得影响消防车道的设置。
1防火设计的必要性和重要性
城市轨道交通是一种现代化的交通运输方式，环保性、准时性、快捷性和运载量大是轨道交通的主要优点。地铁车站建筑人员密集，客流量大，一旦发生火灾将，将会造成严重的安全和经济损失，因此，加强车站建筑防火设计十分必要。随着科学技术的不断进步，许多新工艺、新材料也可以应用到地铁车站建筑的建设中来，在这种情况下，车站建筑的施工就需要注重防火材料的利用、加强建筑结构和空间上的防火性设计，以此来确保地铁车站正常运营，减少火灾事故对人民生命财产安全的损害。
2防火分区的划分及相关问题
2.1公共区防火分区的划分
《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）对于防火分区的定义为：在建筑内部采用防火墙、楼板及其他防火分隔设施分隔而成，能在一定时间内防止火灾向同一建筑的其余部分蔓延的局部空间。《地铁设计规范》（GB50157-2013）28.2.2-1地下车站站厅和站台公共区划分为一个防火分区，站台层公共区是通过站台门系统与设备用房及轨行区进行相应的分隔，而站台门不得作为防火分隔装置。由此来看，站台层公共区与设备用房及轨行区是无法通过站台门系统来做到防火分隔的，站台门系统仅仅起到分隔两部分的作用，而将公共区单独划分为相应的防火分区是否满足《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）的规定，条文也并未作出相应的说明，这也直接涉及下面将要提到的站台层设备区防火分区划分及安全出口的设置问题，建议规范能对此做一个明确的说明。
2.2设备及管理用房区防火分区的划分
对于站厅层两端的设备及管理用房区，一般是按照规范相应的要求来划分防火分区，而对于站台层两端的设备区是否应单独地划分为防火分区，各地存在一定的差异。文章认为将站台层设备用房区划分为防火单元比较合理：（1）就站台层而言，其由3部分组成：公共区、设备区与轨行区，公共区通过站台门系统与轨行区分隔，设备区通过外围墙体与轨行区分隔，而整个设备区外围墙体全部采用防火分隔墙，相对其所处的空间，本身就形成了一个较大的相对独立的防火单元。（2）站台层设备房间基本都是独立的，其开门方向面向轨行区，而轨行区基本无可燃源，可看做一个相对安全的区域，这与一般防火分区内走道等公共空间是有所区别的。
2.3风道的划分
对于活塞风道（布置有风机、消声器等设备也可称之为隧道风机房）是否应列入设备管理用房的防火分区内，目前一些城市的做法也不尽相同。（1）风道内布置的风机、消声器等设备所采用的材料都是耐高温性能较好的材料，一般情况下起火的可能性较小；（2）将风道面积划分到设备管理用房防火分区内，对于普通标准站站厅层设备区大端而言，划分为一个防火分区面积很容易超过规范的要求，而划分为两个防火分区又会涉及到安全疏散等方面的问题；因此，风道面积可不划入到设备区的防火分区内，但可考虑在风道内设置一些轻型的或触手可及的的消防设备。
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3地铁车站建设防火设计分析
3.1消防车道
在《建筑设计防火规范》中，对于地铁车站防火设计中的消防通道设计有着较为明确的规定：当建筑物总长度超过220m，或建筑物沿街长度超过150m时，需要在建筑物的中间进行消防通道的设置。如果建筑之间消防通道的设计受到建筑空间分布的限制，可以根据特殊情况，将其设计成环形车道。《铁路工程设计防火规范》中同样对消防车道的设计进行了规定：旅客车站需要设计消防车道，大型或特大型铁路旅客车站则需要设计环形消防车道。地铁车站的消防通道设置与以上两种有所不同，由于地铁车站在通常情况下采用6辆车辆编组，因此站台长度大多在120m以内，在极少数情况下，地铁车站才采用8辆编组，站台长度在190m以内，环形消防车道的设计不适合地铁车站的车站长度与建设规模，并且由于地铁轨道的阻隔作用，可以将消防车道设在轨道两个长边，既不影响地铁交通的正常运行，又符合防火设计在消防车道方面的规定。
3.2车站建筑物防烟设计
地铁车站建筑属于较为封闭的空间，一般来说，地上车站建筑自然通风条件不够好，如果发生火灾事故，建筑很难实现良好的排烟和散热功能。如果车站建筑防烟设计没有做好，就会导致火灾发生时车站内部可见度低，对于乘客的及时疏散有着极为不利的影响。此外，火灾浓烟不能及时排出，极易造成车站内部人员因缺氧导致窒息，或因浓烟迷熏产生中毒现象，威胁人们的生命安全。浓烟的出现也会阻碍消防人员救援工作的顺利进行，使消防人员无法及时靠近现场，增加了救援和灭火难度。因此，做好车站建筑物的排烟设计至关重要。相关设计人员应当根据车站建筑实际特点，对防烟分区进行较为科学合理的划分，利用防烟垂壁将不同防烟分区进行分隔，防烟垂壁的高度设计不能低于吊顶到地面的距离。
3.3注重加强安全疏散
3.3.1自动扶梯
调查表明，当火灾发生时，地上车站建筑内部的自动扶梯在紧急疏散时，人员推挤、摔倒和踩踏事故发生率较高，造成火灾事故不必要的次生灾害。因此，在地铁车站的自动扶梯防火设计中，应当满足以下要求：采用重载交通型自动扶梯，避免踏板下落现象发生，当自动扶梯停止运行时，其踏板承载力需要达到人员疏散的要求标准；车站一般情况为扶梯提供一级供电，确保火灾发生时，自动扶梯不会出现断电停运和塌陷情况，而是能够平稳地停止运行，并向疏散方向运转。
3.3.2安全出口
加强火灾安全疏散设计，还必须加强安全出口的设计，安全出口的设计应当满足以下标准：车站站台的站厅防火分区需要进行安全出口的合理分布设计，安全出口需要与车站建筑外部进行直接连通，在数量上不小于两个；其他防火分区的安全出口设计应当结合实际情况，确保安全出口的连通性和数量满足要求。
3.3.3门至安全出口
根据车站站台的实际情况进行门至安全出口设计，其距离一般来说不应超过40m，如果超过了这个距离，在疏散措施的选择上就要进行注意，确保人员可以及时有效地疏散。
3.3.4其他疏散设计
确保楼梯值班室和出入通道应急照明正常，确保火灾事故发生时，能够实现乘客的及时、顺利疏散；沿着疏散方向，设置自发光疏散标志，确保人员疏散方向的准确性；加强车站工作人员的安全教育工作，宣传火灾安全知识，确保火灾发生时，工作人员可以对乘客进行有效疏散；做好车站内部自动防火报警系统的设计，并对监控系统进行完善。
结语
地铁建设项目投资巨大、设计施工周期长、环境因素复杂、涉及专业多，建筑防火及疏散设计直接影响到地铁车站的整体平面布局，以上是笔者在地铁车站建筑设计过程中，在防火及安全疏散设计方面的一些个人体会。
参考文献：
[1]GB50016-2014•建筑设计防火规范[S].中国计划出版社，2015.
[2]GB50157-2013•地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2014.
论文作者:孔银玲
论文发表刊物:《基层建设》2018年第19期
论文发表时间:2018/8/15
标签：车站论文; 地铁论文; 站台论文; 分区论文; 建筑论文; 设备论文; 车道论文; 《基层建设》2018年第19期论文;